El ferrocarril de Allentown fue una línea de ferrocarril propuesta en la década de 1850 para conectar el ferrocarril central de Nueva Jersey en Allentown con la línea principal del ferrocarril de Pensilvania a través de las montañas de Allegheny . Aunque la nivelación estaba casi terminada por completo, el proyecto se detuvo por el pánico de 1857 , y la finalización del ferrocarril East Pennsylvania Railroad en 1859 hizo que la línea propuesta del ferrocarril de Allentown fuera en gran medida redundante. Como resultado, nunca se colocó una pista en la mayor parte de la línea. La pequeña parte que lo hizo se convirtió en una rama de la Reading Company desde Topton hasta Kutztown, y era propiedad nominal de Allentown Railroad hasta que Reading lo disolvió en 1945 para simplificar la contabilidad corporativa. Otras subsidiarias de Reading también dejaron huella en partes del derecho de paso en otras partes de la ruta.
Descripción general | |
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Sede | Leer |
Lugar | Condado de Lehigh, Pensilvania y condado de Berks, Pensilvania |
Fechas de operación | 1870 - 31 de diciembre de 1945 |
Sucesor | Compañía de lectura |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Orígenes
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) había llegado a Phillipsburg en 1852, en las afueras de Lehigh Valley , y anticipaba la extensión a Allentown. Si se pudiera construir una ruta directa desde Allentown hasta Susquehanna , el tráfico occidental podría llegar a Nueva York más rápido por esta ruta que desviándose por Filadelfia y viniendo hacia el norte por Camden and Amboy Railroad .
Tal ruta correría paralela a las montañas de la región, y un ferrocarril lateral de carbón ya se extendía hacia el oeste desde Susquehanna. El Dauphin y Susquehanna Coal Company (D & S) opera un ferrocarril que conectaba con el PRR en Rockville (donde su línea principal cruzó el Susquehanna), al norte corría a lo largo del río para Dauphin , y volvió hacia el nordeste a correr hasta Stony Valley para la Rausch Gap carbón minas. Resultó ser un socio dispuesto en el plan.
Construcción de ruta
El D&S y el CNJ adquirieron conjuntamente una carta, emitida el 19 de abril de 1853, para el ferrocarril de Allentown , que construiría el primer segmento de la ruta. Funcionaría desde Allentown hasta la línea principal de Reading entre Auburn y Port Clinton , con una rama hacia Kutztown. [1] La Dauphin and Susquehanna Coal Company tenía derechos de fletamento para conectarse con cualquier línea ferroviaria en el condado de Schuylkill, y comenzó a construir una extensión de su línea, comenzando desde Reading en Auburn y conduciendo hacia el oeste. Para el 4 de noviembre de 1853, la nueva línea de D&S estaba abierta desde Auburn hasta Pine Grove , siguiendo Bear Creek hasta su cabecera y luego bajando por Lower Little Swatara Creek . El trabajo continuó en el segmento medio más difícil, que requirió una nivelación más pesada para subir a lo largo de las laderas de Second Mountain y entrar en Stony Valley en Fishing Creek Gap.
El 13 de marzo de 1854 , se contrató un segundo ferrocarril, el Auburn and Port Clinton Railroad , para el proyecto. Esto conectaría el D&S en Auburn con el Allentown RR en Port Clinton, [1] paralelo a la línea principal de Reading a lo largo del río Schuylkill . Los ferrocarriles combinados a veces se denominaban extraoficialmente Ferrocarril de Auburn y Allentown . El 13 de abril de 1854, los estatutos de los ferrocarriles de Allentown y A&PC fueron enmendados para permitirles fusionarse con el Ferrocarril de Lehigh Valley , [1] luego construir hacia abajo a través de Allentown hacia Easton (al otro lado del río desde Phillipsburg). La línea de Pine Grove a Rausch Gap se completó en junio, y el D&S ejecutó su primer tren de paso.
