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Puente Bronx-Whitestone
Puente Whitestone de Clason Point Park.jpg
Vista del puente Bronx-Whitestone desde Clason Point Park en el lado del Bronx
Coordenadas40 ° 48′04 ″ N 73 ° 49′45 ″ W / 40.80111°N 73.82917°W / 40.80111; -73.82917Coordenadas : 40 ° 48′04 ″ N 73 ° 49′45 ″ W  / 40.80111°N 73.82917°W / 40.80111; -73.82917
Lleva6 carriles de
I-678
CrucesRío del Este
LugarNueva York ( Throggs Neck, Bronx - Whitestone, Queens )
Otros nombres)Puente de Whitestone
Mantenido porPuentes y túneles MTA
Caracteristicas
DiseñoPuente colgante
Largo total3.770 pies (1.150 m)
Distancia más larga2,300 pies (700 m)
Liquidación arriba14 pies 6 pulgadas (4,4 m)
Liquidación debajo134 pies 10 pulgadas (41,1 m)
Historia
Costo de construcción$ 17,5 millones [1]
Abrió29 de abril de 1939 ; Hace 82 años (1939-04-29)
Estadísticas
Trafico diario124,337 (2016) [2]
PeajeA partir del 11 de abril de 2021, $ 10.17 (peajes por correo y E-ZPass fuera de Nueva York ); $ 6.55 (Nueva York E-ZPass); $ 8.36 (Pase NYCSC EZ de nivel medio)
Localización

El puente Bronx-Whitestone (conocido coloquialmente como el puente Whitestone o simplemente el Whitestone ) es un puente colgante en la ciudad de Nueva York , que lleva seis carriles de la Interestatal 678 sobre el East River . El puente conecta Throggs Neck y Ferry Point Park en el Bronx , en la costa norte del East River, con el vecindario Whitestone de Queens en la costa sur.

Aunque la construcción del puente Bronx-Whitestone se propuso ya en 1905, no se aprobó hasta 1936. El puente fue diseñado por el arquitecto suizo-estadounidense Othmar Ammann y el ingeniero de diseño Allston Dana y se abrió al tráfico con cuatro carriles el 29 de abril de 1939. El diseño del puente era similar al del Tacoma Narrows Bridge , que se derrumbó en 1940. Como resultado, se agregaron armaduras de refuerzo adicionales al puente Bronx-Whitestone a principios de la década de 1940 y se amplió a seis carriles durante el mismo proyecto. El puente Bronx-Whitestone también se renovó en 1988-1991 para reparar los anclajes, las carreteras y el drenaje. Las vigas de refuerzo se quitaron durante una renovación a mediados de la década de 2000, y la plataforma del puente y los viaductos de acceso se reemplazaron poco después.

El puente Bronx-Whitestone es propiedad de la ciudad de Nueva York y es operado por MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano . Con un tramo central de 700 m (2,300 pies), el puente Bronx-Whitestone alguna vez tuvo el cuarto tramo central más grande de todos los puentes colgantes del mundo. El puente tiene una longitud total de 3.700 pies (1.100 m) y sus torres alcanzan los 377 pies (115 m) sobre el nivel del agua.

Descripción

El puente Bronx-Whitestone tiene un tramo principal de 700 m (2,300 pies) entre sus dos torres de suspensión, con un tramo que se eleva 46 m (150 pies) por encima del nivel medio del agua. [3] [4] : 115 [5] Los vanos laterales, entre las torres de suspensión y los anclajes en cada extremo, son de 224 m (735 pies). Por lo tanto, la longitud total, desde el fondeadero hasta el fondeadero, es de 3770 pies (1150 m). [6] Como se diseñó originalmente, el acceso del puente en el lado de Queens descendió al nivel del suelo a través de un viaducto de vigas de placas de 310 m de largo , luego otros 59 m sobre un concretorampa. El acceso del lado del Bronx descendió 1.861 pies (567 m) en un viaducto de viga de placa, luego otros 266 pies (81 m) en una rampa de concreto. Una caseta de peaje se ubicó en el lado del Bronx inmediatamente después del final de la rampa de concreto. [6]

