El ferry Astoria-Megler , también llamado ferry Astoria-McGowan y ferry Astoria-North Beach , cruzó el río Columbia entre Astoria, Oregon , y dos muelles de ferry cerca de la pequeña comunidad actual de Megler, Washington , de 1921 a 1966.
Camino acuático | Río columbia |
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Ruta | Astoria, Oregón - Megler, Washington |
Comenzó a funcionar | 1921 |
Operación finalizada | 1966 |
Sucesor | Puente Astoria-Megler |
Longitud del sistema | 4 millas |
Tiempo de viaje | 30 minutos con buen tiempo |
Conexiones en Astoria | |
Ruta estadounidense 101 | |
Conexiones en Megler | |
Ruta estadounidense 101 |
Historia
Hasta 1920, la península de Long Beach en el condado de Pacific, Washington, también conocida como North Beach, era una parte aislada del estado debido a la falta de carreteras. Era prácticamente imposible llegar excepto por transporte acuático, generalmente un barco de vapor. Los dos desembarcos de barcos de vapor más importantes en la península fueron en el río Columbia, en Ilwaco y, a 15 millas (24 km) al norte, en la bahía de Willapa (entonces conocida como bahía de Shoalwater), en Nachotta . En 1889, un ferrocarril de vía estrecha, la Compañía de Navegación y Ferrocarriles de Ilwaco , conectaba los dos puntos y se agotaba en los muelles de cada terminal. Durante los veranos, siempre la temporada más concurrida, los vapores como el sidewheeler TJ Potter trajeron multitudes de vacaciones desde Portland, Oregon , por el río Columbia hasta el desembarcadero en Ilwaco, y después de 1908 a un muelle mucho más grande río arriba en Megler . El ferrocarril y los vapores, ambos bajo el control de Union Pacific Railroad , alcanzaron su punto más alto de rentabilidad en el verano de 1913.
En 1916, se completó la construcción de una carretera pavimentada que va de Portland a Astoria. La demanda de viajes en barco a vapor se redujo. El último vapor que hizo el recorrido de Portland a Astoria fue el Harvest Queen de popa , el 18 de febrero de 1921. [1] El vapor Nahcotta hizo recorridos de Astoria a Megler, pero no pudo competir con los transbordadores automáticos que venían en la ruta. [1]
Servicio de ferry
El servicio de ferry a través del río Columbia desde Astoria, Oregon, a Megler, Washington, comenzó en el verano de 1920 cuando el capitán Fritz S. Elfving instaló una barcaza como un ferry improvisado y transportó más de 700 vehículos durante ese verano. En abril de 1921, Elfving se incorporó como Astoria-McGowan Ferry Company . Con la compañía capitalizada en $ 30,000, Elfving también pudo obtener un subsidio de $ 400 por año del condado de Pacific, Washington . El condado también construyó una carretera desde la ciudad de Chinook a McGowan, Washington , donde la compañía había hecho arreglos para construir una rampa de ferry al final de un muelle propiedad de una fábrica de conservas, PJ McGowan & Co. Elving también persuadió al Ayuntamiento de Astoria para utilizar fondos municipales para construir un muelle de transbordadores en el lado del río en Oregón. [2]
Elfving luego contrató a una empresa de construcción naval de Astoria para construir un ferry a motor diesel, a un precio de entre $ 17,000 y $ 22,000. El nuevo buque, Tourist (60 pies (18,29 m) 15 toneladas, capacidad para 15 automóviles, 30 pasajeros) fue botado el 21 de mayo de 1921 y entró en servicio unos días después. [2] Ahora, con el ferry en su lugar, los viajeros podían conducir sus automóviles hasta Astoria y tomar un ferry para llevarlos a la península de Long Beach, sin necesidad de ferrocarril o barco de vapor. [1] [3]
