Coordenadas : 38 ° 51′43.6 ″ N 76 ° 59′43.1 ″ W / 38.862111 ° N 76.995306 ° W
Anacostia es una estación de metro de Washington en Washington, DC en la Línea Verde . La estación está ubicada en el vecindario de Anacostia en el sureste de Washington , con entradas en Shannon Place y Howard Road cerca de Martin Luther King, Jr. Avenue SE (una calle principal que sirve a la parte sureste de la ciudad). La estación sirve como un centro para las rutas de Metrobus en el sureste, Washington, DC y el condado de Prince George, Maryland . [2]
Anacostia | |||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
estación de tránsito rápido | |||||||||||
Localización | 1101 Howard Road SE , Washington, DC | ||||||||||
Propiedad de | WMATA | ||||||||||
Plataformas | 1 plataforma de isla | ||||||||||
Pistas | 2 | ||||||||||
Conexiones | Metrobus : 90 , A2, A4, A6, A7, A8, A9, B2 , P6 , V2 , W2, W3, W4 , W5, W6, W8 Circulador de CC : Congress Heights - Union Station | ||||||||||
Construcción | |||||||||||
Tipo de estructura | Bajo tierra | ||||||||||
Estacionamiento | 808 espacios | ||||||||||
Instalaciones para bicicletas | 13 estantes, 8 casilleros | ||||||||||
Acceso desactivado | sí | ||||||||||
Otra información | |||||||||||
Código de la estación | F06 | ||||||||||
Historia | |||||||||||
Abrió | 28 de diciembre de 1991 | ||||||||||
Pasajeros | |||||||||||
2017 | 6.026 diarios [1] 2,06% | ||||||||||
Servicios | |||||||||||
|
Disposición de la estación
La arquitectura de Anacostia es inusual. Debido a consideraciones de costos y a la poca profundidad de la estación, se abandonó el techo abovedado habitual en favor de muros planos de hormigón y un techo de pequeñas bóvedas de cañón (orientadas perpendicularmente a las vías) similar a las arcas superiores en el diseño de la estación de arco de seis artes. [3] [4] [5] La estación es una parada subterránea porque la distancia entre los túneles del río Anacostia y la estación es demasiado corta para permitir una parada sobre el suelo. [5] La estación tiene entradas a ambos lados de DC-295 / I-295 (Autopista Anacostia), que requirió la construcción de una plataforma un poco más larga de lo que sería necesario para dar cabida a los trenes. Además, no hay pilones a nivel de plataforma en Anacostia.
Debido a un decreto de consentimiento de 1978 entre Metro y una coalición de grupos de defensa de personas discapacitadas , la estación de Metro de Anacostia es una de las tres estaciones de Metrorail que tiene dos ascensores. [6]
GRAMO | nivel de la calle | Salida / entrada, autobuses, puertas de pago, máquinas expendedoras de billetes, agente de la estación |
P Nivel de plataforma | Hacia el sur | ← hacia Branch Avenue ( Congress Heights ) |
Plataforma de la isla | ||
Dirección norte | hacia Greenbelt ( Navy Yard – Ballpark ) → |
Servicio de tranvía
La estación de metro estaba programada para tener una transferencia a una parada en la línea Anacostia del sistema de tranvías DC Streetcar . [7] [8] [9] Sin embargo, en agosto de 2010 la construcción de la línea del tranvía Anacostia se detuvo después de que los funcionarios del Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) ordenaron el cierre de la construcción después de que los funcionarios de la ciudad se negaran a extender el contrato de construcción o dar un nuevo contrato con otra firma. [10]
Obra de arte
Imagen externa | |
---|---|
"River Spirits of the Anacostia por Martha Jackson Jarvis |
La estación también contiene una obra de arte público que refleja la historia y la cultura de la comunidad. River espíritus de la Anacostia es un vidrio de mosaico de baldosas friso completado en 2004 por Martha Jackson-Jarvis . [11] El mosaico, (4 por 400 pies (1,2 por 121,9 m)) se coloca a lo largo de la línea del techo de la estación de metro y representa la vida acuática del río mostrando peces, plantas, aves y otros animales salvajes del río Anacostia. . [12] El trabajo fue encargado mediante un concurso por la Comisión de Artes y Humanidades de DC. [13]
Historia
Controversia por la construcción de la Línea Verde
Plan Maestro
Metro elaboró su plan maestro original para su sistema planificado de 166 km (103 millas) en 1968. [14] En ese momento, se planeó una Línea Verde para pasar por algunos de los vecindarios más pobres y dependientes del tránsito y proporcionarlos. con servicio de subte. [14] La parte sur de la Línea Verde debía pasar originalmente sobre los puentes de la calle 11 hasta la intersección de Good Hope Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE. [14] [15] [16] [17] La línea estaba originalmente programada para abrir en 1976. [18] El sitio de la estación Anacostia, ubicado en la intersección de Martin Luther King Jr. Avenue y Good Hope Road SE, conducía a preocupaciones de que la estación destruiría la histórica Old Anacostia, y después de la presión del gobierno federal, Metro trasladó el sitio de la estación a Howard Road SE. [15] A fines de 1977, Metro había impulsado la apertura de la Línea Verde hasta junio de 1983. [19] El aumento de los costos de construcción y los problemas de financiamiento (causados principalmente por la incapacidad de los gobiernos locales para contribuir con su parte de los fondos de Metro) llevaron a Metro para considerar si cambiar la Línea Verde a una ruta más al sur a lo largo de Wheeler Road SE para terminar cerca de Rosecroft Raceway . [dieciséis]
En enero de 1978, un grupo de trabajo regional de Metro aprobó una ruta de la Línea Verde en Anacostia que seguía Martin Luther King, Jr. Avenue y luego Wheeler Road hasta Beltway (con una nueva estación agregada cerca del St. Elizabeths Hospital ). [20] Pero el gobierno del condado de Prince George exigió en mayo de 1978 que Metro eligiera la ruta Suitland Parkway-to-Rosecroft en su lugar, un cambio que Metro acordó. [21] Metro anunció en noviembre de 1978 que había obtenido fondos para construir la Línea Verde desde Gallery Place hasta Waterfront y que la construcción estaba casi completa en esta parte de la línea, pero que no existían fondos para impulsar la línea desde Waterfront hasta Anacostia. . [22] No obstante, Metro reiteró que tenía la intención de completar la extensión de la estación de Anacostia a fines de 1983. [22]
Problemas de 1980 y casi cancelación
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En marzo de 1980, a los funcionarios de Maryland les preocupaba que la alta inflación dejara a Metro sin fondos suficientes para completar la Línea Verde, lo que obligaría a Maryland a pagar solo estos costos de construcción. [23] Estos temores se confirmaron en parte en septiembre de 1980 cuando Metro anunció que la inflación había creado un déficit de $ 16 millones en su presupuesto de $ 271 millones. [24] Para entonces, los residentes de Anacostia estaban cada vez más enojados por los repetidos retrasos en la construcción de la Línea Verde. En septiembre de 1980, el miembro del Concejo Municipal de DC Jerry A. Moore, Jr. entregó una petición que contenía 1,000 firmas de residentes de Anacostia exigiendo que se acelerara la construcción de la Línea Verde. [25]
En octubre de 1980, The Washington Post publicó un importante artículo preguntando "¿Qué fue de la Línea Verde?" en la que el periódico concluyó: "La Línea Verde de 18.86 millas, que algunos argumentan debería haber sido la primera construida porque serviría a las secciones más desfavorecidas del área de Washington, es la última en la lista de construcción y está en peligro de extinción". [26] El artículo confirmó que los fondos estaban en su lugar y los contratos firmados para completar la Línea Verde hasta la Estación Anacostia propuesta en Howard Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE, pero que repitió la oposición local en Maryland a la ubicación real de la línea. había obligado a los planificadores a retrasar la ubicación final de la línea dentro del Distrito de Columbia. [26] Además, los empresarios de Maryland argumentaron que el cambio de la terminal de Branch Avenue a Rosecroft Raceway los había perjudicado económicamente, y presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland exigiendo que se detuviera la construcción de la Línea Verde. hasta que se pueda reconsiderar nuevamente el recorrido de la línea. [26]
Batallas legales y de financiación
En diciembre de 1978, Metro anunció que las consideraciones de costos lo habían obligado a abandonar el diseño de cielorraso de bóveda alta para todas las estaciones no construidas (excepto Navy Yard), y que se usaría un diseño menos costoso en la estación Anacostia. [3] A finales de 1978 y 1979, estalló una controversia sobre el estacionamiento en la estación planeada. En 1978, Metro propuso construir un estacionamiento de 2,000 espacios en el lado oeste de la Autopista Anacostia. [27] Los residentes enojados, que protestaban por la cantidad de tráfico que entraría en su vecindario residencial, obligaron a Metro a reducir el tamaño del estacionamiento a 1.300 espacios. [27] En enero de 1979, Metro propuso construir un garaje de estacionamiento de 500 espacios en la estación propuesta de Anacostia, y agregar otros 800 espacios temporales pavimentando una parte del Parque Anacostia (que se eliminará una vez que se construya estacionamiento adicional al final del Línea Verde en Rosecroft). [27] Pero los residentes también se opusieron a este plan con el argumento de que demasiado tráfico obstruiría las calles locales. [27] (Estas preocupaciones se resolvieron en marzo de 1980). [28] En julio de 1979, a pesar de la liberación de miles de millones de dólares en fondos de construcción por parte del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Metro había adelantado la construcción de la estación de Anacostia hasta mediados de 1985. y la finalización de la línea Branch Avenue hasta fines de 1986. [29] Pero los plazos de construcción continuaron disminuyendo. A pesar de reafirmar sus plazos de construcción de la línea Branch Avenue en diciembre de 1979, [30] en enero de 1980 Metro anunció que la terminación de la terminal de la Línea Verde se retrasaría seis meses más hasta 1987. [31] En enero de 1981, Metro admitió que la estación no abierto hasta 1990 debido a limitaciones de financiación. [32]
Sin embargo, continuaron las controversias sobre la ubicación de la Línea Verde. En mayo de 1980, un grupo de empresarios demandó a Metro alegando que la decisión de cambiar el curso de la Línea Verde era ilegal porque se había tomado sin una audiencia pública (en violación de las reglas de Metro). [14] [33] En febrero de 1981, el juez Norman Park Ramsey del distrito estadounidense de Maryland falló en contra de Metro, [14] [17] la apelación de Metro falló, [14] [17] y el 16 de marzo de 1982, el juez Ramsey prohibió Metro de gastar dinero en la construcción de la ruta Rosecroft Raceway para la mitad sur de la Línea Verde. [14] Los residentes del distrito también protestaron por la ubicación de la ruta. La Comisión Asesora de Vecindarios (ANC) 6C (un organismo gubernamental local electo que asesora al gobierno del distrito sobre asuntos de vecindario) pidió a Metro que trasladara la estación de metro Anacostia de su ubicación propuesta en Howard Road entre Firth Sterling Avenue SE y Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta la intersección de Good Hope Road SE y Anacostia Drive SE. [34] En mayo de 1981, Metro cambió su estimación para la apertura de la estación de Anacostia a principios de 1988. [35] Metro estimó el 9 de diciembre de 1981 que la estación de Anacostia abriría a finales de 1989. [36]
Retrasos federales
La construcción de la estación de Anacostia también se retrasó por una controversia territorial que involucró al gobierno federal. Metro planeaba hacer un túnel debajo del río Anacostia para conectar la estación Anacostia con la estación Navy Yard propuesta, pero el extremo sur del túnel habría requerido la reubicación de un vivero de plantas de 25 acres (100,000 m 2 ) mantenido por el gobierno federal para proporcionar al Congreso flores y árboles. [36] Debido a que el vivero estaba en un terreno de propiedad federal, moverlo requería una Ley del Congreso . [36] El Distrito de Columbia acordó proporcionar $ 29 millones en fondos de carreteras proporcionados por el gobierno federal para mover el vivero (argumentando que el terreno se usaría para construir un estacionamiento y un lote para uso de los viajeros que usan la estación de Anacostia), pero la Carretera Federal La administración dictaminó que los fondos no se pueden utilizar para este propósito. [37] El retraso amenazó con retrasar la apertura de la estación hasta 1990, y algunos funcionarios temieron que para entonces se hubieran agotado los fondos para construir la Línea Verde. [37] Metro propuso trasladar la guardería a Camp Simms, un antiguo campamento del Ejército de los EE. UU. En el vecindario de Congress Heights . [38] Pero la construcción de la Línea Verde se suspendió durante casi dos años debido a recortes presupuestarios federales (ver más abajo), y en marzo de 1983 el Arquitecto del Capitolio acordó trasladar el vivero a una parcela de tierra en el vecindario de Bellevue . [39] La Cámara de Representantes de los Estados Unidos y el Senado de Estados Unidos aprobó una ley que aprueba el movimiento en marzo y junio de 1984, respectivamente. [40]
Pero incluso cuando se resolvió el problema de la residencia del vivero, los problemas de financiación retrasaron la construcción de la estación. [14] [41] A pesar de los problemas de financiación, Metro planeaba buscar contratistas en marzo de 1982 para un contrato de $ 60 millones para construir un túnel bajo el río Anacostia, un contrato de $ 60 millones para construir la estación de Anacostia y un contrato de $ 100 millones para construir la Marina. Estación de patio. [14]