El tramo está sostenido por dos cables principales, que suspenden el tablero y son sostenidos por las torres de suspensión. Cada cable tiene 3.965 pies (1.209 m) de largo y contiene 9.862 cables, lo que equivale a aproximadamente 14.800 millas (23.800 km) de longitud de cable. [5] Cada una de las torres de suspensión tiene una altura de 377 pies (115 m) por encima del nivel medio del agua. [4] : 115 [5] En cada extremo del tramo de suspensión hay dos anclajes que sostienen los cables principales, los cuales son estructuras independientes de concreto que miden 180 por 110 pies (55 por 34 m). [6] El ancho de la plataforma del puente entre los cables es de 74 pies (23 m). [5]

A diferencia de otros puentes colgantes , el puente Bronx-Whitestone originalmente no tenía un sistema de armadura de refuerzo. En cambio, las vigas en I de 11 pies (3,4 m) le dieron al puente una apariencia aerodinámica Art Deco . Después del colapso en 1940 del puente Tacoma Narrows , un puente de diseño similar, se agregaron cerchas en el puente Bronx-Whitestone para minimizar las oscilaciones del tramo. [4] : 124 [7] [8] Se hicieron más modificaciones al puente en 1988-1991 [8] [9] y en 2003-2005. [8] [10]

Conexiones de autopista

El puente Bronx-Whitestone lleva la Interestatal 678 (I-678). En Queens , la autopista Whitestone Expressway (I-678) se extiende hacia el sur hasta un intercambio con Cross Island Parkway , ubicada justo después del final de las rampas de acceso al puente. Hay una salida desde el puente a la vía de servicio de Whitestone Expressway en dirección sur , y una entrada y salida desde la autopista de Whitestone en dirección norte a la vía de servicio en dirección norte. En el Bronx , el puente conduce a la autopista Hutchinson River Expressway (I-678). La autopista tiene salidas y entradas en ambas direcciones a las carreteras de servicio de Hutchinson River Expressway, que a su vez conectan con Lafayette Avenue. La autopista continúa hacia el norte hasta elBruckner Interchange , donde termina la I-678 y se convierte en Hutchinson River Parkway ; también hay conexiones a Cross Bronx Expressway ( I-95 ) y Bruckner Expressway ( I-278 e I-95). [11]

Como a la mayoría de los camiones que transportan más de 36.000 kg (80.000 lb) se les ha prohibido utilizar el puente Throgs Neck (aproximadamente 3,2 km al este) desde 2005, [12] se sugiere el puente Bronx-Whitestone como una ruta alternativa para camiones pesados. . [13] Los tractores-remolques que superen los 53 pies (16 m) y viajen entre el centro de Queens y el Bronx, así como todos los camiones pesados ​​de más de 53 pies que están prohibidos en el puente Throgs Neck, deben usar el puente Bronx-Whitestone. [14]

Historia

Calzada en el puente Bronx-Whitestone

Predecesores

La idea de un cruce entre Ferry Point en Clason Point, Bronx , y Whitestone Point en Whitestone, Queens , fue propuesta por primera vez en 1905 por especuladores inmobiliarios que querían desarrollar Whitestone. [15] En ese momento, los residentes alrededor del área propuesta del puente protestaron por la construcción por temor a perder el carácter rural de la comunidad. Los planes para el puente se presentaron a la Asociación de Mejoras de Whitestone en 1909, [16] pero no se tomaron medidas. El administrador público de Queens, Alfred J. Kennedy, recordó más tarde que en 1911, mientras estaba en la Asamblea del Estado de Nueva York , había propuesto un puente de este tipo, pero que su plan fue "ridiculizado".[17]

