American Airlines Vuelo 320 era un vuelo programado entre el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago y la ciudad de Nueva York 's aeropuerto de La Guardia . El 3 de febrero de 1959, el Lockheed L-188 Electra que realizaba el vuelo se estrelló contra el East River durante su descenso, matando a 65 de las 73 personas a bordo. Las malas condiciones meteorológicas en el destino obligaron a la tripulación a descender a través de densas nubes y niebla, pero el avión voló más bajo de lo previsto por los pilotos y se estrelló contra el río helado a 1.500 m (4.900 pies) de la pista a una velocidad de 140 nudos (160 mph; 260 km / h). aerolíneas americanas había estado volando el tipo de aeronave en servicio comercial durante solo unas dos semanas antes del accidente.
Accidente | |
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Fecha | 3 de febrero de 1959 |
Resumen | Vuelo controlado al terreno |
Sitio | Nueva York , EE. UU. |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Lockheed L-188A Electra |
Operador | aerolíneas americanas |
Registro | N6101A |
Origen del vuelo | Aeropuerto Midway , Chicago |
Destino | Aeropuerto LaGuardia , Nueva York |
Pasajeros | 68 |
Tripulación | 5 |
Muertes | sesenta y cinco |
Lesiones | 8 |
Supervivientes | 8 |
Testigos presenciales del accidente informaron que la aeronave volaba significativamente más bajo de lo normal para los aviones que se acercaban al aeropuerto, mientras que los miembros de la tripulación de vuelo sobrevivientes afirmaron que los instrumentos de la aeronave les habían dicho que el vuelo estaba operando a altitudes seguras hasta el momento del impacto. Una investigación de la Junta de Aeronáutica Civil concluyó que los errores de la tripulación de vuelo, la inexperiencia de la tripulación de vuelo para volar el tipo de aeronave y las malas condiciones climáticas fueron las causas del accidente. La conclusión fue cuestionada por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea , que consideró que el accidente fue causado por instrumentos defectuosos y malas condiciones climáticas, no por errores cometidos por la tripulación de vuelo altamente experimentada.
Accidente
El vuelo 320 de American Airlines era un vuelo programado regularmente entre Chicago y la ciudad de Nueva York utilizando uno de los aviones de hélice de turbina Lockheed L-188 Electra recién adquiridos por la compañía . La aerolínea había comenzado a volar el nuevo avión el 23 de enero de 1959 y ofrecía seis vuelos diarios de ida y vuelta en sus rutas entre Nueva York y Chicago, con planes de expandirse a otras rutas una vez que se entregaran los nuevos aviones. [1] [2] [3]
En la noche del 3 de febrero de 1959, el vuelo estaba programado para salir del aeropuerto Midway de Chicago, pero la nieve impulsada por el viento había retrasado la salida. [4] : p2 El vuelo finalmente despegó a las 9:54 p.m. Hora del Este , cincuenta y cuatro minutos tarde, y fue uno de los últimos vuelos en salir de Chicago esa noche antes de que el aeropuerto fuera cerrado debido a la tormenta. [4] : p3 68 pasajeros y 5 miembros de la tripulación estaban a bordo, y se esperaba que el viaje durara una hora y cuarenta y dos minutos. [5] [6] : pp1–2 El ascenso desde Chicago y el vuelo al área de la ciudad de Nueva York transcurrieron sin incidentes, operando con piloto automático a una altitud de crucero de 21.000 pies. [6] : p3
A las 11:34 p.m., el vuelo se acercó al área de la ciudad de Nueva York. Los controladores de tráfico aéreo en el aeropuerto de LaGuardia informaron a los pilotos que las condiciones climáticas actuales en el aeropuerto incluían cielos nublados con un techo de 400 pies (120 m) con una visibilidad de 1.25 millas (2.000 m) . [6] : p2 El controlador de la torre ordenó al vuelo que se dirigiera al norte del aeropuerto y que se preparara para realizar una aproximación directa sobre el East River para aterrizar en la pista 22. [7] A las 11:55 pm, mientras la aeronave estaba a 4.5 km del aeropuerto, los controladores dieron al vuelo su autorización de aterrizaje final para la pista 22. [5] La tripulación de vuelo reconoció la autorización con un simple reconocimiento de "320", y no hubo más comunicaciones por radio. [5] [6] : p3 Momentos después, la aeronave chocó contra la superficie del East River a unos 1.500 m (4.900 pies) antes de la pista, a una velocidad de 260 nudos (160 mph; 260 km / h). [6] : p3