En octubre de 1982, Metro estimó que la apertura de la Línea Verde a Anacostia ocurriría a "finales de la década de 1980", [42] y en noviembre el informe del personal de Metro recomendó la construcción de la ruta Rosecroft Raceway. [43]
Más recortes en los fondos federales para la construcción de Metro retrasaron aún más la construcción de la estación de Anacostia. [44] Metro anunció en diciembre de 1982 que la estación no abriría hasta finales de 1989 como muy pronto. [44] [45] Metro, por primera vez en su historia, anunció formalmente que (sin financiación total para la construcción) no podría construir la Línea Verde, la Línea Roja de Wheaton a Glenmont o la Línea Amarilla de Franconia-Springfield a King Street – Ciudad vieja . [46]
Apelación de la corte de distrito
Mientras Metro luchaba por asegurar los fondos para la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia, también luchó para levantar la orden judicial de la corte de distrito sobre la construcción de la Línea Verde. Metro pidió al tribunal que permitiera la construcción de las estaciones Navy Yard, Anacostia y Congress Heights en espera de una decisión sobre la ruta de la Línea Verde en el condado de Prince George, pero el tribunal se negó. [47] [48] Más de 23.000 residentes de Anacostia firmaron una petición pública exigiendo que se construyera la línea. [48] Metro se negó a apelar el último fallo del juez Ramsey. [49] Frustrado por las limitaciones de financiación y la orden judicial, Metro publicó un mapa del sistema "final" propuesto en diciembre de 1983 que mostraba que la Línea Verde terminaba en las estaciones Anacostia y Mount Vernon Square. [50]
Resolución de controversias
Metro inició negociaciones con los funcionarios del condado de Prince George en 1984 para obtener su aprobación para construir la Línea Verde desde la estación L'Enfant Plaza hasta Anacostia. [51] [52] [53] [54] Después de cuatro días de negociaciones, los funcionarios de Metro, DC y el condado de Prince George llegaron a un acuerdo para comenzar la construcción de la Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia, pendiente de la resolución de la línea final. ruta antes del 6 de diciembre de 1984. [53] [55] El acuerdo preveía la construcción de la Línea Verde hasta la estación Waterfront en verano, la ubicación del túnel bajo el río Anacostia antes del 28 de junio y la celebración de audiencias públicas en el resto ruta entre el 18 de julio y el 3 de agosto. [55] [56] El tribunal federal de distrito de EE. UU. aprobó el acuerdo el 7 de marzo. [54] Tras el fallo, Metro anunció que construiría la estación Anacostia en Howard Road entre Martin Luther King, Jr. Avenue SE y la Autopista Anacostia, así como una nueva estación de Metro en Washington Navy Yard y abrir la Línea Verde para 1990. [54] Metro solicitó y obtuvo la aprobación de la corte para construir las estaciones Navy Yard y Anacostia y el túnel. a mediados de junio de 1984. [57]
Metro también inició nuevos esfuerzos políticos para asegurar fondos para completar el sistema de transporte. Inicialmente, los funcionarios de la administración Reagan se opusieron a este plan, reiterando que no permitirían que Metro construyera más de 120 km (76,4 millas) de metro. [58] Pero en junio, los comités de la Cámara de Representantes y el Senado aprobaron una legislación que requería que la administración Reagan liberara todos los fondos asignados para Metro, presionando a la administración para que rescindiera su límite de 76.4 millas (123.0 km). [59]
Construcción de la Línea Verde y Anacostia
Metro emitió un llamado a licitación para el túnel bajo el río Anacostia en julio de 1984, [60] y otorgó el contrato de $ 25,6 millones a la empresa de Harrison Western / Franki-Denys (una empresa conjunta) en diciembre de 1984. [61] El debate sobre la ruta para el resto de la Línea Verde finalmente se resolvió en diciembre de 1984 cuando se volvió a seleccionar la ruta original. [62] [63] [64] El tribunal de distrito de EE. UU. Aprobó la decisión de Metro. [65] Los fondos para la construcción de la Línea Verde cayó en su lugar en el año 1985. [66] La construcción de la línea comenzó en 1985. Encuesta de trabajo y de compensación para el gemelo de 2.500 pies (762 m) túneles río Anacostia comenzó en marzo de 1985. [67] La fecha de finalización de los dos túneles se estimó a finales de 1987. [67]
Problemas de estacionamiento en el garaje
También se produjo una gran controversia sobre el estacionamiento en la estación de Anacostia. En 1981, Metro había propuesto construir 1,000 espacios de estacionamiento en un estacionamiento de tres niveles y 300 espacios en un estacionamiento a nivel del suelo en la estación y usar fondos de carreteras interestatales para pagarlos. [37] [67] Los funcionarios de Metro argumentaron que la instalación estaba relacionada con la carretera, ya que proporcionaba estacionamiento, pero la Administración Federal de Carreteras se negó a permitir que el Distrito de Columbia usara sus fondos para pagar el estacionamiento. [37] Los ciudadanos locales también se opusieron al estacionamiento a favor del estacionamiento a nivel del suelo en la estación y exigieron que Metro proporcionara más rutas de autobuses de conexión en la estación propuesta. [68] Estos desacuerdos se pospusieron ya que los funcionarios de Metro y otros se centraron en la construcción de la Línea Verde, pero en 1985 el estacionamiento seguía siendo parte del plan general de transporte y construcción de la estación. Metro solicitó ofertas por un contrato de $ 11 millones para construir el estacionamiento a principios de 1985, pero rechazó todas las ofertas cuando el postor más bajo no cumplió con los estándares de contratación de minorías . [69] En mayo de 1985, los funcionarios de Metro aún mantenían que la construcción del estacionamiento comenzaría en junio. [67]
En una segunda ronda de licitación, el contratista ganador cumplió con el estándar, pero el costo del estacionamiento ahora había aumentado en $ 900,000 a $ 11.9 millones. [70] Pero la segunda oferta ganadora también fue rechazada después de que los funcionarios de tránsito dijeron que inadvertidamente establecieron incorrectamente los estándares de contratación de minorías y salario mínimo en el proceso de contratación. [71]
Metro relajó su requisito de contratación de minorías del 35 por ciento al 25 por ciento, y después de una tercera ronda de licitación otorgó un contrato de $ 12.6 millones para el estacionamiento a Kiewit Construction Co. [72] La oferta fue más de $ 1.6 millones más alta que la rechazada oferta de segunda ronda. [72] La construcción de la estructura de estacionamiento de tres niveles estaba bastante avanzada en abril de 1986. [73]
Construcción de la estación
La junta de Metro otorgó un contrato de $ 41,5 millones para la construcción de la estación Anacostia a Kiewit Construction Co. en junio de 1985, y dijo que la estación abriría en 1990. [74] Se rompió la tierra en el sitio el 21 de septiembre de 1985. [75] Se encontró una cantidad significativa de artefactos prehistóricos durante la excavación de la estación. [76] Los escombros de la construcción de la estación se arrojaron en el lado sur de Good Hope Road SE entre 24th Street SE y Altamont Place SE (donde se construyó el proyecto de viviendas Woodmont Crossing en 2002). [77] La salida 3B (Howard Road) en la I-295 en dirección sur se cerró para construir la estación Anacostia, bloqueando el tráfico para que no llegara a South Capitol Street. [78] Aunque la construcción sobre el suelo terminó a fines de 1989, la salida permaneció cerrada hasta diciembre de 1991, por lo que su reapertura coincidiría con la apertura de la estación de Anacostia. [78] En julio de 1991, Metro pagó $ 1 millón adicional para instalar peldaños de escaleras mecánicas más fuertes en las nueve estaciones planificadas de la Línea Verde (incluida Anacostia), así como en las estaciones de Wheaton y Van Dorn Street después de descubrir que los peldaños de las escaleras mecánicas que había ordenado no eran suficientes. fuerte. [79]
El financiamiento para la construcción de la estación y la Línea Verde se vio nuevamente amenazado en 1986, [80] pero las largas negociaciones y la fuerte presión del Congreso llevaron a la liberación de $ 400 millones el 16 de julio de 1986. [81] La construcción avanzó rápidamente a partir de entonces. El 23 de marzo de 1986, se completó el segundo de los dos túneles revestidos de hormigón de 2,450 pies (747,25 m) bajo el río Anacostia. [5] [73] En diciembre de 1988, Metro reafirmó que las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia abrirían a fines de 1991. [82]
El primer presupuesto de Metro que contenía fondos para operar la Línea Verde se propuso en diciembre de 1989, y solicitó fondos para probar la Línea Verde que pronto abrirá desde Gallery Place-Chinatown hasta la estación Anacostia. [83] [84] [85] El presupuesto también proyectaba que la Línea Verde desde Gallery Place-Chinatown hasta la estación Anacostia se abriría en 1991, y que se agregaría un nuevo servicio de Metrobus en el condado de Prince George para llevar a los viajeros a la nueva estación. . [83] [84] El costo de probar y operar la Línea Verde dejó a Metro con dificultades financieras. Estos costos (junto con los costos asociados con la extensión y operación de la Línea Azul hasta Van Dorn Street ) obligaron a Metro a eliminar 335 empleos, así como suministros, viajes, horas extras y presupuestos de empleados temporales. [86] Aunque se proyectaba que el número de pasajeros aumentaría un 3,8 por ciento a 260 millones de viajes en el próximo año, [87] no se esperaba que el aumento de los ingresos cubriera los costos de funcionamiento de las nuevas líneas y estaciones. [86] [88]
Apertura de la estación
Las estaciones Mount Vernon-UDC, Shaw y U Street-Cardozo se abrieron en mayo de 1991. [89]
Metro anunció el 6 de septiembre de 1991 que la Línea Verde de L'Enfant Plaza a Anacostia abriría el 28 de diciembre de 1991. [89] Sólo 983 plazas de estacionamiento estarían disponibles en la estación al momento de su apertura (673 de ellas en el estacionamiento). garaje). [90] [91] Ciento cincuenta residentes de Anacostia viajaron en un tren de vista previa especial a lo largo de la línea el 21 de diciembre. [92]
La Línea Verde desde L'Enfant Plaza a Anacostia abrió según lo programado a las 8:00 am del 28 de diciembre. [93] La extensión de $ 286 millones [5] [90] [92] agregó 2,88 millas (4,63 km) al sistema ferroviario. [89] Aunque Metro había estimado en septiembre de 1991 que 60.000 pasajeros abordarían diariamente en las tres estaciones, [89] este número se había reducido a solo 30.700 pasajeros al día a principios de diciembre de 1991 [90] [92] y a solo 28.000 en diciembre 28. [94] Metro estimó que 20.000 pasajeros al día abordarían solo en la estación de Anacostia a fines de junio de 1992. [95] Temiendo un boicot de la estación debido a las disputas en curso sobre el servicio de autobús en Anacostia (ver más abajo), Metro envió un gran número de gerentes y supervisores de estación adicionales en la estación de Anacostia el primer día hábil que estuvo abierto para ayudar a los viajeros a decidir si tomar el tren o el autobús, y qué rutas de autobús tomar. [96] [97] Metro dijo que 1.854 personas abordaron en Anacostia, 459 abordaron en Waterfront y 127 abordaron en Navy Yard el primer día laboral. [96] [97]
Número de pasajeros
El número de pasajeros continuó expandiéndose rápidamente en la Línea Verde. En la primera semana laboral del año, más de 8.000 pasajeros por día abordaron en las tres estaciones (más de 5.000 de ellos en Anacostia), superando las estimaciones de Metro. [98] Aunque casi 10,000 pasajeros abordaban cada día en las tres estaciones para la tercera semana de enero, Metro, no obstante, entregó pases de tren gratis (el primer obsequio de pases de tren gratis en la historia de la agencia de tránsito) a los clientes en las tres estaciones para alentar número de pasajeros. [99] En marzo de 1992, el número de pasajeros entre semana había aumentado a casi 11.000 por día solo en la estación de Anacostia. [100]
Estacionamiento
Inicialmente, el estacionamiento en la estación de Anacostia era bajo. Solo un promedio de 275 personas estacionaban cada día en el estacionamiento y el estacionamiento de la estación en marzo de 1992. [101] Para fomentar el estacionamiento, en abril de 1992 Metro ofreció cupones de estacionamiento a mitad de precio para alentar a los viajeros a usar los espacios de estacionamiento de Anacostia. [102] [103] Metro también celebró audiencias públicas en Maryland para saber por qué los viajeros no usaban el lote; el crimen era la mayor preocupación. [102] La campaña funcionó, y en noviembre de 1992 el lote estaba casi lleno todos los días de la semana. [104] En julio de 1993, los funcionarios del Distrito de Columbia cancelaron los planes para construir un estacionamiento a nivel del suelo de $ 5.4 millones en la estación de metro de Anacostia. [105] Los fondos no utilizados permanecieron inactivos hasta 2004, cuando el Distrito de Columbia finalmente los usó para mejorar las señales de tráfico, la iluminación y el acceso peatonal a lo largo de South Capitol Street entre E Street SE y la estación de metro Anacostia, y para el diseño de una nueva Puente conmemorativo de Frederick Douglass . [106]
Extensión
En 1995, Metro inició la construcción de las estaciones Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights, un proyecto de $ 900 millones que completaría las 6.5 millas (10.5 km) finales del sistema de Metrorail de 103 millas (166 km) originalmente planeado a fines del año. 1999. [107] [108] Las últimas cinco estaciones de la Línea Verde se abrieron el 13 de enero de 2001. [109]
Controversia
Cuando se inauguró la estación, se produjeron dos controversias importantes, una sobre los autobuses y otra sobre la cantidad de vagones que daban servicio a la Línea Verde.