En 1907, Clason Point, College Point y Malba Ferry Company propusieron una ruta de ferry entre Clason Point, Bronx y Malba, Queens, cerca del sitio del puente planeado. [18] La compañía se incorporó en 1909, [19] y dos años más tarde comenzó a construir terminales de ferry. [20] Las operaciones de ferry entre Clason Point y Malba comenzaron el 2 de julio de 1914. [21]

Planificación

En 1929, la Asociación de Plan Regional (RPA) propuso un puente desde el Bronx hasta el norte de Queens para permitir que los automovilistas del norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra llegaran a Queens y Long Island sin tener que atravesar primero la congestión del tráfico en el oeste de Queens. [22] La RPA creía que era necesario conectar el Belt Parkway propuesto (ahora Cross Island Parkway ) en el lado de Queens con Hutchinson River Parkway y Bruckner Boulevard en el lado del Bronx. [4] : 116 El año siguiente, el urbanista Robert Mosespropuso formalmente un puente Clason Point-to-Whitestone como parte de Belt Parkway alrededor de Brooklyn y Queens. [23] En ese momento, se esperaba que la construcción del puente costara $ 25 millones. [24]

En 1932, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York comenzó a solicitar solicitudes de empresas privadas para construir y operar el cruce como un puente de peaje. [25] Una de esas solicitudes fue hecha por Charles V. Bossert, quien presentó su plan a la Junta de Estimación en 1933. [26] El plan de Bossert llegó hasta el Congreso de los Estados Unidos , donde en 1935, un proyecto de ley para aprobar la construcción de Bossert El plan fue presentado en la Cámara de Representantes . [27] Sin embargo, la idea de que una empresa privada operara un puente de peaje de uso público no era popular, por lo que se abandonó. [28]

Al mismo tiempo, la Oficina de Topología de Queens, la Comisión de Parques Estatales de Long Island y la Autoridad del Puente Triborough (TBA; más tarde la Autoridad del Puente y Túnel Triborough, o TBTA) estaban realizando un estudio sobre el puente Bronx-Whitestone propuesto. En 1935, las agencias publicaron conjuntamente un informe sobre las carreteras de conexión que se construirían como parte de los planes del puente, y proyectaron que el puente costaría $ 20 millones (equivalente a $ 312,517,000 en 2019). [29] El puente uniría directamente el Bronx y otros puntos del continente con la Feria Mundial de Nueva York de 1939 y el aeropuerto LaGuardia.(entonces conocido como North Beach Airport), ambos ubicados en Queens. Además, el puente Whitestone debía aliviar la congestión del puente Triborough , más al oeste, que también conectaba Queens con el Bronx. [30]

Los especuladores inmobiliarios predijeron que el nuevo puente también estimularía una ola de desarrollo industrial en el Bronx. [31] Se estaban planificando nuevas unidades residenciales en el Bronx antes de que comenzara la construcción del puente. [32] La RPA también recomendó que el Puente Whitestone debería tener conexiones ferroviarias, o al menos poder acomodarlas en el futuro, pero Moisés finalmente no incluyó ninguna disposición para las conexiones ferroviarias en el puente. [4] : 116

Construcción

En 1936, el gobernador Herbert H. Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción del puente Bronx-Whitestone, que conectaría Queens y el Bronx. [33] [34] La TBA comenzó los estudios preliminares para el puente y, en febrero de 1937, el ingeniero jefe de la TBA, Othmar Ammann, anunció que el puente era "práctico y necesario". [35] Allston Dana también fue contratado como ingeniero de diseño. [36] El mismo mes, Harry Hines Woodring , el Secretario de Guerra de los Estados Unidos , dio la aprobación de un lapso de suspensión entre Ferry Point y Whitestone . [37]Casi al mismo tiempo, el estado comenzó a emitir bonos para financiar la construcción del puente Bronx-Whitestone. [38] La TBA debía construir el puente. [39] Moses argumentó que la TBA y la ciudad deberían ser responsables de la mitad del costo de $ 17,5 millones del puente. [1]