Un testigo a bordo de un remolcador cercano informó haber visto la aeronave volando muy bajo sobre el río antes de golpear el agua con un ruido tremendo. [5] Otro miembro de la tripulación en el mismo remolcador declaró que vio la aeronave chocar contra el agua y que pensó que la aeronave chocó con el morro hacia abajo. [6] : p5 Un testigo en un automóvil que se acercaba al Puente Whitestone describió haber visto el avión pasar por encima a una altitud de aproximadamente 100 pies (30 m). No se dio cuenta de si el tren de aterrizaje estaba bajado, pero dijo que podía ver toda la panza y las luces de la aeronave. [6] : p5 Los pasajeros supervivientes y los miembros de la tripulación en la cabina principal dijeron que el descenso antes del accidente parecía transcurrido sin incidentes y era rutinario. [6] : pp4–5 Las entrevistas con varios residentes en el área revelaron que muchos informaron haber escuchado el Electra volar por encima de su cabeza y que sonaba como si volara más bajo de lo habitual. [7]
El accidente fue el primer accidente que involucró a la aeronave Lockheed L-188 Electra , que había comenzado el servicio comercial en American Airlines en las semanas anteriores. Fue el primer accidente significativo que involucró a un avión de American Airlines desde el accidente del vuelo 327 de American Airlines el 6 de enero de 1957. [8]
Secuelas
Un remolcador de propiedad privada de Nueva Inglaterra estaba en el río cerca del lugar del accidente cuando la tripulación del barco escuchó el impacto. Soltó las barcazas que venía remolcando y fue el primero en llegar al lugar, iluminando la zona con el reflector del barco. [8] Los ocho supervivientes del accidente fueron salvados por la tripulación, incluido un hombre que fue sacado de 4 pies (1,2 m) por debajo de la superficie del agua. [9] [10] Al menos una docena de botes de la Guardia Costera y la policía, y dos helicópteros de la policía llegaron minutos después. [8] [11] En la niebla oscura, los rescatistas podían escuchar los gritos de los sobrevivientes, pero la mala visibilidad y las rápidas corrientes del río dificultaban enormemente la recuperación de las víctimas y los sobrevivientes. [11] [8] Los socorristas y los residentes cercanos en el área informaron haber escuchado gritos de ayuda desde lugares considerablemente distantes del lugar del accidente. [9]
Las agencias de seguridad pública establecieron cuatro estaciones de rescate a lo largo del río para evacuar a los sobrevivientes, pero las ambulancias que llevaban a los sobrevivientes heridos a los hospitales tenían dificultades para navegar por las carreteras heladas. [11] Los supervivientes fueron llevados al Flushing Hospital y al Queens General Hospital , donde algunos de los supervivientes iniciales murieron a causa de sus heridas. [8] También se instalaron dos morgues temporales en lados opuestos del río para recibir a las víctimas. [11]
A las 5:00 a.m. de la mañana siguiente, al menos 9 sobrevivientes habían sido recuperados, se habían localizado 22 cuerpos y otras 39 víctimas seguían desaparecidas. [11] [10] Los fuertes vientos y la lluvia torrencial llevaron a los buscadores a suspender la operación de rescate. [8] La Cruz Roja de Nueva York proporcionó suministros de tipos de sangre raros para ayudar a las víctimas del accidente. [12] Los cuerpos que habían sido recuperados fueron llevados al Hospital General de Queens para su identificación con la ayuda de agentes de la Oficina Federal de Investigaciones y 25 detectives de la ciudad. [11] [5] Los agentes utilizaron registros de huellas dactilares de sus archivos de inmigración, identificación personal y servicio de guerra para identificar a las víctimas. [13]
Después del impacto, el cuerpo de la aeronave se rompió en varios pedazos, con una sección de seis metros del fuselaje como la sección intacta más grande. [11] Después de dos horas, solo 3 pies (1 m) de la cola de la aeronave era visible sobre la superficie del agua. [11] Los buscadores en botes y en la costa recogieron escombros de aviones, pertenencias personales y correo que había estado a bordo del avión. [9]