Controversia del autobús
Como todas las estaciones de Metro, la estación de Anacostia estaba destinada a ser un centro importante para el servicio de Metrobus en su área. [110] Pero con el vecindario de Anacostia siendo el área más pobre [110] y más dependiente del tránsito en el Distrito de Columbia, los cambios en las rutas de autobús en el área resultaron ser muy controvertidos.
A medida que se acercaba la apertura de la Línea Verde a Anacostia, Metro propuso reducir a la mitad el número de rutas de autobús que viajan entre Anacostia y el Edificio de Archivos Nacionales en el centro de la ciudad, lo que obliga a los pasajeros a tomar el Metrorail más caro y requiere que muchos pasajeros caminen varias cuadras hasta su destino (en lugar de que el "servicio prácticamente puerta a puerta" que disfrutaban actualmente). [111] Se modificaron un total de 25 rutas, lo que afectó a más de 80.000 pasajeros. [112] [113] Muchas de las nuevas rutas fueron diseñadas para terminar en la estación de Anacostia en lugar de continuar hacia el centro de Washington, como antes. [114] [115]
Los funcionarios de Metro admitieron que las tarifas para la mayoría de los residentes de Anacostia aumentarían un promedio del 50 por ciento, [110] [114] y que los residentes de Anacostia se verían obligados a pagar más y viajar más lejos para acceder a los servicios (como médicos) y hacer compras a la mayoría de los residentes del Distrito. tenía fácil acceso a. [110] Para ayudar a mitigar el impacto del aumento total de tarifas en los residentes de Anacostia, Metro redujo las tarifas básicas de autobús para muchas rutas en el área de $ 1 a 35 centavos. [114] Los residentes del distrito protestaron por los recortes con un piquete frente a la sede del centro de Metro a fines de agosto de 1991. [116] Los residentes del condado de Prince George también se enojaron por los cambios en la ruta del autobús, argumentando que Metro había prometido más (no menos ) servicio de autobús y quejándose de que se verían obligados a usar una estación de tren ubicada en los vecindarios más violentos y propensos a la delincuencia del Distrito de Columbia. [5] [117] [118] Más de 1.000 personas llenaron audiencias públicas "estridentes" durante tres noches en el distrito y el condado de Prince George a principios de septiembre, denunciando a Metro y alegando que se estaban "convirtiendo en una víctima del apartheid de transporte". [113]
Preocupada por el impacto de los recortes, así como por un posible boicot a los autobuses, la alcaldesa de DC, Sharon Pratt Dixon, anunció el 11 de septiembre de 1991 que buscaría una alternativa a los cambios propuestos por Metro. [119] Pero los viajeros suburbanos estaban enojados porque Metro mantendría abiertas las rutas de autobús en Anacostia (a un costo estimado de $ 4 millones) cuando su servicio de autobús se había cortado en el momento en que se abrieron las estaciones de Metrorail en sus áreas. [120] [121] Pero los residentes de DC respondieron que los ciudadanos afroamericanos pobres del Distrito no podían permitirse los mismos cambios de tránsito y aumentos de tarifas que se les pidió a los habitantes de los suburbios blancos ricos que absorbieran. [120] Los pedidos de boicot aumentaron a mediados de septiembre. [121] [122] El 16 de septiembre de 1991, declarando que la ciudad pagó "el 40 por ciento del subsidio de Metro, pero somos los últimos en recibir el servicio", el alcalde Dixon amenazó con retener el pago del Distrito a Metro a menos que el autobús cambie fueron rescindidos. [123] Los funcionarios de Metro estaban enojados por la declaración de Dixon, diciendo que los funcionarios del Distrito habían estado involucrados en el proceso de planificación de la ruta del autobús durante meses. [124] El alcalde Dixon propuso el 20 de septiembre que Metro continúe usando la estación de Anacostia como un centro, pero también continúe el servicio de autobús hacia el centro de DC [125] El plan (estimado en menos de $ 500,000 al año) requeriría que los residentes se transfieran a Estación Anacostia, pero no aumentaría la tarifa total a más de $ 1. [125] Un mes después, la junta directiva de Metro acordó unánimemente aceptar el plan de Dixon y canceló todos los cambios de ruta planificados en el Distrito de Columbia y el condado de Prince George. [118] [126]
El costo de operación de las rutas de autobús ascendió a $ 2.5 millones. [126] El condado de Prince George, mientras tanto, también anunció que sus autobuses administrados por el condado (" The Bus ") tampoco llegarían a la estación de Anacostia como se había prometido anteriormente, lo que provocó la indignación de los representantes de DC en la junta de Metro. [118] El Distrito de Columbia había gastado más de $ 20 millones agregando bahías de autobuses en la estación para acomodar las llegadas de The Bus. [118] El compromiso llevó a los residentes a suspender su boicot a Metrobus. [96]
Dos meses después de la apertura de la estación de Anacostia, Metro dijo que un estudio sobre el número de pasajeros de autobuses y trenes mostró que las rutas de autobuses inalteradas le estaban costando a la agencia de tránsito $ 200,000 al mes en tarifas de tren perdidas. [127] Para compensar la pérdida de ingresos, Metro dijo que solo operaría trenes de dos vagones en la Línea Verde durante los períodos lentos de lunes a viernes y por la noche y los domingos a partir de junio de 1992. [127] En noviembre de 1992, Metro informó que el número de pasajeros en la estación de Anacostia tenía (en promedio) 7.500 pasajeros al día, 700 por debajo de las estimaciones. [104] Metro admitió que, aunque los pasajeros habían hecho el cambio del autobús al tren, el número de pasajeros más bajo se debió a la recesión y no a la continuidad del servicio de autobuses en el área. [104] Metro dijo que el número de pasajeros en autobuses en el vecindario se redujo significativamente, y la agencia de tránsito redujo el número de autobuses en algunas rutas para evitar tener autobuses vacíos. [104]
Condiciones del bus
Metro también encontró controversia sobre su plan para mejorar las condiciones de los autobuses en el área de Anacostia. Una encuesta de Metro en abril de 1991 encontró que los 75,000 pasajeros de autobús en Anacostia se vieron obligados a usar los autobuses más sucios y con el peor mantenimiento operados por la agencia de tránsito. [128] Metro también admitió que, aunque había enviado nuevos autobuses al sureste en 1983, los autobuses sufrían una alta tasa de averías. [110] Metro culpó del problema a su garaje de autobuses obsoleto y de tamaño insuficiente en South Capitol y M Streets SE, y propuso construir un garaje de autobuses nuevo y mucho más grande cerca de la estación de metro Anacostia por $ 30 millones a $ 35 millones. [128] Metro originalmente planeó que el garaje de autobuses se construyera cerca de la nueva estación de Anacostia, donde terminaban muchas de las rutas de los autobuses. [129] Pero los funcionarios de DC se opusieron a ese sitio (argumentando que el terreno debería usarse para el desarrollo y le costaría a Metro $ 3 millones adicionales al año durante 50 años para operar), y le pidieron a Metro que construyera un nuevo garaje de autobuses en el sitio de la garaje existente en la calle M SE. [130] Metro se negó a presupuestar dinero para ese proyecto, argumentando que el Metro no tenía los $ 40 millones necesarios para comprar terrenos adicionales en el sitio de M Street. [130] En represalia, los representantes de DC en la junta directiva de Metro vetaron la financiación de 16 de los proyectos de Metro. [131] El Distrito de Columbia rezonificó el terreno cerca de la estación de Anacostia para uso comercial a mediados de 1993, con la esperanza de estimular el desarrollo en el área y evitar que Metro usara el sitio para el garaje de autobuses. [132] Washington Gas ofreció arrendar 14 acres (57.000 m 2 ) en el sureste de Washington a Metro para el garaje de autobuses, pero las preocupaciones sobre los costos de limpieza de $ 26 millones por contaminación de alquitrán de hulla en el sitio llevaron al rechazo de esta propuesta. [133]
Operación de la estación
La estación de Anacostia ha tenido relativamente pocos problemas de mantenimiento durante su vida útil. En 1997, las escaleras mecánicas de la estación sufrieron repetidas averías, al igual que las escaleras mecánicas en todo el sistema Metrorail, debido a un mantenimiento deficiente. [134]
En un principio, era difícil encontrar aparcamiento en la estación, pero la disponibilidad ha mejorado con el tiempo. En julio de 1997, el estacionamiento de la estación de Anacostia generalmente estaba lleno a las 9 am en un día laborable. [135] Pero después de que se abrieran las últimas cinco estaciones de la Línea Verde en enero de 2001, [109] el estacionamiento de la estación de Anacostia quedó infrautilizado. [136] Diez años después de su operación, el estacionamiento requirió remodelación, pero Metro pospuso el proyecto por un año para pagar otros proyectos. [137] El estacionamiento era uno de los 13 en el sistema de Metro que no tenía lista de espera para estacionamiento de largo plazo en febrero de 2004. [138] Su estacionamiento todavía no se llenaba los días hábiles a partir de marzo de 2005. [139]
La estación juega un papel clave en las operaciones de Metro. En octubre de 1997, Metro anunció que usaría apartaderos ubicados cerca de la estación de Anacostia para almacenar trenes adicionales cuando los eventos públicos importantes en el centro (como los juegos de Capitals o Wizards en el Capital One Arena ) requirieran un servicio de tren adicional. [140]
Experimentos
La estación de Anacostia se ha utilizado varias veces para experimentos de mejora de las operaciones de Metrorail. En julio de 1997, Anacostia fue una de las cinco estaciones de Metrorail utilizadas para probar una tarifa de estacionamiento mensual premium que garantizaría al comprador un lugar en el estacionamiento de la estación. [135] El pase de $ 50 al mes fue el más popular en Anacostia, y el esquema de precios se expandió en todo el sistema de Metro en marzo de 1998. [141] Aunque Metro reservó el 15 por ciento de todos los espacios para este tipo de estacionamiento en la mayoría de las estaciones, en Anacostia esto se elevó al 25 por ciento. [142] En marzo de 1999, Metro probó un nuevo sistema de caja de llamada de emergencia en Anacostia y otras dos estaciones de Metrorail. [143] Cuando Metro estableció un programa de uso compartido de automóviles con Flexcar en 2001, la estación Anacostia era una de las 12 estaciones de Metrorail en las que se probó el sistema. [144] Metro también probó su sistema de información en tiempo real "Next Bus" (diseñado para que los pasajeros sepan cuánto tiempo tienen que esperar por el autobús) en Anacostia y otras cuatro estaciones de Metrorail. [145] Los problemas técnicos y de financiación retrasaron la ejecución del proyecto en una escala más amplia. [146] Metro relanzó el sistema en junio de 2009, y una vez más se activaron las señales de Metrobus "Next Bus" en Anacostia y otras dos estaciones piloto de Metrorail. [147] Cuando Metro anunció un programa piloto en la primavera de 2006 para alentar a los vendedores de alimentos y otros a vender productos en las estaciones de Metrorail, Anacostia fue una de las 12 estaciones elegidas para la prueba. [148] El programa se estancó debido a la limpieza, la seguridad y otras preocupaciones, pero se revitalizó en 2009, y Anacostia fue una de las tres estaciones de Metrorail elegidas nuevamente para experimentar con la iniciativa. [149] Cuando Metro adoptó el programa de cuidado de tarifas SmarTrip el mismo año, Anacostia fue una de las tres estaciones elegidas para experimentar con los carriles expresos de puerta de tarifa SmarTrip. [150] El programa de carriles expresos se canceló cuando muy pocos pasajeros utilizaron los carriles expresos. [151] Anacostia también fue uno de los seis estacionamientos y lotes donde Metro experimentó aceptando pagos con tarjeta de crédito en lugar de tarjetas SmarTrip en 2007. [152] Anacostia fue también una de las ocho estaciones de Metro que vendieron por primera vez tarjetas SmarTrip en 2008. [153]