La construcción del puente se aceleró y, en abril de 1937, la TBA comenzó a vender bonos para financiar la construcción del puente. [6] En junio de 1937 se otorgó un contrato de 1,13 millones de dólares para la construcción de las torres del puente Bronx-Whitestone a la American Bridge Company , que había vencido al único otro competidor, Bethlehem Steel . [40] [41] El mismo mes, la ciudad comenzó a comprar propiedades que estaban en el derecho de paso para el puente y la avenida de Whitestone, [42] y poco después, los derechos de paso para el puente y la avenida fueron designado legalmente. [43]A fines de agosto, la ciudad había comenzado a desalojar a los residentes en el camino de los accesos al puente y notificó a diecisiete hogares en Whitestone que tenían diez días para encontrar una nueva vivienda. [44] Esto generó controversia debido a la poca antelación dada, pero Moisés argumentó que tales medidas eran necesarias para completar el puente a tiempo. [45] Además, se tomaron terrenos en Ferry Point para la construcción del puente; esta tierra se convertiría en Ferry Point Park una vez que se completara el puente. [46]

Avance de la construcción c.  1938 mirando hacia el sur desde el Bronx

En noviembre se llevó a cabo una ceremonia de inauguración , cuando el alcalde de la ciudad de Nueva York , Fiorello H. La Guardia , colocó la piedra angular para el anclaje del puente en el Bronx. [47] La construcción del puente Bronx-Whitestone, junto con varios otros proyectos de mejora de carreteras, se aceleró para que la red de carreteras regional estuviera lista a tiempo para la Feria Mundial de 1939. [48] Moses anticipó que el puente y las carreteras de conexión tendrían que estar completos para el 1 de junio de 1939. [49] El proyecto también incluyó la construcción del puente elevador del río Flushing, un puente levadizo sobre el río Flushing a unas pocas millas al sur de la Puente Bronx-Whitestone.[50]

Las cuatro secciones de cada una de las dos torres de suspensión se ensamblaron en solo 18 días. [5] Primero se terminó la torre en el lado del Bronx y, a fines de mayo de 1938, se inició el trabajo en la torre Queens. En ese momento, se esperaba que el hilado de los cables de suspensión comenzara en septiembre. [51] Para la primera semana de julio de 1938, la TBA informó que se completaron las dos torres del puente Bronx-Whitestone y que el puente estaba programado para abrir el 30 de abril de 1939, antes de lo programado. [52] Además, se estaba acelerando la construcción de carreteras de conexión en los lados del puente de Queens y Bronx. El lado del Bronx del puente se conectaría a Hutchinson River Parkway , mientras que el lado de Queens se conectaría a laRutas verdes de Whitestone y Cross Island. [6]

El proceso de hilado de los cables del puente comenzó en septiembre de 1938. [53] [54] El primer cable, que contenía 266 hebras, se completó en una semana. [55] Los cables de suspensión se completaron en 41 días. [5] Ese octubre, comenzaron los trabajos en el acceso de Cross Island Parkway al puente en Queens. [56] En febrero de 1939, el puente estaba casi terminado y la construcción de las carreteras de acceso se estaba acelerando en previsión de la Feria Mundial de 1939. [57] Durante la construcción, un trabajador murió cuando se cayó del tablero del puente. [58]Hubo otro incidente en agosto de 1938 en el que una viga de acero de 35 toneladas cayó desde el costado del puente Whitestone, aunque nadie resultó gravemente herido. [59]

Abriendo

El puente Bronx-Whitestone se inauguró el 29 de abril de 1939 con una ceremonia dirigida por La Guardia. [60] [61] [62] El puente presentaba pasillos peatonales, así como cuatro carriles de tráfico vehicular, e inicialmente cobraba a los vehículos de pasajeros un peaje de 25 centavos. [62] El tramo central de 700 m (2,300 pies) fue el cuarto más largo del mundo en la apertura, detrás del Puente George Washington y los tramos dobles del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . [3] [4] : 115 [63] La apertura del puente, dos meses antes de lo programado originalmente, coincidió con el primer día de la Feria Mundial de 1939. [61] [64] [65] [66]