En Washington DC, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) envió inmediatamente a dos investigadores tan pronto como las autoridades se enteraron del accidente y ordenó que se incautaran los registros de la aerolínea. [11] [14] Un equipo adicional de 25 investigadores fue reunido y enviado más tarde al día siguiente. [11] [8] El equipo recibió la tarea de investigar todos los aspectos del vuelo, incluido el clima, las operaciones de vuelo, los motores y hélices, los instrumentos de vuelo y las estructuras de la aeronave. [8] El fiscal de distrito del condado de Queens, Frank O'Connor, también inició una investigación sobre cómo se podrían haber mejorado los esfuerzos de rescate, con el objetivo de establecer un sistema de botes de rescate para prestar servicio a los dos aeropuertos de la ciudad. [5] [15] El Comité de Comercio Exterior e Interestatal de la Cámara llamó al jefe de la Agencia Federal de Aviación para informar sobre el accidente en una sesión a puerta cerrada en los días posteriores al accidente. [5] Después de la reunión de dos horas y media, se nombró un subcomité especial de la Cámara para investigar el accidente y los problemas generales de seguridad planteados por la transición a aviones a reacción y turbohélice . [dieciséis]
Días después del accidente, las fuentes de noticias comenzaron a informar que había sistemas de seguridad que no habían estado en funcionamiento en el aeropuerto que podrían haber ayudado a prevenir el accidente. Un representante de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas dijo que un sistema de luces intermitentes conocido como Sistema de Aproximación de Flash Electrónico podría haber ayudado al piloto a juzgar su altitud, si hubiera sido instalado. [17] La asociación también pidió la instalación de un sistema de aterrizaje por instrumentos más completo que hubiera proporcionado guía de altitud a las tripulaciones de vuelo que aterrizaban en la pista 22, además del sistema existente que brindaba guía horizontal. [15] Dicho sistema ya estaba instalado en el extremo opuesto de la pista al que se acercaba el vuelo. [15] En ese momento, solo había dos aeropuertos en los Estados Unidos que tenían tal sistema instalado en ambos extremos de una pista. [15] En una reunión el 5 de febrero, los comisionados de la Autoridad del Puerto de Nueva York explicaron que la instalación de un sistema de este tipo en la pista 22 se consideró muy difícil porque el sistema de iluminación de aproximación bloquearía la vía fluvial utilizada por los barcos para llegar a los muelles. en Queens. [15]
Aeronave
El avión era un avión de hélice de turbina Lockheed L-188 Electra , número de serie 1015, registrado como número de cola N6101A. Esta fue la primera Electra entregada a American Airlines. La Lockheed Aircraft Corporation completó la construcción el 27 de noviembre de 1958. [18] [6] : p25 En el momento del accidente, la aeronave había volado un total de 302 horas. [18] Fue propulsado por cuatro motores Allison 501-D13 . [6] : p25
Promocionado como un avión eficiente, rápido y rentable, el Electra fue el primer avión de hélice de turbina que se produjo en los Estados Unidos. [2] El primer avión fue entregado a Eastern Air Lines en octubre de 1958, que comenzó a operar vuelos comerciales con el avión el 1 de enero de 1959. [19] [5] American Airlines recibió su primer Electra en diciembre de 1958 y su primer El vuelo comercial fue doce días antes del accidente. [20] [5] Después del accidente del vuelo 320 de American Airlines, dos Electras más se estrellaron en los meses siguientes después de sufrir fallas estructurales catastróficas; El vuelo 542 de Braniff se estrelló en septiembre de 1959 y el vuelo 710 de Northwest Orient Airlines se estrelló en marzo de 1960. Ambos incidentes resultaron en la pérdida de todos a bordo. [21] Después de una extensa investigación, Lockheed identificó y corrigió una falla en los soportes del motor que había sido la causa de las fallas estructurales de los otros dos choques, pero la publicidad negativa que rodeaba a todos los accidentes relacionados con el avión en un corto período de tiempo. llevó a la pérdida de la confianza del público en la seguridad de la aeronave, y solo se produjeron 174. [22]
Pasajeros y tripulación
El vuelo transportó a 68 pasajeros y 5 tripulantes, todos residentes de Estados Unidos. [23] De los 68 pasajeros, 5 sobrevivieron; los cuerpos de dos de las víctimas nunca fueron recuperados. [6] : p1 Uno de los dos auxiliares de vuelo y el capitán del vuelo murieron en el accidente. [6] : p1 Entre los pasajeros que murieron en el accidente estaba Beulah Zachary , el productor ejecutivo de la serie de televisión Kukla, Fran y Ollie que se transmitió de 1947 a 1957. [24] También a bordo del avión estaba Robert Emerson , un profesor de investigación de la Universidad de Illinois, conocido internacionalmente por su investigación sobre la fotosíntesis de plantas, y Herbert Greenwald , un desarrollador inmobiliario de Chicago. [24]