En 1855, se comenzó a trabajar en serio en el propio ferrocarril de Allentown. La ruta elegida salió de Allentown en dirección suroeste, pasando por Dorneyville , Wescosville , Trexlertown y Breinigsville . Agachándose a través de Topton, atravesó directamente Kutztown y siguió a Sacony Creek a través de las colinas hasta Virginville . Desde allí siguió pequeños arroyos al oeste y al norte hasta el castillo de Windsor , sitio del único túnel de la línea. Debía tener 340 m de largo, con portales de mampostería de escombros. Al salir del túnel, bordearía los límites de Hamburgo y atravesaría el desfiladero del Schuylkill para llegar a Port Clinton. En julio de 1856, el CNJ estaba dispuesto a abandonar el proyecto en favor de una ruta rival, vía Reading . Sin embargo, los otros inversores siguieron presionando. El Auburn & Port Clinton se fusionó con el ferrocarril de Allentown el 1 de enero de 1857. Sin embargo, el pánico de 1857 detuvo el trabajo. El D&S fue embargado y reorganizado el 1 de abril de 1859, como el Ferrocarril Schuylkill y Susquehanna , bajo el control de Reading. El 11 de mayo de 1859, se inauguró el ferrocarril East Pennsylvania Railroad , que conecta Allentown y Reading. Desde Reading, el tráfico podría pasar al norte hasta Auburn y de allí sobre Schuylkill y Susquehanna, o al oeste sobre el ferrocarril del valle del Líbano hasta Harrisburg . La distancia cortada por la ruta directa de Port Clinton a Allentown era mínima, por lo que cuando el Reading tomó el control del Allentown RR el 12 de julio de 1860, [1] no vio ninguna razón para completarlo.
Lectura y operación posterior
The Reading consideró brevemente una reactivación del proyecto en 1869, pero el 1 de mayo de 1869 obtuvo un arrendamiento del East Penn. Esta carretera se convertiría en una parte permanente del sistema de lectura, y los planes del ferrocarril de Allentown fueron rechazados para siempre. The Reading colocó riel en un pequeño segmento de la pendiente desde East Penn en Topton para llegar a Kutztown, una sucursal abierta el 10 de enero de 1870 o 1871. [2] El ferrocarril de Allentown siguió siendo una entidad corporativa en el sistema de Reading hasta que fue se fusionó el 31 de diciembre de 1945, para simplificar la estructura corporativa de ese ferrocarril y ahorrar en impuestos, como con una serie de otras fusiones el año siguiente. [1] [3] La línea sobrevivió a la quiebra y ruptura de Reading: ahora es propiedad de la Autoridad de Transporte de Kutztown y es operada por Allentown & Auburn Railroad , que utiliza equipos ferroviarios históricos para transportar pasajeros. También transportan tráfico de mercancías.
Una parte de la pendiente de Trexlertown a Breinigsville fue utilizada por Catasauqua y Fogelsville Railroad para construir un ramal a los depósitos locales de limonita . Esta línea, también, finalmente quedó bajo el control de Reading. Finalmente, el Reading usó un segmento corto del derecho de paso en la propia Allentown para llegar a una planta de Mack Truck en 1917. [2]
Reliquias
La nivelación de la línea estaba casi completa en 1857 y todavía quedan muchos rastros en la actualidad. Los contrafuertes del puente para el cruce de Little Lehigh Creek fueron desmantelados por equipos de administración de proyectos de obras en la década de 1930. Una parte de la nivelación aún se puede ver en el lado sureste de la intersección de Cedar Crest Boulevard y la Ruta 222 , cerca de Dorney Park y Wildwater Kingdom , y en el lado norte de la Ruta 222 entre Grange y Krocks Roads. Turning Leaf Trail en Trexlertown y la mayor parte de Wentz Road en Breinigsville fueron construidos en la parte del grado utilizado por Catasauqua & Fogelsville. Más allá del final del ferrocarril en Kutztown, la pendiente está intermitentemente intacta a lo largo del Sacony y casi continua desde Virginville hasta Hamburgo.
La encuesta de campo de marzo de 2010 muestra que la fila graduada todavía es muy visible en el lado este de Grange Road y en el lado oeste de Krocks Road, así como en el lado sur de Hamilton Boulevard, justo al este de Cedar Crest Boulevard.
Referencias
- Documentos de Allentown RR del archivo de Reading Company en la Biblioteca Hagley
- Kulp, Randolph L. (1962). Ferrocarriles en el valle del río Lehigh . Capítulo de Lehigh Valley, Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles, Inc.
- Taber, Thomas T. III (1987). Ferrocarriles de Pennsylvania Enciclopedia y Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X.
- ↑ a b c d e Taber , 1987 , p. 455.
- ↑ a b Kulp , 1962 , pág. 71.
- ^ "Lectura de fusiones votadas" . New York Times . 6 de octubre de 1945. p. 27 . Consultado el 29 de septiembre de 2007 .