En su extremo norte, el puente Bronx-Whitestone se conectaría con Eastern Boulevard (más tarde conocido como Bruckner Boulevard ) a través de Hutchinson River Parkway. [67] En su extremo sur, el puente debía conectarse con la nueva Whitestone Parkway, que conducía al suroeste desde el puente hasta Northern Boulevard. [67] [68] La conexión entre Bronx-Whitestone Bridge y Whitestone Parkway se abrió en noviembre de 1940. [69] La extensión de Hutchinson River Parkway entre Pelham Bay Park y el puente se abrió en octubre de 1941. [70]

Para el puente se hizo un conjunto especializado de postes de luz, el poste de luz "Whitestone" o Tipo 41. El diseño de la farola se usó más tarde en muchos otros proyectos, aunque ya no se estaba instalando activamente en la década de 1960, y solo algunas de esas lámparas permanecieron en 2013 . [71] En preparación para la Feria Mundial de 1939, se instalaron farolas de color ámbar en las carreteras de acceso al puente, así como en otros corredores clave de la ciudad. Estas lámparas eran de distintos colores para que los automovilistas que se dirigían a la feria pudieran seguirlas mientras conducían. [72]

En los primeros dos meses de la apertura del puente Bronx-Whitestone, había transportado poco más de un millón de vehículos y el puente estaba recaudando un promedio de $ 4,232 por día en peajes. [73] En 1940, el Instituto Americano de Construcción de Acero reconoció al Puente Bronx-Whitestone por ser "el puente de acero monumental más hermoso completado durante el último año". [74] [75] Además, se abrieron dos parques tras la finalización del puente. Un parque de 10 acres (4.0 ha) debajo del lado de Queens del puente Bronx-Whitestone, llamado así por el signatario de la Declaración de Independencia Francis Lewis , fue inaugurado en 1940. [17]En el lado del Bronx, el plano de Ferry Point Park se había desarrollado junto con la construcción del puente, y se agregaron instalaciones adicionales a principios de la década de 1940. [76]

Instalación de truss

Vista de la calzada y una torre, mostrando armaduras de refuerzo

El puente Tacoma Narrows original en Tacoma, Washington , se derrumbó durante los fuertes vientos en noviembre de 1940. [77] Había empleado un sistema de vigas de 8 pies (2,4 m) de profundidad, muy parecido a la viga en I de 11 pies (3,4 m) vigas del puente Bronx-Whitestone. Sin embargo, el puente de Whitestone era más corto y más ancho que el puente de Tacoma Narrows. [78] La plataforma del puente Bronx-Whitestone también era más gruesa que la del puente Tacoma Narrows, que tenía solo 8 pies (2,4 m) de espesor hasta los 11 pies (3,4 m) del puente Bronx-Whitestone. [4] : 120En general, el puente Bronx-Whitestone era menos propenso a oscilaciones y fallas críticas, ya que no era tan endeble como el puente Tacoma Narrows. Después de realizar una serie de experimentos sobre el diseño del puente, Ammann concluyó que no eran necesarias medidas adicionales para endurecer el puente Whitestone. [4] : 124

Aun así, el público estaba asustado por el hecho de que los dos puentes tenían un diseño similar, y esto llevó a la creencia de que el Puente Whitestone podría ser inestable, como Moisés relató más tarde. [4] : 124 [79] Poco después del colapso del puente Tacoma Narrows, Moses anunció que se instalarían tirantes de cable de acero en las torres del puente para reducir la oscilación. [80] [8] Para mitigar el riesgo de falla por vientos fuertes, se propuso la instalación de ocho tirantes, dos a cada lado de ambas torres de suspensión. [4] : 124 Aunque inicialmente se asignó un millón de dólares para el proyecto de refuerzo del puente, la construcción se aplazó debido a la escasez de materiales y mano de obra durante la Segunda Guerra Mundial. [81] La planificación del proyecto se reanudó en septiembre de 1945 al final de la guerra, [82] y en noviembre se anunció un licitador bajo para el proyecto. [83] El objetivo principal del proyecto era reforzar el puente con cerchas, asegurando así la estabilidad del puente. Los cuatro carriles de tráfico vial se ampliaron a seis carriles, y los dos carriles adicionales reemplazaron los pasillos peatonales a cada lado. A ambos lados de la plataforma, se instalaron armaduras de acero de 4,3 m (14 pies) de alto para pesar y endurecer el puente en un esfuerzo por reducir la oscilación. El proyecto de refuerzo se completó en 1947. [7] [8]