El piloto del vuelo, el capitán Albert Hunt DeWitt, tenía 59 años. [6] : p25 Comenzó su carrera en American Airlines en 1929 volando para Thompson Aeronautical Corporation of Cleveland, que luego fue adquirida por American. [6] : p25 [25] Un residente de Decatur, Michigan , estaba calificado para volar todos los aviones que habían sido operados por American Airlines y era considerado uno de los pilotos comerciales más experimentados del mundo, con siete millones de millas voladas. . [26] [27] Tenía un total de 28.135 horas de experiencia de vuelo, incluidas 48 horas en el Lockheed Electra y 2.500 horas de instrumentos, y en algún momento actuó como uno de los principales pilotos de American en el área de Nueva York. [6] : p25 [4] [7] Aprendió a pilotar aviones cuando tenía 24 años. [28] En 1930, estuvo involucrado en un accidente mientras volaba un avión correo sobre Mishawaka, Indiana, en su camino a Chicago. Atrapado en una tormenta de nieve severa, su avión se paró y entró en trompo, pero pudo saltar de su avión antes de que se estrellara y aterrizó en un árbol de 75 pies de altura. [27] [29] Antes de unirse a American Airlines, había sido barnstormer en Indiana y Michigan y había sido instructor de varias escuelas y clubes de vuelo en la década de 1920. [27] [25] Sirvió en las dos guerras mundiales; en la Primera Guerra Mundial, fue mensajero en motocicleta, y durante la Segunda Guerra Mundial, se desempeñó como instructor en escuelas de vuelo en Nueva York y Chicago. [30] [28] Había planeado retirarse en mayo, pero no sobrevivió al accidente del vuelo 320. [5] [31] Su causa de muerte figuraba como ahogamiento, pero el médico forense declaró que también había sufrido graves heridas internas que probablemente habrían sido fatales si no se hubiera ahogado. [32]
El primer oficial, Frank Hlavacek, de 33 años, era un residente de Wilmette, Illinois y había trabajado en la empresa durante ocho años. [6] : p25 [26] Tenía un total de 10.192 horas registradas, de las cuales 36 horas fueron en la Electra. [6] : p25 Había estado volando desde que tenía 14 años y había servido en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. [26] Antes de unirse a American Airlines, había sido dueño de su propio servicio aéreo con base en La Jolla, California . [5] Después del accidente, ayudó a dos de los supervivientes a llegar a los restos del ala del avión, donde fueron rescatados. [5] Sufrió una fractura de mandíbula y pelvis, y dos piernas rotas en el accidente, así como lesiones internas, pero finalmente se recuperó y regresó a trabajar en American Airlines. [4] [33]
El ingeniero de vuelo, Warren Cook, tenía 36 años y había trabajado para American Airlines durante once años. [6] : p25 Tuvo un total de 8.700 horas de vuelo, de las cuales 81 fueron en el Electra. [6] : p25 Sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de 1940 a 1945. [5] En el accidente, sufrió una fuerte herida en la espalda, cortes y contusiones. [34] Después de recuperarse de sus heridas, regresó a trabajar en American Airlines. [4]
Investigación de accidentes
Dos horas después del accidente, los investigadores realizaron una entrevista con el ingeniero de vuelo Warren Cook, en la que afirmó que el descenso del vuelo fue completamente rutinario hasta el punto en que la aeronave chocó inesperadamente contra el agua. [34] No pudieron entrevistar de inmediato al primer oficial Frank Hlavacek debido a su condición médica, pero cuando lo entrevistaron varios días después, dijo a los investigadores que había estado llamando al Capitán DeWitt sobre las altitudes indicadas durante el descenso en incrementos de cien pies. mientras se acercaban a la pista. [35] Dijo que apenas había pronunciado las palabras en quinientos pies cuando el avión chocó contra el río. [35] La declaración de Cook a los investigadores, tomada de forma independiente en un hospital separado, confirmó que chocaron contra el río justo cuando Hlavacek decía "quinientos pies". [35]