El tráfico de transbordadores aumentó rápidamente y Elfving encargó un nuevo y más grande transbordador con casco de madera, Tourist II (98 pies (29,87 m), 95 toneladas, capacidad: 22 automóviles, 155 pasajeros), que se lanzó en Astoria el 17 de junio de 1924. [4] Los transbordadores partieron de un muelle especialmente construido en la calle 14 en Astoria que incluía una rampa para permitir la carga y descarga rápida de automóviles. [2] [3]
Con buen tiempo, el viaje en ferry duraba unos 30 minutos. [5] En 1925, los operadores de camiones de motor en Astoria comenzaron a utilizar los transbordadores a la península de Long Beach, lo que cortó drásticamente el negocio del transporte de mercancías del ferrocarril. [1]
Competencia
En 1926, Union Pacific Railroad intentó superar a la compañía Elfving construyendo su propio ferry para automóviles, el North Beach (120 pies (36,58 m) 225 toneladas, capacidad para 25 automóviles). Union Pacific hizo construir embarcaderos para transbordadores en Astoria y en Megler. Aunque el North Beach era un barco bien construido, botado el 28 de abril de 1927, con fanfarria, y haciendo su primer recorrido el 6 de julio de 1927, North Beach nunca pudo competir con los barcos del Capitán Elfving. [ ¿por qué? ] JW McGowan, un hombre de negocios de McGowan , poseía acciones de la compañía de transbordadores de Elfving, y dificultó que el ferrocarril construyera una carretera sobre su propiedad hasta el muelle de transbordadores de la competencia de Union Pacific en Megler. Union Pacific cerró las operaciones de transbordadores a Megler en septiembre de 1930 vendiéndolas a uno de sus empleados, el capitán Calvin E. Stewart, alegando que habían perdido 40.000 dólares al año en el negocio de los transbordadores. [1] [3] [6]
El ferrocarril calculó que la línea había sufrido pérdidas de $ 300,000 desde 1925 hasta 1928. Aparentemente, el ferrocarril entonces tuvo la idea de formar una nueva subsidiaria, Astoria, North Shore y Willapa Harbor Railroad, vendiendo acciones del ferrocarril a los residentes locales, y luego, utilizando los ingresos de la venta de acciones para comprar su operación perdedora. Supuestamente, la nueva operación devolvería la ruta a la rentabilidad al operar pequeños motores diesel-eléctricos más baratos y reduciría sus gastos en un 90%. El plan también incluía un nuevo ferry para el tráfico motorizado y el uso de camiones en lugar de trenes para entregar carga. Hubo algunos problemas con la legalidad de la propuesta de acciones, ya que la venta no podría continuar sin la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal. La oposición local fue alta y el plan finalmente fracasó. [1]
En la primavera de 1931, Stewart se incorporó como Columbia Transportation Company y comenzó un plan para dejar fuera del negocio a su rival, el capitán Elfving. Comenzó a comprar silenciosamente parcelas submarinas de bienes raíces alrededor del muelle del ferry de Elfving, y luego, una noche, con un martinete marino contratado condujo pilotes alrededor del muelle para que un ferry no pudiera pasar. Este movimiento, que había sido contemplado por Union Pacific ya en 1927 pero no actuó, no impidió que Elving aterrizara en su ferry, precisamente cómo no se registra, pero se repitió la historia de que Elving había retrocedido el ferry y luego avanzó a toda velocidad. velocidad, derribando las pilas. Las peleas entre las dos tripulaciones estallaron en el muelle hasta que llegó la policía de Astoria. El propio Elfving era un duro competidor. Se informó que simplemente se subió a un automóvil que estaba siendo conducido al muelle del competidor y persuadió al conductor para que usara su ferry. [1] La disputa se prolongó hasta 1932 cuando Elfving pudo comprar la participación de Stewart, que estaba teniendo dificultades generales en tiempos económicos difíciles, y combinar las dos empresas. Después de la compra, Elfving trasladó todos los aterrizajes de ferry en el lado norte a Megler, que era una mejor ubicación para un aterrizaje que en McGowan. [1] [2]