Escasez de vagones de ferrocarril
El servicio en la estación de Anacostia y a lo largo de toda la Línea Verde se vio obstaculizado durante la primera década de la estación por una grave escasez de vagones. Metro se dio cuenta por primera vez de una escasez de vagones en 1988 (en ese momento, solo había 666 vagones de material rodante de las series 1000, 2000 y 3000 en todo el sistema; estos comprendían la flota de todo el sistema en 1988), pero Hizo poco para resolver el problema. [154] [155] [156] [157]
Metro también encontró problemas importantes para estimar la cantidad de pasajeros que abordarían el sistema en Anacostia y otras estaciones de la Línea Verde. En junio de 1991, WMATA estimó que un poco más de 15.000 pasajeros en promedio abordarían en las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia. [158] En diciembre de 1991, cuando se inauguró la estación de Anacostia, Metro había revisado ese número a 30.700 pasajeros por día (en junio de 1992). [90] [92] Sólo una semana después, Metro redujo esa estimación a sólo 28.000 pasajeros al día (en junio de 1992). [94]
A pesar de que un número significativo de pasajeros de autobús en Anacostia se había cambiado a Metrorail en febrero de 1992, WMATA comenzó a operar trenes de dos en lugar de cuatro en la Línea Verde los domingos y durante períodos lentos para cerrar un déficit de ingresos. [127]
Metro finalmente encargó nuevos vagones de la serie 5000, pero el primero de los vagones no se entregaría hasta febrero de 2001. [159]
La apertura en diciembre de 2000 de las últimas cinco estaciones de la Línea Verde (Branch Avenue, Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights) empeoró significativamente los problemas de hacinamiento y servicio en la Línea Verde. Las cinco nuevas estaciones agregaron casi 20,000 nuevos pasajeros al día, abrumando las plataformas de las estaciones, atascando los trenes a su capacidad y obligando a muchos pasajeros en Anacostia y otras estaciones en la línea a esperar mientras se llenaban tren tras tren. [160] Metro había estimado que 18.000 pasajeros al día abordarían desde estas estaciones en junio de 2001. [160] Esa estimación se superó en 2.000 pasajeros al día el segundo día que las estaciones estuvieron abiertas. [160]
Para el 24 de enero, el número había aumentado a más de 30,600 por día, tres veces más de lo estimado originalmente. [159] Los viajeros enojados que usaban las estaciones Anacostia, Navy Yard y Waterfront llenaron de quejas a la agencia de tránsito. [160] Metro afirmó que varios factores contribuyeron a la escasez de pasajeros: el sistema estaba experimentando un número récord de pasajeros; se utilizaron proyecciones de número de pasajeros de dos años; las cinco estaciones se abrieron dos meses antes de lo previsto, mucho antes de que 192 nuevos vagones de la serie 5000 estuvieran listos para el servicio; y Metro ofreció estacionamiento gratuito en las estaciones de la Línea Verde, lo que atrajo a la línea a 12,000 pasajeros, el 300% de los 4,000 esperados. [159]
Crimen en Anacostia
Incidentes tempranos
Desde la década de 1980, Anacostia ha sido durante mucho tiempo sinónimo de delincuencia y violencia, y tiene una de las tasas de delincuencia más altas del Distrito de Columbia (aunque no en todos los delitos). [161] La preocupación por la delincuencia en las estaciones de la Línea Verde en el sureste de DC (Anacostia, Congress Heights y Southern Avenue) ha existido durante mucho tiempo, aunque las estadísticas solo apoyan parcialmente estas preocupaciones.
El primer incidente delictivo denunciado en la estación de Anacostia ocurrió durante la construcción de la estación. Tres adolescentes irrumpieron en el sitio de construcción el 7 de julio de 1989; robó herramientas; y rompió el vidrio de la cabina de una grúa antes de ser arrestado. [162] La preocupación por el crimen en la estación llevó a Metro a la estación de policías de tránsito adicionales en la estación de Anacostia en las semanas posteriores a la apertura de la estación, y la policía de DC patrulló el estacionamiento de la estación. [5] El miedo al crimen fue una de las razones por las que los residentes del condado de Prince George lucharon contra los cambios en las rutas de los autobuses en 1991, lo que habría obligado a los pasajeros a desembarcar en la estación de Anacostia. [5]
Inicialmente, las preocupaciones sobre la delincuencia en la estación parecían justificadas. El primer crimen denunciado en la estación Anacostia ocurrió el 5 de febrero de 1992, solo seis semanas después de la apertura de la estación. Un hombre fue abordado por tres adolescentes alrededor de las 21:25 en la estación, secuestrado a punta de pistola y obligado a desnudarse. Los jóvenes le quitaron ropa, un reloj y $ 7, y fueron capturados por la policía mientras intentaban huir de la escena del crimen. [163] En su primer año de funcionamiento, Anacostia empató con la estación Capitol Heights por la mayoría de los robos de automóviles (17) y representó el 11,3 por ciento de todos los robos de automóviles en las estaciones de Metrorail. [164] En 2005, grandes multitudes de media y de secundaria los estudiantes comenzaron a congregarse en la estación, gritos y robar a los usuarios de Metro y creando un problema de seguridad pública. [165] En noviembre de 2005, Metro y las Escuelas Públicas del Distrito de Columbia firmaron un acuerdo para transportar en autobús a los estudiantes de la Escuela Secundaria Anacostia directamente a la estación en lugar de que caminen o tomen el Metrobus hasta la estación. [165] Los agentes de la Policía de Tránsito de Metro, algunos acompañados por perros , comenzaron a patrullar la estación de Anacostia junto con otras seis estaciones de Metro, para aumentar la conciencia de la presencia policial en las estaciones y disuadir el crimen. [166] La presencia policial no pareció ayudar: entre 2002 y 2006, los arrestos de menores en Metro aumentaron de 156 a 295, y las advertencias aumentaron en un 40 por ciento. [167] Casi la mitad de los arrestos ocurrieron en solo cinco estaciones: Anacostia, Fort Totten, Gallery Place-Chinatown, L'Enfant Plaza y Minnesota Avenue. [167] Metro incluso creó una unidad especial para centrarse en la delincuencia juvenil en Metro, y estableció enlaces en todas las escuelas públicas de DC para proporcionar inteligencia e información sobre problemas pendientes a la división de policía de Metro. [167]
Tendencias
La delincuencia siguió siendo un problema en la estación de Anacostia hasta bien entrada la primera década del siglo XXI. Los asaltos y tiroteos fueron más frecuentes en la estación que en cualquier otra estación del sistema de tránsito. [168] Hubo 32 robos en la estación en 2007, y la Policía de Tránsito de Metro estableció un programa de concientización y prevención del crimen en todo el sistema para ayudar a reducir el crimen. [169] Aunque Anacostia fue una de las diez estaciones de metro con la tasa de criminalidad más alta en 2007 (y la única estación de este tipo en la lista dentro del Distrito de Columbia), no tuvo robos de automóviles ni allanamientos. [170] Para ayudar a disuadir el crimen, Metro instaló cámaras de seguridad al aire libre en las 10 estaciones de Metrorail con alta criminalidad en julio de 2008. [171] La Policía de Tránsito de Metro intensificó su visibilidad y presencia aún más en septiembre de 2008 en todas las estaciones con un alto número de estudiantes. incluyendo Anacostia. [172]
Pero el crimen en Metro en su conjunto estaba aumentando a fines de la década de 2000. Históricamente, Metro ha tenido una tasa de criminalidad significativamente más baja que cualquier sistema de tránsito comparable en los Estados Unidos. [173] Pero la delincuencia en el sistema de tránsito comenzó a aumentar en 2008 y 2009. Los robos aumentaron en un 30 por ciento a 581 incidentes en 2008, y en los primeros cuatro meses de 2009 aumentaron otro 28,3 por ciento a 240 robos. [174] Pero Anacostia ya no era la estación con más robos; Gallery Place-Chinatown tuvo un 30 por ciento más de robos que Anacostia (la siguiente estación más alta fue L'Enfant Plaza, con un 20 por ciento menos que Anacostia). [174] No obstante, la delincuencia juvenil (asalto y robo) continuó siendo un problema grave para Metro, con más de 260 arrestos de menores en los primeros nueve meses de 2009 y la Policía de Tránsito de Metro continuó participando en un gran número de patrullas de alta visibilidad. [175] Anacostia, Fort Totten, Gallery Place-Chinatown, L'Enfant Plaza y Minnesota Avenue continuaron siendo puntos conflictivos, y Metro agregó Metro Center a la lista también. [175]
Crímenes posteriores
Los delitos notables cometidos en la estación de Anacostia incluyen:
- 5 de febrero de 1992: Un hombre fue abordado por tres adolescentes alrededor de las 21:25, secuestrado a punta de pistola y obligado a desnudarse en una calle cercana. Los jóvenes le quitaron ropa, un reloj y $ 7, y fueron capturados por la policía mientras intentaban huir de la escena del crimen. [163]
- 30 de marzo de 2004: Dos hombres comenzaron a discutir dentro de la estación de Anacostia. Uno de los hombres, Bradley Gant, de 29 años, abordó un Metrobus inactivo. El otro hombre abrió fuego contra el autobús con una pistola, le disparó a Gant en el pecho y lo mató. [176] El agresor huyó y no ha sido capturado hasta diciembre de 2009.
- 11 de noviembre de 2007: Timothy Spicer , de 25 años, fue secuestrado alrededor de las 9:10 pm cerca de la entrada al estacionamiento de la estación de Anacostia. Le dispararon varias veces, lo sacaron de su vehículo y murió unas horas después. [177] Hasta diciembre de 2009, no se había encontrado a sus agresores.
- 18 de junio de 2008: Un conductor de Metrobus recibió una herida de bala en la cabeza a las 12:45 p.m. de una bala perdida durante un tiroteo entre dos adolescentes cerca de la estación de Anacostia. Ambos menores también resultaron heridos. La policía de DC arrestó a ambos jóvenes dentro de la estación. [178]
- 15 de febrero de 2009: Un adolescente recibió un disparo y resultó herido dentro de la estación de Anacostia alrededor de las 12:20 a.m. El adolescente supuestamente era parte de un grupo que abordó la Línea Verde en la estación Gallery Place-Chinatown. Estalló una disputa con otro grupo de adolescentes y adultos jóvenes. La víctima bajó del tren en la estación de Anacostia y recibió un disparo en el andén. Dos agentes de la Policía de Tránsito de Metro lo persiguieron y capturaron al presunto agresor (un adulto). [168]
Desarrollo economico
Metrorail se ha considerado a menudo como un factor importante para estimular el desarrollo económico en la región metropolitana de DC. [179]
Sin embargo, la Línea Verde ha traído un desarrollo económico relativamente mínimo al área alrededor de la estación de Anacostia A diciembre de 2009[actualizar].