La recuperación de los restos de la aeronave comenzó tan pronto como las condiciones climáticas lo permitieron, con el 25 por ciento del avión recuperado el 5 de febrero y el cincuenta por ciento al día siguiente. [36] [37] El día después del accidente, las grúas de salvamento intentaron elevar el fuselaje de la aeronave a la superficie del agua, pero solo tuvieron éxito brevemente antes de que se rompiera y la mayor parte volviera al agua. [8] [38] Las tripulaciones levantaron la sección de cola en la noche del 5 de febrero, y los artículos de los periódicos informaron que el daño a esa sección sugería que la aeronave podría haberse estrellado en una posición de "morro hacia arriba", como si el piloto hubiera advirtió en el último minuto que estaba bastante lejos de la pista. [36] [15] Se trajeron buzos para localizar las secciones faltantes de la aeronave debajo de la superficie del agua, pero los esfuerzos de recuperación se vieron obstaculizados por los fuertes vientos, las fuertes corrientes de los ríos y las aguas turbias. [39] [37] Algunas piezas del avión habían sido arrastradas por las corrientes y se habían encontrado tan lejos como Northport, Long Island, a más de treinta millas de distancia. [37] Cada pieza fue identificada, etiquetada, limpiada y reubicada en el Hangar 9 de la Terminal Marina del Aeropuerto LaGuardia. [36] [31] La sección de morro y la cabina se recuperaron a última hora del 7 de febrero. [31] La cabina se rescató en buenas condiciones, con el reloj de resorte en el panel de instrumentos todavía funcionando cuando la sección se recuperó del río. [40] Los investigadores predijeron que se necesitarían al menos dos semanas para verificar todos los instrumentos para determinar si funcionaban correctamente en el momento del accidente. [41] Los primeros informes de la investigación revelaron que el estado de las superficies de control de vuelo reveló que en el momento del impacto, la aeronave no había estado en un giro violento o en picado cuando golpeó el agua. [41]
El 9 de febrero, la Agencia Federal de Aviación anunció que las aeronaves Lockheed Electra impondrían restricciones de vuelo en los aterrizajes con mal tiempo. [42] [41] Las restricciones aumentaron las condiciones mínimas de visibilidad requeridas para aterrizar en malas condiciones. [42] En las comunicaciones con las tripulaciones de vuelo, tanto American Airlines como Eastern Airlines describieron las restricciones como solo temporales, que probablemente durarán solo unos pocos días. [42] [41] Lockheed Aircraft Corporation expresó su decepción por las nuevas restricciones, pero acordó cooperar con la investigación en la mayor medida posible. [43] Al día siguiente, la Agencia invirtió el rumbo y dijo que los aviones Electra podrían reanudar el funcionamiento normal si reemplazaban los nuevos altímetros por altímetros de estilo antiguo. [44] Ambas aerolíneas acordaron reemplazar inmediatamente los altímetros como medida de precaución. [44] La Agencia también extendió la orden para incluir el requisito de que los altímetros de nuevo estilo que se habían instalado en los aviones Boeing 707 debían ser reemplazados. [35]
Los altímetros utilizados en la aeronave habían sido un foco temprano de la investigación. Las unidades que Lockheed había usado en sus turbopropulsores Electra eran de un estilo diferente al que se había usado en aviones más antiguos de tipo pistón. [7] El tipo más antiguo usaba tres manecillas de diferentes longitudes para indicar la altitud de la aeronave, pero el nuevo diseño combinaba una aguja que mostraba cientos de pies y una pantalla rectangular con números impresos en tambores giratorios que indicaban los miles de pies. [7] La Kollsman Instrument Corporation, que construyó ambos tipos, describió el nuevo estilo como un "altímetro de tambor de precisión" y dijo que había sido "desarrollado como resultado de un estudio de ingeniería humana realizado por el Laboratorio Médico Aero, por un Organismo gubernamental, ya instancias de la Fuerza Aérea, principalmente para satisfacer las necesidades de vuelo más rápido ". [44] La Fuerza Aérea había experimentado numerosos problemas con los altímetros de estilo antiguo donde sus pilotos habían cometido errores de 10,000 pies. [45] Los pilotos que se entrenaban en el nuevo avión informaron de varios casos en los que habían leído mal la altitud en los nuevos altímetros, lo que provocó que malinterpretaran la altitud del avión hasta en 1,000 pies. [7] Debido a la confusión, los