Incrementos en el tráfico

A finales de la década de 1950, Whitestone Parkway y la parte de Hutchinson River Parkway entre el puente y Bruckner Interchange se convirtieron a los estándares de la autopista interestatal . Whitestone Parkway se convirtió en Whitestone Expressway , y la parte mejorada de Hutchinson River Parkway se convirtió en Hutchinson River Expressway. [84] [85] Además, la autopista Van Wyck entre el aeropuerto internacional John F. Kennedy y los jardines de Kew se extendió hacia el norte para conectar con la autopista Whitestone y el puente Bronx-Whitestone. [86]Para 1965, el puente Bronx-Whitestone y las vías rápidas de Whitestone, Van Wyck y Hutchinson River habían sido designados como parte de la Interestatal 678 . [87] [88] Estas mejoras de la carretera se realizaron en preparación para la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , que también se llevó a cabo en Flushing Meadows-Corona Park. [86]

Por esta época, el puente Bronx-Whitestone se acercaba a su capacidad de tráfico porque era el cruce más al este del East River entre el Bronx y Queens. [89] [90] En 1957, para aliviar las cargas de tráfico en el puente Bronx-Whitestone, se inició la construcción del puente Throgs Neck al este. [91] Después de la apertura del puente Throgs Neck en 1961, el puente Bronx-Whitestone registró una disminución correspondiente del 40% en el tráfico; [92] Según un ejecutivo de TBTA, el tráfico en el puente finalmente disminuyó en más de la mitad. [93] Poco después, la Feria Mundial de 1964 resultó en un aumento del tráfico en el puente Bronx-Whitestone. [94]A largo plazo, el uso del puente siguió creciendo y, para 1978, había alrededor de 31 millones de vehículos que usaban el puente anualmente. [95] En 1985, el puente Bronx-Whitestone transportaba 35 millones de vehículos al año, más de los 33 millones registrados en 1960, antes de que el puente Throgs Neck se abriera como ruta alternativa. [93] Hubo varios planes para construir un puente Long Island Sound al este de los puentes Bronx-Whitestone y Throgs Neck para aliviar el tráfico en estos cruces, aunque dicho puente permanece sin construir. [95] [93]

El 11 de noviembre de 1968, una fuerte tormenta con vientos de hasta 80 millas por hora (130 km / h) hizo que la plataforma del puente Bronx-Whitestone rebotara, lo que provocó que unos 30 automovilistas abandonaran sus automóviles. [96] [97] Nadie resultó herido y los coches abandonados fueron remolcados. [95] Los funcionarios declararon más tarde que el puente no estaba en peligro de colapsar durante la tormenta. [97]

Reparaciones mayores

En marzo de 1990, la TBTA anunció que el puente Bronx-Whitestone sería remodelado por $ 20,3 millones. Los anclajes, las carreteras y el drenaje debían repararse durante las horas de menor actividad durante dos años. [98] El trabajo real se llevó a cabo entre diciembre de 1989 y diciembre de 1991. [9] [8] Como el puente Throgs Neck se estaba reparando simultáneamente, esto provocó importantes atascos de tráfico en ambos puentes. [99] Durante la renovación, las juntas de expansión del puente fueron reemplazadas por la American Bridge Company, que originalmente había construido las torres de suspensión. Sin embargo, en 1993, se observó que el sellador alrededor de las juntas se estaba deteriorando, lo que requirió reparaciones adicionales. [9]