Historia temprana
El área de Anacostia del Distrito de Columbia es una de las regiones más deprimidas económicamente de la ciudad, y lo ha sido desde la década de 1960. [180] Ya en 1981, consultores y estudios predecían que la estación de Anacostia provocaría un renacimiento económico similar en Anacostia. [179] Sin embargo, a mediados de 1982 se había producido poca especulación inmobiliaria en la zona. [181] Para ayudar a impulsar el desarrollo, el Ayuntamiento de DC adoptó una política integral de uso de la tierra en 1985 (la primera de la ciudad) e identificó el área alrededor de la estación de Anacostia planificada en Howard Road SE como un centro comercial regional propuesto y lo designó como un "Área de oportunidad de desarrollo". [182] En 1988, el Ayuntamiento de DC designó toda el área de Anacostia como Zona de Desarrollo Económico, otorgando incentivos fiscales y de otro tipo a los desarrolladores que construyeron edificios o establecieron negocios en el área. [183] Una ola de subsidios de vivienda federales y municipales se vertió en el área en 1989 cuando se acercaba la apertura de la estación, lo que provocó la renovación de unas 3.500 unidades de vivienda (casas y apartamentos) y un aumento en el precio del terreno (a $ 55 por pie cuadrado desde $ 2 por pie cuadrado, un aumento del 2,650 por ciento) alrededor de la estación. [184] [185] Muchos residentes y negocios en el área se resistieron al desarrollo que estaba fuera de carácter con el Distrito Histórico de Anacostia , y temían la pérdida de la identidad del área. [95] [185] [186] Sin embargo, al menos un estudio realizado por un profesor de planificación urbana y regional en la Universidad George Washington encontró que la designación de distrito histórico había hecho poco para estimular el crecimiento económico en el vecindario. [185] Estos temores fueron apoyados por Dorn McGrath, Jr., director del Instituto de Investigación de Desarrollo Urbano de la Universidad George Washington, quien dice que las nuevas estaciones de Metro atrajeron a residentes de altos ingresos que gentrificaron sus áreas, aumentaron los alquileres y provocaron que los vecindarios pierden su identidad. [187]
Apertura
Sin embargo, cuando se inauguró la estación de Anacostia, se había producido poco desarrollo. Los negocios más cercanos (peluquerías, tiendas de comida rápida para llevar, talleres de reparación de automóviles y llantas) estaban a tres cuadras de distancia y no se habían presentado planes para el desarrollo minorista a pesar de la acción de la ciudad seis años antes. [5] [90] No obstante, McGrath y la organización sin fines de lucro Anacostia Economic Development Corp. creían que nuevos restaurantes, nuevos negocios de servicios y la remodelación de viviendas estaban llegando rápidamente. [5] [90] [94] [95]
Estas esperanzas inicialmente parecían justificadas. A medida que las tasaciones de propiedad en DC cayeron un promedio de 0.3 por ciento, las evaluaciones cerca de la estación de Anacostia aumentaron 4.1 por ciento en 1992 y 9.7 por ciento en 1993. [188] A mediados de 1993, el Distrito de Columbia rezonificó 11 acres (45,000 m 2 ) de terreno baldío. terreno (delimitado por South Capitol Street, Anacostia Drive SE y Howard Road SE) conocido como Poplar Point para uso mixto comercial, de oficinas y residencial en lugar de uso industrial con el fin de estimular el desarrollo económico. [132] [189] El Dr. McGrath y otros advirtieron que la ciudad se movía demasiado rápido y permitía que el desarrollo económico se saliera de control. [132]
Finales de la década de 1990
Pero para 1997, casi ningún desarrollo económico alrededor de la estación de Anacostia había ocurrido a pesar de los incentivos de la Zona de Desarrollo Económico o la existencia de la nueva estación de Metro. [183] En 1999, el alcalde de DC Anthony A. Williams volvió a hacer del desarrollo de Poplar Point un foco importante del gobierno del distrito. [190] Oliver Carr Co., un importante desarrollador inmobiliario del área de DC, ofreció construir al Departamento de Servicios de Empleo de DC una nueva sede junto a la estación de metro de Anacostia si el gobierno vendía a la empresa su edificio en 6th Street NW y Pennsylvania. Avenue NW, pero la oferta no fue aceptada. [191] En 2001, la Comisión Nacional de Planificación de la Capital produjo un plan maestro para los monumentos y monumentos de la ciudad que sugirió que Anacostia (incluida la estación de metro de Anacostia) se convirtiera en un centro para nuevos monumentos. [192]
Pasaron otros cinco años, y Metro y el Distrito de Columbia todavía estaban tratando de encontrar constructores que desarrollaran terrenos alrededor de la estación de Anacostia. [193] Aunque el Distrito de Columbia estaba construyendo dos edificios de oficinas en Martin Luther King, Jr. Avenue y Good Hope Road (el edificio Anacostia Professional en 2041 Martin Luther King, Jr. Avenue SE y el edificio Anacostia Gateway en 1800 Martin Luther King , Jr. Avenue SE), [194] [195] Metro todavía no pudo encontrar desarrolladores dispuestos a responder a su llamado de mejora económica junto a la estación Anacostia. [193]
Principios de la década de 2000
En 2005, el alcalde de DC Williams propuso a Metro trasladar su sede a un sitio cerca de la estación de Anacostia, lo que desató una controversia que duró años. [196] Williams prometió reubicar 200.000 pies cuadrados (19.000 m 2 ) de oficinas de la ciudad y la sede de Anacostia Waterfront Corporation en el edificio para garantizar altas tasas de ocupación. [196] [197] Williams dijo que Metro podría vender su edificio de oficinas de ocho pisos en el centro de la ciudad y el terreno en las calles 5th y F NW por $ 75 millones, lo que ayudaría a la agencia de tránsito a financiar los proyectos y la mudanza. [197] Los funcionarios de la ciudad y los residentes de Anacostia dijeron que la medida estimularía el crecimiento económico en el área, aunque los desarrolladores del sector privado dijeron que eso no estaba claro. [195] Aunque el Ayuntamiento de DC aprobó una legislación que requiere que Metro se ubique en Anacostia (si se movía), los funcionarios de Metro se mostraron escépticos de que la medida sería rentable. [197]
Después de un año sin ningún movimiento en la propuesta, Anacostia Waterfront Corp. propuso un desarrollo más detallado y aún más grande que incluía 750,000 pies cuadrados (70,000 m 2 ) de espacio para oficinas, apartamentos y condominios , y locales comerciales. [198] [199] El AWC también propuso construir otros 180.000 pies cuadrados (17.000 m 2 ) de espacio residencial y de oficinas mediante la construcción de un edificio sobre las bahías de autobuses de la estación de Anacostia. [199] Representantes de DC en la junta directiva de Metro presionaron a la agencia para que aceptara la propuesta en abril de 2007. [200] Pero en noviembre de 2007, no se había tomado ninguna decisión. [201] En septiembre de 2008, el vicealcalde de Desarrollo Económico de DC, Neil Albert, se unió a la junta directiva de Metro en una medida que muchos observadores interpretaron como un intento de persuadir a Metro para que se mudara a la estación Anacostia. [202] Los miembros del Consejo de la Ciudad de DC criticaron a los representantes de Virginia en la junta de Metro por no hacer más para apoyar el movimiento y amenazaron con retener la aprobación de la Línea Plateada hasta la Estación Ashburn y la Estación del Aeropuerto Internacional Dulles . [203] El Distrito se echó atrás ante la amenaza después de que el informe de un consultor independiente de Metro determinara que la medida le costaría a la agencia de tránsito $ 70 millones. [204] No obstante, el alcalde de DC, Adrian Fenty (quien asumió el cargo en 2007) dijo que trasladar la sede de Metro a la estación de Anacostia seguía siendo la "máxima prioridad de nuestra administración". [205]
Crítica
Los esfuerzos de Metro para desarrollar el terreno en la estación de Anacostia han sido fuertemente criticados. Cuando Metro comenzó a operar en 1976, la agencia de tránsito creó el Programa de Desarrollo Conjunto para promover cooperativamente el desarrollo comercial, de oficinas y residencial en terrenos de propiedad de Metro, por gobiernos estatales o locales, o propietarios privados con el fin de aumentar la cantidad de usuarios de autobuses y trenes en el sistema. , generar ingresos operativos para Metro y ayudar a los gobiernos estatales y locales a ver un retorno de su inversión en Metro (a través de ingresos o aumentos en las evaluaciones de impuestos). [4] Para 2007, Metro había firmado 56 proyectos de desarrollo conjuntos que generaban $ 129 millones (durante 30 años) en ingresos. [206] Al menos un estudio mostró que los desarrollos patrocinados por Metro superaron significativamente los desarrollos construidos únicamente por el sector privado. [207] No obstante, Metro solo generaba una pequeña cantidad de $ 4,3 millones al año a partir de sus proyectos de desarrollo conjuntos, [206] y la evidencia anecdótica indicaba que Metro tenía una historia muy heterogénea en la puesta en marcha del desarrollo. [208]
Estado actual
En 2006, el Gerente General Interino de Metro, Dan Tangherlini , estableció un grupo de trabajo compuesto por expertos en uso del suelo y desarrollo económico para estudiar los esfuerzos de Metro para desarrollar terrenos alrededor de sus estaciones de Metrorail. [209] [210] Entregado en septiembre de 2007, el informe encontró que los gerentes de Metro se enfocaban en operar el sistema día a día y abrir nuevas estaciones y líneas en lugar de impulsar el desarrollo generador de ingresos en las estaciones existentes; El personal de Metro se mostró apático y "a veces obstruccionista" con respecto a la planificación del desarrollo (particularmente con respecto a las estaciones en Anacostia y el condado de Prince George); Metro había enajenado a los desarrolladores y residentes, sometido los planes a "revisiones interminables", ignorado las preocupaciones de la comunidad y rara vez coordinado con el gobierno local o estatal. [209] [210] Aunque una cuarta parte de las estaciones de Metro tenían propiedades disponibles para el desarrollo (la mayoría de ellas en Anacostia y el condado de Prince George), Metro había hecho poco para desarrollarlas. [211] "Metro ha sido totalmente ineficaz y contraproducente para cualquier desarrollo decente en las estaciones de Metro", dijo el presidente del grupo de trabajo. [209] El informe concluyó que Metro había obstaculizado el desarrollo cerca de las estaciones de Metrorail. [210] Se habían bloqueado decenas de propuestas y las propuestas de desarrollo habían caído a un nivel extremadamente bajo de 2,1 por estación por año. [210] Aunque el informe decía que el problema era urgente, la junta directiva de Metro pospuso repetidamente la discusión del informe durante al menos siete meses. [211]
La última propuesta de desarrollo informada públicamente en la estación de Anacostia se produjo en septiembre de 2008. Urban-City Ventures LLC anunció que había comprado 200,000 pies cuadrados (19,000 m 2 ) de terreno a ambos lados de Howard Road SE justo al oeste de la estación de metro de Anacostia y planeaba construir una tienda grande allí (aunque no se anunció el minorista). [212] Mientras tanto, Clark Realty Capital LLC y el Distrito de Columbia estaban solicitando al gobierno federal que transfiera 110 acres (45 ha) de tierra de propiedad federal en Poplar Point para construir edificios de oficinas. [212]
Referencias
- ^ "Embarques de pasajeros promedio de lunes a viernes de Metrorail" (PDF) . WMATA . Consultado el 31 de julio de 2018 .
- ^ "Anacostia" . WMATA . Consultado el 27 de marzo de 2018 .
- ^ a b Eisen, Jack (8 de diciembre de 1978). "Metro vota cambios en horarios y planes". The Washington Post .
- ^ a b Schrag, Zachary M. El metro de la gran sociedad: una historia del metro de Washington. Baltimore: Prensa de la Universidad Johns Hopkins, 2006. ISBN 0-8018-8246-X
- ^ a b c d e f g h yo Fehr, Stephen C. (22 de diciembre de 1991). "Como Metrorail se traslada a Anacostia, quedan preguntas". The Washington Post .
- ^ Feaver, Douglas B. (13 de octubre de 1978). "Metro se inclina ante las demandas de los discapacitados". The Washington Post .
- ^ Sun, Lena H. (13 de julio de 2008). "Los tranvías podrían estar funcionando en las carreteras de DC a finales del próximo año". The Washington Post .