primeros informes decían que la aerolínea había hecho planes para instalar un tercer altímetro adicional del tipo antiguo en el centro del panel del piloto mientras seguía usando los altímetros de estilo más nuevo. [7] Los pilotos de Eastern Airlines que habían estado volando el avión Electra también se quejaron del nuevo estilo de altímetro, afirmando que no solo eran fáciles de malinterpretar, sino que tendían a quedarse atrás del estilo antiguo. [34] Esa aerolínea había instalado un tercer altímetro, de estilo antiguo, en sus cabinas. [34] American Airlines defendió el altímetro de nuevo estilo como "un altímetro nuevo y muy superior con gradaciones más finas" y negó haber recibido quejas con los instrumentos. [36] Reconoció que había planeado instalar un tercer altímetro en las cabinas, pero dijo que se planeó que la tercera unidad fuera un modelo de nuevo estilo. [36] En el momento del accidente, la aeronave del vuelo 320 solo tenía los dos altímetros originales. [7]
Una audiencia de investigación del CAB comenzó en la ciudad de Nueva York el 18 de marzo de 1959. [46] En un testimonio ante la junta, el primer oficial Hlavacek confirmó la información que había brindado en sus entrevistas anteriores y afirmó que él y los otros miembros de la tripulación habían Verificaron sus altímetros varias veces durante el vuelo, incluso cuando pasaron por Newark, Nueva Jersey, diciendo que su altímetro y el del piloto estaban muy cerca. [46] Dijo que en el momento del accidente, el piloto había estado usando el piloto automático con control manual parcial durante la aproximación, y también dijo que se había formado algo de hielo en la parte superior del parabrisas, pero que no se había considerado. grave. [46] [47] Dijo que no había visto ninguna señal de la pista a través del parabrisas de adelante, pero que había visto unas pocas luces rojizas que pasaban por las ventanillas laterales justo antes del impacto. [48] La junta de investigación confrontó al ingeniero de vuelo Cook con las transcripciones de una entrevista que había dado inmediatamente después del accidente, en la que afirmó que el altímetro de la aeronave había mostrado menos de cien pies en el momento del impacto, pero luego testificó que mostraba quinientos pies. [47] Cook dijo que en ese momento estaba en estado de shock y que en su mente había confundido el del tambor con cien pies en lugar de mil pies. [47] Confirmó que había encendido el equipo de deshielo antes de que el avión comenzara su descenso, y confirmó que el piloto había estado usando el piloto automático para volar el avión durante el descenso. [47] Dijo que había estado volando con el Capitán Dewitt desde 1951, que lo conocía bien y que era costumbre del piloto usar el piloto automático para descender hasta unos 400 pies por encima de la pista, cuando cambiaba a manual. control. [46] También testificó que no había visto nada más que oscuridad a través del parabrisas hasta el momento del accidente. [49]
Los investigadores de accidentes llevaron los altímetros que se recuperaron del accidente al taller de instrumentos en el aeropuerto de La Guardia para un examen detallado. [50] El 26 de febrero, un artículo en el Chicago Tribune informó que después de que los altímetros habían sido limpiados de corrosión, agua y suciedad, habían sido probados en una cámara de presión. [35] Según el artículo, ambos dispositivos funcionaron normalmente hasta 1000 pies sobre el nivel de presión del suelo, pero por debajo de 1000 pies se atascaron o retrasaron considerablemente. [35] Sin embargo, en testimonio oficial ante la junta, el fabricante de los altímetros presentó un informe a la junta que decía que su investigación concluyó que los instrumentos no tenían ninguna falla mecánica o mal funcionamiento antes del choque. [51] Cuando fueron rescatados del agua, los instrumentos del piloto y copiloto habían indicado menos 1,500 pies y menos 1,640 pies respectivamente, reflejando daños a partes de los instrumentos causados por la presión de inmersión. [51] Al ser interrogado, el investigador reconoció que no había forma de determinar lo que mostraban los altímetros en el momento del impacto. [51] En testimonio ante el CAB, el director de vuelo de American Airlines dijo que el mal funcionamiento idéntico de dos altímetros al mismo tiempo era "casi matemáticamente imposible". [52] El CAB escuchó a expertos de Lockheed