Visto desde debajo de la torre colgante del Bronx

Para 2001, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA; el sucesor de TBTA) planeó gastar $ 286 millones en renovaciones de puentes. En 2003, la MTA restauró las líneas clásicas del puente quitando las vigas de refuerzo e instalando un carenado de fibra de vidrio a ambos lados de la plataforma de la carretera. [100] [10] El carenado de fibra de vidrio liviano tiene forma triangular, lo que le da un perfil aerodinámico que permite que los vientos cruzados fluyan a través del puente en lugar de golpear las cerchas. [101] [102]La remoción de las cerchas y otros cambios en la plataforma redujeron el peso del puente en 6,000 toneladas, lo que representa aproximadamente el 25% de la masa suspendida por los cables. Además, con la remoción de las armaduras, el puente Bronx-Whitestone pudo resistir vientos cruzados de hasta 150 millas por hora (240 km / h), mientras que las cerchas podían resistir vientos cruzados de no más de 50 millas por hora (80 km / h). [100] [102] [103] El proyecto de remoción de truss también involucró la mejora de los sistemas de iluminación, incluidas las bombillas del puente y las balizas sobre las torres de suspensión, así como el reemplazo de los sistemas eléctricos y de rociadores. [102]

En 2005, se anunció que el tablero del puente debía ser reemplazado por un nuevo tablero ortotrópico de acero compuesto por paneles prefabricados. Era necesario cerrar y reemplazar un carril a la vez para minimizar las interrupciones del tráfico. [102] Durante el reemplazo de la plataforma, cinco carriles se mantuvieron abiertos en todo momento utilizando una barrera móvil , con tres carriles con destino al Bronx durante la hora pico de la mañana y tres carriles con destino a Queens durante la hora pico de la tarde. [102] [104] Otras renovaciones incluyeron la adición de amortiguadores de masa para estabilizar la plataforma del puente; repintado de las dos torres y el tablero del puente; e instalación de carteles con mensajes variables . [105]El reemplazo de la plataforma se completó en 2007. [65] [105] Sin embargo, pronto se observaron grietas en algunos de los nuevos paneles, y para 2014, se habían observado grietas en 66 de 408 paneles, lo que requirió aproximadamente 1,000 pies (300 m) de soldaduras de nervadura. [106]

Las renovaciones estaban destinadas a extender la vida útil del puente Bronx-Whitestone de forma indefinida. [100] Estas mejoras también se adaptaron a los altos volúmenes de tráfico del puente: en 2008, el puente estaba siendo utilizado por un promedio de 120.000 vehículos por día, lo que equivale a 43 millones de cruces ese año. [sesenta y cinco]

Los accesos de Queens y Bronx fueron reemplazados en un proyecto que comenzó en 2008. [65] [105] Como parte del proyecto, cada uno de los carriles de los accesos se amplió a 12 pies (3,7 m). El reemplazo de los accesos del puente implicó reemplazar 15 muelles de apoyo y 544 m (1,785 pies) de calzada en el lado del Bronx, así como 310 m (1,010 pies) de viaducto en el lado de Queens, lo que ayudó a sostener los carriles más anchos. [107] El contrato para el reemplazo del viaducto del Bronx se adjudicó en 2008, [105] [108] y se completó a fines de 2012 a un costo de $ 212 millones. [107] La sustitución del enfoque de Queens, que costó 109 millones de dólares, [107] se completó en mayo de 2015. [109] [110]Durante la renovación de ese enfoque, se cerró y rehabilitó la salida de la I-678 en dirección norte a la Tercera Avenida. [111]

Peajes

A partir del 11 de abril de 2021 , los conductores pagan $ 10.17 por automóvil o $ 4.28 por motocicleta por peajes por correo / EZ Pass fuera de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de servicio al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $ 6.55 por automóvil o $ 2.85 por motocicleta. Los usuarios de NYCSC EZ Pass de nivel medio pagan $ 8.36 por automóvil o $ 3.57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar las tarifas de peaje por correo. [112]