Depresión y guerra
A partir del 18 de abril de 1931, la ruta, bajo el nombre de Astoria-North Beach Ferry Company, cobraba una "nueva tarifa baja" de $ 1 por automóvil y conductor. Los ferries partían de Astoria hacia Point Ellice, como se conocía a la terminal norte, y regresaban nueve veces al día. Los pasajeros que viajen sin cita en los ferries de las 9:00 a. M., Las 12:15 p. M. Y las 5:00 p. M. Que salen de Astoria pueden hacer una conexión de autobús al llegar a Point Ellice, y lo contrario es cierto en Astoria para las 9:30 a. M. Ferries de las 12:45 pm y 5:30 pm que salen de Point Ellice. [2]
La construcción de un transbordador de motor adicional, el Tourist III con casco de madera (109 pies (33,22 m) de largo, 233 toneladas, capacidad: 28 automóviles, 280 pasajeros) se completó en 1931, y el nuevo transbordador entró en servicio el 4 de julio de 1931. [2] [7]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Elfving vendió Tourist II al Ejército de los Estados Unidos por 35.000 dólares. El ejército renombró el transbordador Octopus , reconstruyó las obras superiores del transbordador y lo utilizó para la instalación minera y la logística. Después de la guerra, Elfving compró Tourist II al Ejército, pagando un poco más, $ 36,000, pero el Ejército había instalado un nuevo motor en la embarcación. [2]
Venta al Departamento de Carreteras de Oregon
El capitán Elfving se retiró en 1946 y vendió su negocio de transbordadores a Merle R. Chessman (muerto en 1946), quien había planeado vender la operación al Departamento de Carreteras del Estado de Oregón . Esta venta ocurrió el 1 de junio de 1946, pero Chessman murió antes de que se completara la venta. [2]
En diciembre de 1947, se botó un nuevo ferry y, en 1948, se colocó en la ruta. Este fue el MR Chessman construido en acero (172 pies (52,43 m) 570 toneladas). Chessman permaneció en la ruta hasta mediados de la década de 1960. Otro buque colocado en la ruta fue el transbordador de motor Kitsap (159 pies (48,46 m) 426 toneladas, capacidad: 95 automóviles (1920) 32 (1960), 325 pasajeros. [2] [8] El departamento de carreteras también se hizo cargo de la operación de Tourist II , y modificó la embarcación acortando la superestructura e instalando equipos de radar . [2]
Cierre de servicio
En 1966 se completó el puente Astoria-Megler . Esto eliminó la necesidad de la ruta del ferry. La última carrera en la ruta se produjo el 28 de julio de 1966 y fue realizada por MR Chessman . [2]
Venta de los barcos
Los transbordadores se vendieron en una subasta el 12 de agosto de 1966. La Marina de los Estados Unidos compró MR Chessman por $ 300,000 y transfirió el barco a Vietnam. Originalmente, la Armada tenía la intención de utilizar el barco como ferry en el río Mekong . El buque se empleó como taller de maquinaria para patrulleras fluviales. [2] [9]
Kitsap se vendió a un comprador de Alaska por $ 12,250, que tenía el objetivo de utilizar la embarcación como almacén general flotante. Sin embargo, Kitsap naufragó en el camino a Alaska. [2]
Aunque Tourist II tenía más de 40 años, el ferry todavía estaba en excelentes condiciones, el condado de Pierce compró Tourist II , renombró el buque Islander , llevó a cabo amplias modificaciones y colocó el ferry en la ruta Steilacoom-Anderson Island . [2] En 1996, el ferry fue comprado por Argosy Cruises , quien restauró el ferry y lo renombró MV Kirkland . El diseño exterior, el plano de la cubierta y la disposición general interior fueron creados por el diseñador de superyates Jonathan Quinn Barnett de Seattle. El ferry navegó en el lago Washington como un barco turístico hasta que su motor fue dañado por un incendio el 28 de agosto de 2010. [10] Argosy decidió que las reparaciones del ferry serían demasiado caras y decidieron desechar el Kirkland . [4]