Aircraft Corporation que habían intentado reproducir un error de 500 pies en la altitud reportada causado por la acumulación de hielo en las líneas de presión de aire. [52] Volaron un avión Electra detrás de un petrolero de la Fuerza Aérea que estaba rociando agua productora de hielo para ver si podían obstruir la línea de presión. En otras pruebas, taponaron artificialmente la línea, afectaron la apertura de varios equipos e incluso hicieron que un mecánico rociara un chorro de agua directamente en el puerto de presión. Ninguna de las pruebas produjo el error de 500 pies que informaron los pilotos, y produjo un error de solo cuarenta o cincuenta pies. [52]
Al tratar de determinar por qué la tripulación del Electra no había visto la pista frente a ellos, el CAB escuchó a dos pilotos de un DC-3 de Northeast Airlines que había aterrizado en el aeropuerto de La Guardia uno o dos minutos frente al Electra. Testificaron que no habían tenido problemas para entrar por debajo del techo de nubes de 400 pies y que podían ver toda la pista de una milla de largo delante de ellos. [49] Sin embargo, las entrevistas con los sobrevivientes del accidente y los miembros de la tripulación del remolcador de rescate sugirieron que un parche aislado de nubes bajas y niebla se cernía sobre el río en el momento del accidente. [53]
El CAB publicó un informe final sobre el accidente el 10 de enero de 1960. Los investigadores concluyeron que la tripulación había estado preocupada por aspectos del vuelo y había descuidado monitorear los instrumentos de vuelo esenciales durante el descenso, lo que provocó un descenso prematuro por debajo de los mínimos de aterrizaje. [6] : p1 Los factores que contribuyeron al accidente fueron la limitada experiencia de la tripulación con el tipo de aeronave, una técnica de aproximación defectuosa en la que se utilizó el piloto automático hasta o casi hasta la superficie, una configuración errónea del altímetro del piloto, un clima marginal en el área de aproximación, posible mala interpretación del altímetro y los indicadores de velocidad de descenso en la aeronave, y la ilusión sensorial de la tripulación con respecto a la altura y altitud resultante de la falta de referencias visuales. [6] : p1 La junta criticó la falta de entrenamiento adecuado en simuladores de la aerolínea en la aeronave antes de ponerla en servicio de pasajeros, y recomendó a la FAA que todas las aeronaves grandes con motor de turbina utilizadas en el transporte aéreo estén equipadas con una grabadora de vuelo. . [6] : p1
Más del 90 por ciento de los componentes estructurales primarios de la aeronave y la mayoría de los componentes del sistema fueron recuperados por los investigadores. [6] : p6 Encontraron que en el momento del impacto, los flaps estaban aproximadamente en la posición de aproximación, el tren de aterrizaje estaba extendido y los ángulos de las palas de la hélice eran relativamente uniformes y consistentes con las lecturas de potencia obtenidas de los instrumentos de la aeronave recuperados y consistentes con el testimonio de la tripulación sobre la potencia utilizada durante la aproximación. [6] : pp6–7 No se recuperó ninguno de los dos mecanismos indicadores de velocidad vertical. [6] : p7 Ambos altímetros fueron recuperados, pero dado que los diafragmas de ambos habían sido sobrecargados debido a la inmersión, fue imposible establecer la calibración o precisión de cualquiera de los altímetros antes del accidente. [6] : pág. 8
Los investigadores obtuvieron todos los registros de mantenimiento, incluidas las quejas de los pilotos de todos los operadores, civiles y militares, del tipo de altímetro utilizado en el vuelo. [6] : p12 Ninguno de los incidentes reportados involucró más de uno de los altímetros instalados a la vez, y luego de revisar la posibilidad de una falla simultánea de ambos altímetros, el CAB concluyó que involucraría una improbabilidad matemática tan extrema que eligió rechazar esa teoría, así como también rechazar partes del testimonio de los tripulantes supervivientes. [6] : pp13-14 También concluyó que después de considerar todos los escenarios posibles, también era poco probable que hubiera ocurrido una falla de solo uno de los altímetros. [6] : p14 Basado en el testimonio de testigos presenciales y el análisis del punto de impacto, el CAB concluyó que era probable que uno o más de los pilotos hubieran leído mal el altímetro debido a que no estaban familiarizados con el nuevo estilo. [6] : p15 También concluyó que existía la posibilidad de que la tripulación hubiera leído mal los indicadores de velocidad vertical, que también usaban una escala diferente a la que se había usado en aeronaves más antiguas o en el entrenamiento recibido por el capitán. [6] : págs . 16–17