- ^ Young, Joseph (26 de agosto de 2009). "Tranvías listos para funcionar de nuevo en el distrito". Washington Times .
- ^ Hohmann, James (20 de septiembre de 2009). "Comienza la instalación de la vía del tranvía Anacostia". The Washington Post .
- ^ Broom, Scott (26 de agosto de 2010). "Proyecto de tranvía de DC detenido por ahora" . WUSA9 . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 31 de agosto de 2010 .
- ^ "Mural de mosaico - Espíritus del río de la Anacostia - Artista del mosaico - Martha Jackson-Jarvis - Washington, DC" . Fuente de arte mosaico.
- ^ "Anacostia" . Arte por la Línea de Metro - Línea Verde . Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington. 2003. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2010 . Consultado el 3 de febrero de 2011 .
- ^ Carpenter, Lynndehn; Astuto, Sylvia; Crosby, Dianne. "Lugares para ver en DC" . Aspectos destacados de DC . Azulejos Patrimonio. Archivado desde el original el 11 de febrero de 2011 . Consultado el 3 de febrero de 2011 .
- ^ a b c d e f g h yo Burgess, John (18 de marzo de 1982). "Metro para detener el inicio de la pierna a Rosecroft". The Washington Post .
- ^ a b Sisler, Peter F. (27 de diciembre de 1991). "Décadas de debate frustrante mantuvo la línea verde desviada". Washington Times .
- ^ a b Feaver, Douglas (18 de octubre de 1977). "Metro Choices Detalladas". The Washington Post .
- ^ a b c Vesey, Tom (23 de junio de 1982). "La guerra de la línea verde se calienta de nuevo". The Washington Post .
- ^ "Metrorail, ahora 7, ramificándose". New York Times . 17 de diciembre de 1983.
- ^ "Programar llamadas para extensiones de Metro en Maryland en noviembre". El Correo de Washington. 24 de junio de 1977.
- ^ Fiebre, Douglas. "Cambio de metro de Anacostia, rechazo de ruta Greenbelt respaldado". El Correo de Washington. 19 de enero de 1978; Fiebre, Douglas. "Respaldado por metro de 100 millas". El Correo de Washington. 4 de mayo de 1978.
- ^ Fiebre, Douglas. "PG Council vota por 2 rutas de metro". El Correo de Washington. 26 de abril de 1978; Fiebre, Douglas. "El consejo del condado de Prince George elige la línea de metro Rosecroft". El Correo de Washington. 10 de mayo de 1978.
- ^ a b Fiebre, Douglas B. "Se espera la finalización del metro en 10 años". El Correo de Washington. 19 de noviembre de 1978.
- ^ Fiebre, Douglas B. "Inflación, la incertidumbre de la financiación puede ralentizar la construcción del metro". El Correo de Washington. 28 de marzo de 1980.
- ^ Fiebre, Douglas B. "Problemas fiscales de Metro". El Correo de Washington. 19 de septiembre de 1980.
- ^ Fiebre, Douglas B. "Aumento de la tarifa de 10 centavos propuesto para reducir el déficit de Metro". El Correo de Washington. 26 de septiembre de 1980.
- ^ a b c Fiebre, Douglas B. "¿Qué fue de la Línea Verde?" El Correo de Washington. 14 de octubre de 1980.
- ^ a b c d Feaver, Douglas B. "Planes de protesta de residentes de Anacostia para estacionamiento de metro de 1.300 espacios". El Correo de Washington. 25 de enero de 1979.
- ^ Fiebre, Douglas B. "Anacostia, problemas de PG Metro finalmente resueltos". El Correo de Washington. 14 de marzo de 1980.
- ^ Fiebre, Douglas B. "Estados Unidos liberará millones en fondos de construcción de Metro". El Correo de Washington. 12 de julio de 1979.
- ^ "Fechas establecidas para las aperturas de las líneas de metro". El Correo de Washington. 2 de diciembre de 1979.
- ^ "... Y vías rápidas para ello". El Correo de Washington. 26 de enero de 1980.
- ^ Fiebre, Douglas B. "Estado de futuras aperturas de Metro". El Correo de Washington. 30 de enero de 1981.
- ^ Fiebre, Douglas B. "DOT advierte a Metro sobre la línea Rosecroft". El Correo de Washington. 4 de abril de 1981.
- ^ Omán, Anne H. "Anacostia-Fairlawn". El Correo de Washington. 23 de abril de 1981.
- ^ Fiebre, Douglas B. "El pronóstico para el metro es más tardío o más corto". El Correo de Washington. 29 de mayo de 1981.
- ^ a b c Komarow, Steven. "Guardería del Congreso amenaza parada de metro". Prensa asociada . 10 de diciembre de 1981.
- ^ a b c d Burgess, John. "La Agencia de Carreteras de Estados Unidos rechaza la oferta de fondos del metro de Anacostia" El Correo de Washington. 12 de diciembre de 1981.
- ^ Gregg, Sandra R. "La batalla por Camp Simms". El Correo de Washington. 18 de febrero de 1982.
- ^ Golpeado, Myron. "Camp Simms Tract en el sureste se pondrá a la venta". El Correo de Washington. 30 de marzo de 1983.
- ^ "La casa retrasa la factura del metro". El Correo de Washington. 16 de marzo de 1984; Lynton, Stephen J. "La unidad de la Cámara aprueba un proyecto de ley para resolver la disputa de la Línea Verde". El Correo de Washington. 4 de mayo de 1984; Lynton, Stephen J. "El Senado despeja el camino para Metro en Anacostia". El Correo de Washington. 22 de junio de 1984.
- ^ Williams, Juan. "Los presupuestos y la política amenazan la línea verde". El Correo de Washington. 25 de febrero de 1982.
- ^ Burgess, John. "Metro obtiene $ 35 millones en fondos estadounidenses para terrenos y construcción de estacionamientos". El Correo de Washington. 5 de octubre de 1982.
- ^ Burgess, John. "Metro Board mantiene la ruta de la línea verde a Rosecroft". El Correo de Washington. 19 de noviembre de 1982.
- ^ a b Burgess, John. "Nueva ley retrasará nuevamente el cronograma de construcción del metro". El Correo de Washington. 23 de diciembre de 1982.
- ^ Barker, Karlyn. "El presupuesto podría costarle a la ciudad $ 50 millones adicionales". El Correo de Washington. 1 de febrero de 1983; Evans, Sandra. "Metro pide un aumento del 50% en la financiación estadounidense". El Correo de Washington. 23 de febrero de 1983.
- ^ Burgess, John. "Metro identifica cuatro segmentos sin construir más allá del límite de 75 millas especificado en Estados Unidos". El Correo de Washington. 11 de febrero de 1983.
- ^ Lynton, Stephen T. "Juez a considerar la oferta de Metro para construir una línea verde en SE". El Correo de Washington. 14 de julio de 1983.
- ^ a b Lynton, Stephen J. "El juez impide que el metro construya la línea verde a través de Anacostia". El Correo de Washington. 5 de octubre de 1983.
- ^ Lynton, Stephen J. "Metro no apelará la decisión del juez que impide la línea verde a Rosecroft". El Correo de Washington. 21 de octubre de 1983.
- ^ Lynton, Stephen J. "El plan de Metro para obtener fondos para el metro despierta una disputa". El Correo de Washington. 3 de diciembre de 1983.
- ^ Lynton, Stephen J. "Metro considera contratar a ex jefe de transporte para resolver la disputa de la línea verde". El Correo de Washington. 22 de diciembre de 1983.
- ^ Lynton, Stephen J. "Nuevos movimientos buscan poner en marcha la línea verde". El Correo de Washington. 21 de febrero de 1984.
- ^ a b Lynton, Stephen J. "Acuerdo provisional". El Correo de Washington. 25 de febrero de 1984.
- ^ a b c Lynton, Stephen J. "Se despeja el camino para la línea verde hacia Anacostia". El Correo de Washington. 8 de marzo de 1984.
- ^ a b Lynton, Stephen J. "Fecha límite establecida para la decisión de la línea verde". El Correo de Washington. 29 de febrero de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "Metro Board despeja el camino para comenzar en la línea verde". El Correo de Washington. 2 de marzo de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "Se pide al juez que facilite la congelación en la línea verde". El Correo de Washington. 15 de junio de 1984; Lynton, Stephen J. "El trabajo puede comenzar este año". El Correo de Washington. 27 de junio de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "Bordillos en la expansión del metro para permanecer, dice el jefe del DOT". El Correo de Washington. 2 de febrero de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "El panel de la casa respalda la construcción completa del metro". El Correo de Washington. 16 de mayo de 1984; Lynton, Stephen J. "El panel de la Cámara respalda el proyecto de ley para levantar la acera en el metro". El Correo de Washington. 8 de junio de 1984; Lynton, Stephen J. "El Comité del Senado actúa para prohibir los límites en Metro y National". El Correo de Washington. 29 de junio de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "La excavación comenzará en el túnel de la línea verde". El Correo de Washington. 14 de julio de 1984.
- ^ "La oferta de la empresa de California es baja para el túnel Anacostia de Metro". El Correo de Washington. 11 de octubre de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "Funcionarios de DC respaldan 2 estaciones de metro". El Correo de Washington. 24 de julio de 1984; Lynton, Stephen J. "Junta de Metro para estrechar opciones para la ruta de la línea verde en PG" Washington Post. 2 de noviembre de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "Opción de Branch Ave. Cerca de la ruta de la línea verde". El Correo de Washington. 13 de diciembre de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "Votos de la junta de Metro para extender la línea verde a Branch Avenue". El Correo de Washington. 14 de diciembre de 1984.
- ^ Lynton, Stephen J. "La extensión de la línea verde se pone en marcha". El Correo de Washington. 3 de enero de 1985.
- ^ Lynton, Stephen J. "Metro de 89.5 millas visto cerca". El Correo de Washington. 12 de enero de 1985; Lynton, Stephen J. "US Endorses Metro Plan". El Correo de Washington. 20 de marzo de 1985.
- ^ a b c d Lynton, Stephen J. "Metro listo para excavar el túnel a Anacostia". El Correo de Washington. 31 de marzo de 1985.
- ^ Omán, Anne H. "Naylor-Dupont". El Correo de Washington. 15 de octubre de 1981.
- ^ La ley federal y la política de Metro requieren que un porcentaje mínimo de todo el trabajo en un proyecto financiado por el gobierno federal o Metro sea realizado por contratistas o subcontratistas pertenecientes a minorías. El postor más bajo no cumplió con este estándar. Véase: Lynton, Stephen J. "La ruta de la línea verde se adelanta". El Correo de Washington. 12 de abril de 1985.
- ^ Lynton, Stephen J. "Disputa de contrato de minoría amenaza el trabajo de Green Line". El Correo de Washington. 23 de junio de 1985.
- ^ Lynton, Stephen J. "Metro rechaza ofertas por parte de la línea verde". El Correo de Washington. 26 de julio de 1985.
- ^ a b Lynton, Stephen J. "Metro Board Awards 2 Green Line Contracts". El Correo de Washington. 25 de octubre de 1985.
- ^ a b Henderson, Nell. "Luz verde para la línea verde". El Correo de Washington. 9 de abril de 1987.
- ^ Lynton, Stephen J. "Contrato de 50,9 millones de dólares concedido para la estación Shaw". El Correo de Washington. 28 de junio de 1985.
- ^ Eisen, Jack. "Abriendo terreno". El Correo de Washington. 22 de septiembre de 1985.
- ^ Rauschart, Lisa. "Los pedazos se suman a la imagen de nuestro pasado". Washington Times. 9 de marzo de 2006.
- ^ Derecho, Susan. "Donde se detuvo el metro, surgió el cruce de Woodmont". El Correo de Washington. 21 de septiembre de 2002.
- ^ a b Shaffer, Ron. "Beltway Debacle". El Correo de Washington. 4 de mayo de 1990.
- ^ Keary, Jim. "Metro para reforzar los escalones en las escaleras mecánicas". Washington Times. 29 de julio de 1991.
- ^ Lynton, Stephen J. "La crisis del fondo puede descarrilar los planes del metro". El Correo de Washington. 4 de noviembre de 1985; Lynton, Stephen J. "Los conferenciantes de Hill acuerdan dar a Metro $ 227 millones". El Correo de Washington. 12 de diciembre de 1985; Lynton, Stephen J. "El funcionario dice que la Casa Blanca seguramente pedirá el corte del metro". El Correo de Washington. 20 de diciembre de 1985; Lynton, Stephen J. "Fondos llamados disponibles para Metro Green Line". El Correo de Washington. 6 de febrero de 1986; Lynton, Stephen J. "Política de nuevo Stall Metro". El Correo de Washington. 7 de febrero de 1986.