La plaza de peaje del puente Bronx-Whitestone, ubicada en el lado del Bronx, originalmente contenía 10 carriles de peaje, pero luego se amplió. [66] E-ZPass se introdujo en el puente Bronx-Whitestone en junio de 1996. [113]

El peaje sin efectivo en carretera abierta comenzó el 30 de septiembre de 2017. [114] Las casetas de peaje, que estaban en el extremo del puente del Bronx, fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados cerca de donde se ubicaron las cabinas. [115] [116] Un vehículo sin E-ZPass tiene una fotografía de su matrícula y se envía una factura por el peaje a su propietario. [117] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [115] [116] [117]

Peajes históricos

Historia de los peajes en efectivo de los pasajeros para el puente Bronx-Whitestone
AñosPeajePeaje equivalente
en 2020 [118]		Árbitro.
1939-19720,25 USD$ 1,55–4,65[62] [119]
1972-1975$ 0.50$ 2.40–3.09[119] [120]
1975-19800,75 USD$ 2.36–3.61[120] [121]
1980-1982$ 1,00$ 2.68–3.14[121] [122]
1982-1984$ 1.25$ 3.11–3.35[122] [123]
1984-1986$ 1,50$ 3.61–3.54[123] [124]
1986–19871,75 USD$ 3.99–4.13[124] [125]
1987-1989$ 2.00$ 4.18–4.56[125] [126]
1989-1993$ 2.50$ 4.48–5.22[126] [127]
1993–1996$ 3.00$ 4.95–5.37[127] [128]
1996-20033,50 USD$ 4.92–5.78[128] [129]
2003-2005$ 4,00$ 5.30-5.63[129] [130]
2005-2008$ 4.50$ 5.41–5.96[130] [131]
2008-2010$ 5,00$ 5.93–6.01[131] [132]
2010-2015$ 6.50$ 7.10–7.71[132] [133]
2015-2017$ 8,00$ 8.45–8.73[134] [135]
2017-2019$ 8.50$ 8.60–8.97[136] [137]
2019-2021$ 9.50$ 9.50– $ 9.62[138] [139]
Abril de 2021 - presente$ 10.17$ 10.17[140]

Transporte público

El puente lleva dos rutas de operaciones de autobuses regionales de MTA , el Q44 SBS operado por MTA New York City Transit y el Q50 Limited (anteriormente parte del QBx1), operado por MTA Bus Company . [141]

Después de la eliminación de las aceras a partir de 1943, los ciclistas pudieron usar los autobuses QBx1 de Queens Surface Corporation , que podían transportar bicicletas en los portabicicletas montados en la parte delantera. Sin embargo, dado que la Autoridad de Transporte Metropolitano absorbió las rutas de autobús que anteriormente operaba Queens Surface, se eliminaron los portabicicletas. [142] En abril de 1994, se instalaron portabicicletas en los autobuses QBx1, [143] pero el programa de bicicletas en autobús se eliminó el 27 de febrero de 2005, el mismo día en que la MTA tomó el control de la ruta QBx1. [144] Después de que el QBx1 fuera reemplazado por el Q50, la MTA reintrodujo portabicicletas en los autobuses Q50 a principios de 2018. [145]

Ver también

  • Aplicaciones de Nuvola ksysv square.svg Portal de transporte
  • Aplicaciones de Nuvola kcmsystem.svg Portal de ingeniería
  • Bandera de Nueva York.svg Portal de Nueva York (estado)
  • Bandera de la ciudad de Nueva York.svg Portal de la ciudad de Nueva York
  • Listas de cruces del East River
  • Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York

Referencias

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Enlaces externos

  • Sitio web oficial
  • Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) No. NY-308, " Puente Bronx-Whitestone, que atraviesa el río East entre Whitestone, Queens y el Bronx, condado del Bronx, NY ", 11 fotos, 1 página de pie de foto
  • NYCRoads.com Puente Bronx-Whitestone
  • Puente Bronx-Whitestone en Structurae