El CAB concluyó que todas las luces requeridas del aeropuerto, los límites y la pista estaban encendidas y funcionando en el momento del accidente. [6] : p6 Sin embargo, debido a que las luces estaban inclinadas hacia arriba entre tres y cinco grados, y debido a un dique ubicado entre el final de la pista 22 y el agua, el CAB concluyó que no habrían sido visibles para la tripulación porque del descenso prematuro de la aeronave por debajo del nivel de las nubes. [6] : p20
Las conclusiones del CAB fueron duramente criticadas por el presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas , quien calificó el informe de "extremadamente inexacto en varios aspectos", y que el informe no explicaba satisfactoriamente el motivo del accidente y asumía factores que no habían sido establecido por los hechos. [54] [55] Dijo que los pilotos de American Airlines se unieron en protesta contra el informe, diciendo que "calumnió y acusó injustamente" a los miembros de la tripulación del avión, y que tenía como objetivo "borrar convenientemente el accidente de los libros" en lugar de determinar con precisión una causa. [54] [55] Dijo que a juicio de la asociación, el accidente fue el resultado de condiciones climáticas marginales y ayudas inadecuadas de aproximación e iluminación en el aeropuerto. [55] El primer oficial Frank Hlavacek dijo que estaba "furioso" por el informe de la CAB, diciendo que la junta trató de tomar el camino más fácil culpando a un capitán muerto. [56] Dijo que esperaba que American Airlines protestara por el informe. [57]
Investigaciones adicionales
El 6 de febrero de 1959 se nombró un subcomité especial de la Cámara para investigar el accidente y los problemas generales de seguridad que estaba experimentando la industria de la aviación durante la transición de un avión de pistón a un avión a reacción y turbohélice. [16] El subcomité estaba encabezado por el Representante John Bell Williams de Mississippi, un ex piloto de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. [16] El representante Oren Harris de Arkansas dijo que el subcomité examinaría el equipo que se estaba utilizando en la nueva aeronave, así como el entrenamiento de sus tripulaciones. [16] Los cinco miembros del subcomité visitaron el campo LaGuardia el 12 de febrero e inspeccionaron la pista donde el vuelo 320 había estado tratando de llegar, pero se negaron a discutir públicamente los resultados de su investigación. [58] En marzo, el comité anunció que estaba investigando a la Agencia Federal de Aviación por suprimir información que el comité había solicitado sobre las dificultades que se habían encontrado con el nuevo tipo de altímetros utilizados en los aviones Lockheed Electra y Boeing 707. [59]
Durante las audiencias del subcomité de aviación del Comité de Comercio del Senado en enero de 1960, el director de seguridad del CAB testificó que si la pista de LaGuardia hubiera estado equipada con luces de alta densidad, "el accidente probablemente no habría ocurrido". [60] También abogó por una mayor capacitación de los copilotos de las aeronaves y la instalación de registradores de vuelo electrónicos en las aeronaves para ayudar con las investigaciones de accidentes. [60] Como resultado del testimonio, tres de los senadores del subcomité pidieron la instalación de modernos sistemas de iluminación en el aeropuerto Midway de Chicago y otros campos de aterrizaje, y la implementación de requisitos para que los copilotos estén certificados en las aeronaves que vuelan. [60] Elwood Richard Quesada , administrador de la Agencia Federal de Aviación, testificó que el gobierno se había comprometido a pagar el 75 por ciento del costo de instalar luces de alta intensidad y aproximaciones de radar en La Guardia antes del accidente, pero que los funcionarios del aeropuerto habían se negó a pagar el 25 por ciento requerido para la cooperación local. [61]
Referencias
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Coordenadas :40 ° 47′38 ″ N 73 ° 51′43 ″ O / 40,794 ° N 73,862 ° W / 40,794; -73.862