- ^ Lynton, Stephen J. "La Casa Blanca libera $ 391,2 millones a Metro". El Correo de Washington. 17 de julio de 1986.
- ^ Henderson, Nell. "La línea verde del metro durante mucho tiempo asediada se hace realidad". El Correo de Washington. 27 de diciembre de 1988.
- ^ a b Henderson, Nell y Fehr, Stephen C. "El presupuesto de metro incluye 6 nuevas estaciones". El Correo de Washington. 22 de diciembre de 1989.
- ^ a b Smith, John E. "Metro no planea aumentar la tarifa para 1990". Washington Times. 22 de diciembre de 1989.
- ^ Henderson, Nell. "Board Eyes Fare Rise For Metro". El Correo de Washington. 6 de abril de 1990.
- ^ a b Fehr, Stephen C. "Metro preparado para reducciones 'drásticas'". El Correo de Washington. 14 de diciembre de 1990.
- ^ Keary, Jim. "Metro quiere una tarifa de $ 1, un aumento récord de 15 centavos". Washington Times. 4 de enero de 1991; Fehr, Stephen C. "Metro se prepara para aumentar la tarifa base a $ 1". El Correo de Washington. 4 de enero de 1991.
- ^ Fehr, Stephen C. "La junta de metro impone un aumento del 18 por ciento en dos años". El Correo de Washington. 17 de mayo de 1991.
- ^ a b c d Fehr, Stephen C. "Línea verde que crece el 28 de diciembre". El Correo de Washington. 6 de septiembre de 1991.
- ^ a b c d e f Sisler, Peter F. "La apertura de la estación Anacostia despierta las esperanzas del área inactiva". Washington Times. 27 de diciembre de 1991.
- ^ Fehr, Stephen C. "Estación de metro Huntington para obtener alivio de estacionamiento". El Correo de Washington. 6 de octubre de 1991.
- ^ a b c d Sisler, Peter F. "150 anacostianos obtienen una vista previa de la vida con la nueva estación de metro". Washington Times. 22 de diciembre de 1991.
- ^ Fehr, Stephen C. "Metro líneas amarillas, verdes para cambiar de servicio el domingo". El Correo de Washington. 6 de diciembre de 1991; Sisler, Peter F. "Las nuevas estaciones de la Línea Verde impresionan a quienes viajan por primera vez". Washington Times. 29 de diciembre de 1991.
- ^ a b c Tousignant, Marylou. "Después de las peleas, en medio de fanfarrias, el metro entra en Anacostia". El Correo de Washington. 29 de diciembre de 1991.
- ^ a b c Butler, John R. "Por fin, la línea verde llega al sur". El Correo de Washington. 2 de enero de 1992.
- ^ a b c Sisler, Peter F. "La estación de metro Anacostia funciona sin problemas, dicen los funcionarios". Washington Times. 31 de diciembre de 1991.
- ^ a b Gaines-Carter, Patrice. "Un shock para el sistema". El Correo de Washington. 31 de diciembre de 1991.
- ^ Sisler, Peter F. "Trenes de dos coches tirando de su carga para el metro". Washington Times. 10 de enero de 1992.
- ^ Sisler, Peter F. "Servicio de autobús, reducción de la fuerza laboral en el presupuesto propuesto para el metro". Washington Times. 24 de enero de 1992; "Algunos en DC para obtener viajes gratis en metro". El Correo de Washington. 24 de enero de 1992.
- ^ "Vecindad aislada de Washington vigila con cautela su nuevo metro". New York Times. 9 de marzo de 1992.
- ^ Fehr, Stephen C. "Los robos, allanamientos en los estacionamientos aumentan el aumento de la delincuencia en el metro". El Correo de Washington. 1 de marzo de 1992.
- ^ a b Sisler, Peter F. "Metro reduce a la mitad la tarifa de estacionamiento en 3 garajes para atraer a los pasajeros". Washington Times. 13 de marzo de 1992.
- ^ Fehr, Stephen C. "El presupuesto de capital de Metro incluye 100 autobuses, garaje reconstruido de DC". El Correo de Washington. 13 de marzo de 1992.
- ↑ a b c d Henderson, Nell. "Los usuarios de SE Metro están cambiando de autobús a tren". El Correo de Washington. 30 de noviembre de 1992.
- ^ Fehr, Stephen C. "El plan para reemplazar los autobuses viejos está en peligro por las finanzas del distrito". El Correo de Washington. 13 de julio de 1993.
- ^ McElhatton, Jim. "Millones de carreteras quedan sin gastar". Washington Times. 21 de abril de 2004.
- ^ Fehr, Stephen C. "Después de 25 años de construcción, el metro se acerca a la meta". El Correo de Washington. 23 de septiembre de 1995; Bell, Rudolph. "Metro celebra el inicio de la etapa final en PG". Washington Times. 24 de septiembre de 1995.
- ^ Siew, Walden. "Luz al final del túnel." Washington Times. 5 de junio de 1998.
- ^ a b Aizenman, Nurith C. "El condado ve verde en la llegada de Metro". El Correo de Washington. 11 de enero de 2001; "Los viajeros dan la bienvenida a la apertura de la extensión de la Línea Verde". Washington Times. 13 de enero de 2001; Layton, Lyndsey. "Todas las puertas de Metro ahora abiertas". El Correo de Washington. 14 de enero de 2001.
- ↑ a b c d e Henderson, Nell. "Pasajeros de autobús creando una tormenta". El Correo de Washington. 4 de septiembre de 1991.
- ^ Fehr, Stephen C. "Metro propone recortes en el 40 por ciento de sus rutas de autobús". El Correo de Washington. 10 de abril de 1991.
- ^ Dos rutas fueron reemplazadas por nuevas rutas; tres rutas se interrumpieron sin reemplazo; Se consolidaron 12 rutas con otras rutas; siete rutas se truncaron para terminar en la estación de Anacostia; y se amplió una ruta. Ver: Keary, Jim. "Propuesta de autobuses genera polémica en SE". Washington Times. 27 de agosto de 1991.
- ^ a b Sisler, Peter F. "Riders Pack Metro Hearings to Decry Bus Cut Cut in SE, PG". Washington Times. 13 de septiembre de 1991.
- ^ a b c Keary, Jim. "Propuesta de autobuses genera polémica en SE". Washington Times. 27 de agosto de 1991.
- ^ Keary, Jim. "Metro planea más recortes para cerrar un déficit de $ 10 millones". Washington Times. 2 de agosto de 1991.
- ^ Keary, Jim. "New Line Divide Metro Board". Washington Times. 30 de agosto de 1991.
- ^ Sisler, Peter F. "PG Riders of Metro denuncian recortes de autobuses". Washington Times. 11 de septiembre de 1991.
- ^ a b c d Fehr, Stephen C. "Los turnos de metro se colocan en los autobuses SE, PG". El Correo de Washington. 25 de octubre de 1991.
- ^ Fehr, Stephen F. "Con SE enojado, Dixon promete salvar rutas de autobús". El Correo de Washington. 12 de septiembre de 1991.
- ^ a b Fehr, Stephen C. "Suburbios en un plan de autobuses Snit Over SE". El Correo de Washington. 13 de septiembre de 1991.
- ^ a b Henderson, Nell. "Barry se une a la protesta contra el cambio de ruta de los autobuses SE". El Correo de Washington. 15 de septiembre de 1991.
- ^ Purnell, John. "Los anacostianos hablan del boicot al metro". Washington Times. 15 de septiembre de 1991.
- ^ McCraw, Vincent. "Dixon apunta a la billetera de Metro". Washington Times. 17 de septiembre de 1991; Sisler, Peter F. "Dixon para restaurar algunos recortes de autobuses SE". Washington Times. 21 de septiembre de 1991.
- ^ Sisler, Peter F. "Metro: la ciudad fue parte de los recortes de autobuses". Washington Times. 18 de septiembre de 1991.
- ^ a b Henderson, Nell. "El plan Dixon retiene los autobuses Trans-Anacostia". El Correo de Washington. 21 de septiembre de 1991.
- ^ a b Keary, Jim. "Metro restaura la mayoría de las rutas de autobús". Washington Times. 25 de octubre de 1991.
- ^ a b c Fehr, Stephen C. "Metro ve que el número de pasajeros se queda corto". El Correo de Washington. 28 de febrero de 1992.
- ^ a b Fehr, Stephen C. "El viejo garaje da a los pasajeros del SE los peores autobuses de Metro en el área". El Correo de Washington. 26 de abril de 1991.
- ^ Fehr, Stephe C. "$ 775 millones buscados para reacondicionamiento del metro". El Correo de Washington. 24 de mayo de 1991.
- ^ a b Sisler, Peter F. "DC lucha contra Metro por SE Garage". Washington Times. 8 de noviembre de 1991.
- ^ Sisler, Peter F. "La controversia sobre el garaje del autobús divide a la Junta del Metro". Washington Times. 15 de noviembre de 1991; Fehr, Stephen C. "Dispute Stalls Bus Garage For Metro". El Correo de Washington. 15 de noviembre de 1991.
- ^ a b c Harris, Hamil R. "Visiones de cambio en Anacostia". El Correo de Washington. 15 de abril de 1993.
- ^ Fehr, Stephen C. "Metro ofreció un tracto en SE para garaje de autobuses". El Correo de Washington. 16 de abril de 1993; Fehr, Stephen C. "La pelea por el garaje SE Metro se complica". El Correo de Washington. 9 de mayo de 1993.
- ^ Keary, Jim. "Metro amplía la sonda de mantenimiento". Washington Times. 10 de junio de 1997.
- ^ a b Reid, Alice. "Metro para probar el estacionamiento por mes". El Correo de Washington. 11 de julio de 1997.
- ^ Shaffer, Ron. "Aprendiendo nuevas reglas para moverse". El Correo de Washington. 21 de septiembre de 2001.
- ^ Afeitadora, Katherine. "El aumento de los costos podría detener la compra de autobuses limpios". El Correo de Washington. 29 de octubre de 2001.
- ^ Shaffer, Ron. "Estacionamiento reservado una propiedad caliente". El Correo de Washington. 1 de febrero de 2004.
- ^ Shaffer, Ron. "Ha llegado el momento del estacionamiento del lote del metro". El Correo de Washington. 27 de marzo de 2005.
- ^ Reid, Alice. "Metro toma la cancha central en New Arena". El Correo de Washington. 6 de octubre de 1997.
- ^ Reid, Alice. "Metro considera más estacionamiento garantizado". El Correo de Washington. 31 de marzo de 1998.
- ^ Pae, Peter. "Metro ampliará el estacionamiento reservado en las estaciones". El Correo de Washington. 24 de julio de 1998.
- ^ "Metro instala teléfonos de emergencia". El Correo de Washington. 25 de marzo de 1999.
- ^ "Metro aprueba nuevo plan de garaje y coche compartido". Associated Press. 20 de septiembre de 2001.
- ^ Layton, Lyndsey. "$ 830 millones reservados para Metrobuses". El Correo de Washington. 9 de septiembre de 2005.
- ^ Layton, Lyndsey. "El progreso ha superado a Metrobus". El Correo de Washington. 27 de diciembre de 2005.
- ^ Sun, Lena H. "El tiempo de llegada del próximo autobús no será una conjetura". El Correo de Washington. 21 de junio de 2009; Ricard, Martin. "Frustración y elogios a medida que se implementa el sistema de horarios de llegada de autobuses" El Correo de Washington. 2 de julio de 2009.
- ^ Sun, Lena H. "Los quioscos de compras pueden llegar a las paradas del metro". El Correo de Washington. 5 de mayo de 2006.
- ^ "Propuesto para la venta al por menor". El Correo de Washington. 8 de mayo de 2009.
- ^ Sun, Lena H. "Express Fare Gates, Rapid Bus Line Proposed". El Correo de Washington. 3 de julio de 2006; "Hombre acusado en N.Va. enfrenta extradición". Despacho del Richmond Times. 7 de julio de 2006: "Metro agrega puertas rápidas, nuevos trenes para facilitar el camino". El Correo de Washington. 26 de octubre de 2006.