El ferry fue luego comprado por Christian Lint, quien descubrió que el fuego solo había causado daños menores al barco. Hizo reparaciones y modificaciones, lo atracó en el puerto deportivo de Bremerton, Washington , y comercializó el barco como un espacio para eventos. En el verano de 2015, mientras negociaba con un grupo sin fines de lucro en Astoria, Oregón, para "llevarla a casa" a su muelle de ferry original en 14th Street Landing, Lint hizo que el ferry cambiara el nombre legal de The Tourist No. 2 . [11] A partir de noviembre de 2015, Lint y el grupo están esperando un lugar en un astillero en Seattle, donde el ferry sería retirado e inspeccionado por la Guardia Costera. Si las reparaciones necesarias son menores, el grupo sin fines de lucro, llamado Astoria Ferry, comprará el bote, hará reparaciones por encima de la línea de flotación y llevará el bote a Astoria, donde se utilizaría para excursiones y eventos en el muelle del río Columbia. [11]
Tourist III fue vendido a Pacific Pearl Company, que modificó el barco para convertirlo en una fábrica de conservas de pescado flotante. [2]
Notas
- ^ a b c d e f g h Asay, Union Pacific Northwest - The Oregon-Washington Railroad and Navigation Company , en 186-89.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Feagans, El ferrocarril que corría por la marea , en las páginas 82 a 97.
- ^ a b c Ruby, Robert H. y Brown, John A., Transbordadores en el río Columbia , en 16, 17, 121 y 122.
- ^ a b MV Tourist II también conocido como MV Kirkland . EvergreenFleet.com. Consultado el 27 de diciembre de 2012.
- ^ Hobbs y Lucero, The Long Beach Peninsula , en la página 51.
- ^ Feagans, en 87-92
- ^ Evergreenfleet.com "Tourist III" (consultado 26/05/11).
- ^ Evergreenfleet.com "Kitsap". (consultado el 25 de mayo de 2011).
- ^ Evergreenfleet.com "MR Chessman" (consultado el 25 de mayo de 2011).
- ^ Personal de Seattle Times (28 de agosto de 2010). "Fuego golpea el histórico barco turístico de Argosy Cruises" . El Seattle Times . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2012 . Consultado el 27 de diciembre de 2012 .
- ^ a b Bengel, Erick (28 de septiembre de 2015). "El regreso del ferry histórico sigue en curso" . El Diario Astoriano . Consultado el 29 de diciembre de 2015 .
Referencias
- Asay, Jeff, Union Pacific Northwest - The Oregon – Washington Railroad & Navigation Company , Pacific Fast Mail, Edmonds, WA (1991) ISBN 0-915713-21-7
- Feagans, Raymond J., El ferrocarril que corría por la marea - Ilwaco Railroad & Navigation Company del estado de Washington , Howell-North, Berkeley, CA (1972) ISBN 0-8310-7094-3
- Hobbs, Nancy L. y Lucero, Donella J., The Long Beach Peninsula , Arcadia Publishing (2004) ISBN 0-7385-2457-3
- Newell, Gordon R. ed., HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest , Superior Publishing, Seattle WA (1966) ISBN 0-87564-220-9
- Ruby, Robert H. y Brown, John A., Ferryboats on the Columbia River , Superior Publishing Co., Seattle, WA, (1974) (tarjeta LoC número 74-75658)
- Stevens, Sydney y Columbia Pacific Heritage Museum, IR&N de North Beach Peninsula , Arcadia Publishing (2009) ISBN 0-7385-7020-6
Otras lecturas
- Consulta, Charles, Historia de los ferries de Oregón desde 1826 , (2008) ISBN 0-89288-291-3
enlaces externos
- Mapa que muestra las rutas de ferry de Oregon en 1935 (consultado el 25 de mayo de 2011).
- Fotos del centro histórico del Departamento de Transporte de Oregón - ferries. (consultado 25-05-11)
- The Astoria Ferry : página oficial del grupo sin fines de lucro en Astoria, Oregon, para devolver al Tourist No. 2 a su aterrizaje original