- ^ Sun, Lena H. "Lo que pasó con ..." Washington Post. 5 de octubre de 2008.
- ^ Sun, Lena H. "Metro contrata a su primer inspector general". El Correo de Washington. 23 de marzo de 2007.
- ^ Sun, Lena H. "Muchas piezas móviles en el cambio de metro". El Correo de Washington. 21 de diciembre de 2007; Sun, Lena H. "Metro para abrir la cabina de ventas de la estación Anacostia". El Correo de Washington. 19 de julio de 2008; Sun, Lena H. "La estación Anacostia obtiene la oficina de ventas de tránsito". El Correo de Washington. 19 de marzo de 2009.
- ^ Henderson, Nell. "Metro ve una posible escasez de vagones en la línea". El Correo de Washington. 13 de junio de 1988.
- ^ Fehr, Stephen C. "Wheaton, Forest Glen para subir a bordo del metro". El Correo de Washington. 16 de septiembre de 1990.
- ^ Keary, Jim. "Metro listo para abrir la estación Van Dorn". Washington Times. 14 de junio de 1991.
- ^ Tousignant, Marylou. "'Metro Groupies' van por el primer viaje desde Van Dorn". El Correo de Washington. 16 de junio de 1991.
- ^ Keary, Jim. "Metro toma el camino de los precios altos". Washington Times. 25 de junio de 1991.
- ↑ a b c Layton, Lyndsey. "Metro busca desatascar la línea verde". El Correo de Washington. 25 de enero de 2001.
- ↑ a b c d Layton, Lyndsey. "Con 5 nuevas estaciones de metro, los usuarios de Green Line se sienten crujientes". El Correo de Washington. 19 de enero de 2001.
- ^ Banks, James G. Las consecuencias no deseadas: familia y comunidad, las víctimas de la pobreza aislada. Lanham, Maryland: University Press of America, 2004. ISBN 0-7618-2857-5 ; Edleson, Harriet y Lindroth, David. El pequeño libro negro de Washington, DC: la guía esencial de la capital de Estados Unidos. White Plains, Nueva York: Peter Pauper Press, 2007. ISBN 1-59359-868-8 ; Labbé-DeBose, Theola. "Aumenta el homicidio al este de Anacostia". El Correo de Washington. 2 de marzo de 2009.
- ^ "Sitio de Metro Vandalizado". El Correo de Washington. 8 de julio de 1989.
- ^ a b Lewis, Nancy. "3 acusado de desnudar a una víctima desnuda en un robo". El Correo de Washington. 7 de febrero de 1992.
- ^ Shaffer, Ron. "El robo de autos se aprovecha de la tranquilidad de los pasajeros de Metro". El Correo de Washington. 5 de febrero de 1998.
- ^ a b Emerling, Gary. "Turf Wars Plague Charter Students". Washington Times. 28 de noviembre de 2005.
- ^ "Reunión informativa regional". El Correo de Washington. 7 de julio de 2006.
- ^ a b c Sun, Lena H. "Metro tiene una lección para estudiantes rebeldes". El Correo de Washington. 21 de marzo de 2007.
- ^ a b Weil, Martin. "Adolescente baleado en la estación de Anacostia después de la disputa". El Correo de Washington. 16 de febrero de 2009.
- ^ Sun, Lena H. "Robos en Metro Spike 17%". El Correo de Washington. 7 de febrero de 2008.
- ^ Sun, Lena H. "La mayoría de los crímenes ocurren en los extremos de las líneas". El Correo de Washington. 19 de abril de 2008.
- ^ Sun, Lena H. "DC para financiar cámaras en puntos de metro de alta delincuencia". El Correo de Washington. 11 de julio de 2008; "Adónde irían las cámaras de seguridad". El Correo de Washington. 11 de julio de 2008.
- ^ Sun, Lena H. "La policía de tránsito mira la mensajería de texto". El Correo de Washington. 14 de septiembre de 2008.
- ^ La Vigne, Nancy G. "Transporte seguro: seguridad por diseño en el metro de Washington". En la prevención de delitos de tránsito masivo. Ronald V. Clarke, ed. Monsey, Nueva York: Criminal Justice Press, 2002. ISBN 1-881798-28-3 ; Albanese, Jay S. Criminal Justice, 2000 Update. Boston: Allyn y Bacon, 1999. ISBN 0-205-31884-3
- ^ a b Sun, Lena H. "Pico de robos en el sistema de metro". El Correo de Washington. 23 de junio de 2009.
- ^ a b Alcindor, Yamiche. "Metro intensifica las patrullas después de la escuela en lugares conflictivos". El Correo de Washington. 24 de septiembre de 2009.
- ^ Fahrenthold, David A. y Layton, Lyndsey. "Hombre SE Muerto a tiros fuera de la estación de metro". El Correo de Washington. 31 de marzo de 2004.
- ^ Schrank, Delphine y Aratani, Lori. "DC Man Shot, Killed in Anacostia Carjacking". El Correo de Washington. 18 de noviembre de 2007.
- ^ Klein, Allison y Bhanoo, Sindya N. "3 heridos en tiroteo cerca del metro de Anacostia". El Correo de Washington. 19 de junio de 2008; Alexander, Keith L. "Se presentaron cargos en el tiroteo en la estación de autobuses del SE". El Correo de Washington. 25 de junio de 2008.
- ^ a b Simons, Lewis M. "El valor de la tierra alrededor del metro avanza dramáticamente en 5 años". El Correo de Washington. 24 de enero de 1981.
- ^ Kusmer, Kenneth L. y Trotter, Joe W. Historia urbana afroamericana desde la Segunda Guerra Mundial. Chicago: University of Chicago Press, 2009. ISBN 0-226-46510-1
- ^ Teeley, Sandra Evans. "Prince George's Assesses Metro Stops". El Correo de Washington. 22 de mayo de 1982.
- ^ Tragar, Wendy. "Comienza la lucha por el uso de la tierra en DC". El Correo de Washington. 26 de enero de 1985; "Mapa de uso de la tierra del distrito: una prenda holgada". El Correo de Washington. 22 de junio de 1985.
- ^ a b Pyatt, Jr., Rudolph A. "Las iniciativas fragmentadas no ayudarán a la economía del distrito ni a Anacostia". El Correo de Washington. 6 de febrero de 1997.
- ^ Mariano, Ann. "Anacostia tiene una nueva vitalidad". El Correo de Washington. 9 de septiembre de 1989.
- ^ a b c Wheeler, Linda. "Estudio: Nivel de valores inmobiliarios en distritos históricos". El Correo de Washington. 23 de septiembre de 1989.
- ^ El distrito histórico de Anacostia está aproximadamente delimitado por Martin Luther King, Jr. Avenue SE, Good Hope Road SE, Fendall Street SE, V Street SE entre Fendall Street SE y 15th Street SE, 15th Street SE / el lado este de Frederick Douglass Sitio histórico nacional / Butler Street SE, Bangor Street SE desde Butler Street SE hasta Morris Road SE y Morris Road SE entre Bangor Street SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1978. Ver: "Distrito Histórico de Anacostia". Registro Nacional de Lugares Históricos. Servicio de Parques Nacionales. Departamento del Interior de Estados Unidos. Sin cita. Consultado el 26 de diciembre de 2009; Distrito histórico de Anacostia. Oficina de Preservación Histórica de DC. Oficina de Planificación, Distrito de Columbia. Washington, DC: marzo de 2007. Archivado el 8 de enero de 2010 en Wayback Machine. Consultado el 26 dediciembre de 2009.
- ^ Wheeler, Linda. "Anacostia Hopes Lifeline es de color verde". El Correo de Washington. 24 de diciembre de 1991.
- ^ Hughes, Leonard. "Las evaluaciones aumentan en muchos hogares". El Correo de Washington. 25 de marzo de 1993.
- ^ Harris, Hamil R. "SE Complex, Safeway Clear Zoning Hurdle". El Correo de Washington. 13 de mayo de 1993.
- ^ Woodlee, Yolanda y Cottman, Michael H. "Comprando un futuro para Anacostia Tracts". El Correo de Washington. 10 de agosto de 1999.
- ^ Hall, Thomas C. "Carr persigue el sitio Prime Penn. Ave.". Washington Business Journal. 22 de octubre de 1999; Haggerty, Maryann. "Desarrollador busca trato en un sitio propiedad de DC". El Correo de Washington. 23 de octubre de 1999.
- ^ Gutheim, Frederick Albert y Lee, Antoinette Josephine. Digno de la nación: Washington, DC, de L'Enfant a la Comisión Nacional de Planificación de la Capital. 2d ed. Baltimore: Prensa de la Universidad Johns Hopkins, 2006. ISBN 0-8018-8328-8
- ^ a b Hedgpeth, Dana. "Los ingredientes de un renacimiento a orillas del río". El Correo de Washington. 20 de septiembre de 2004.
- ^ Goldman, Melanie D. "Proyecto Anacostia Gateway to Anchor Town Center". Washington Business Journal. 12 de mayo de 2000; O'Connell, Jonathan. "El próximo punto caliente: Anacostia". Washington Business Journal. 15 de agosto de 2008.
- ^ a b Hedgpeth, Dana. "La mudanza de la oficina de Metro podría impulsar el crecimiento". El Correo de Washington. 8 de agosto de 2005.
- ^ a b Ludwin, James H. "Propuesta para trasladar la sede de WMATA como parte de la revitalización del sitio del metro de Anacostia". Associated Press. 3 de agosto de 2005.
- ^ a b c Wilgoren, Debbi. "Williams propone trasladar las oficinas de Metro a Anacostia". El Correo de Washington. 4 de agosto de 2005.
- ^ "Reurbanización de la estación de Metrorail Anacostia". Corporación Anacostia Waterfront. Sin cita. Archivado el 8 de junio de 2009 en Wayback Machine. Consultado el 10 de noviembre de 2009.
- ^ a b Madigan, Sean. "Anacostia impulsa al Metro a cruzar el río". Washington Business Journal. 6 de noviembre de 2006.
- ^ Sun, Lena H. "La ciudad propone un traslado en metro a Anacostia". El Correo de Washington. 27 de abril de 2007.
- ^ Nakamura, David. "Fenty es lento para actuar en el distrito 8, dicen algunos". El Correo de Washington. 4 de noviembre de 2007.
- ^ Sun, Lena H. "Teniente de alcalde para unirse a la junta". El Correo de Washington. 12 de septiembre de 2008.
- ^ Sun, Lena H. "Lista de tareas pendientes de $ 11 mil millones de Metro". El Correo de Washington. 23 de septiembre de 2008.
- ^ Sun, Lena H. "Las amenazas de DC son 'Virginia- Bashing', dicen los funcionarios". El Correo de Washington. 24 de septiembre de 2008.
- ^ O'Connell, Jonathan. "El alcalde de DC, Adrian Fenty, dice que mover Metro es la máxima prioridad". Washington Business Journal " . 22 de octubre de 2008.
- ^ a b Moavenzadeh, F. y Markow, MJ Moving Millions: Estrategias de transporte para el desarrollo sostenible en megaciudades. Dordrecht, Países Bajos: Springer, 2007. ISBN 1-4020-6701-1
- ^ Cervero, Robert. Desarrollo orientado al tránsito en los Estados Unidos: experiencias, desafíos y perspectivas. Washington, DC: Junta de Investigación del Transporte, 2004. ISBN 0-309-08795-3
- ^ Bruegmann, Robert. Expansión: una historia compacta. Chicago: University of Chicago Press, 2005. ISBN 0-226-07690-3
- ^ a b c Rein, Lisa y Sun, Lena H. "Metro culpable por no fomentar el crecimiento en las estaciones de tren". El Correo de Washington. 2 de septiembre de 2007.
- ^ a b c d "Informe critica la política de uso del suelo de Metro". Associated Press. 3 de septiembre de 2007.
- ^ a b Sun, Lena H. "El presupuesto de metro propuesto incluye más servicio pico". El Correo de Washington. 11 de enero de 2008.
- ↑ a b O'Connell, Jonathan. "El desarrollador busca una caja grande para el sitio de Poplar Point". Washington Business Journal. 15 de septiembre de 2008.
enlaces externos
- Medios relacionados con Anacostia (estación WMATA) en Wikimedia Commons
- Página de la estación WMATA Anacostia
- Estación Anacostia en el Schumin Web Transit Center
- Entrada a Howard Road desde Google Maps Street View