Te Auburn and Rochester Railroad era una empresa de ferrocarriles con sede en el estado de Nueva York en el siglo XIX.
Descripción general | |
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Lugar | Nueva York , Estados Unidos |
Fechas de operación | 13 de mayo de 1836 - 1 de agosto de 1850 |
Sucesor | Ferrocarril de Rochester y Siracusa |
Introducción
La Auburn and Rochester Railroad Company fue construida para brindar acceso a Canandaigua a los mercados y fuentes regionales y nacionales. Extendiéndose al sureste desde Rochester hasta Ginebra y Canandaigua con una longitud de vía de 78½ millas, su derecho de paso excedía el de la contemporánea y cercana Auburn and Syracuse Railroad Company .
La carretera fue fletada el 13 de mayo de 1836.
El pánico de 1837 ralentizó la construcción y hubo que salvar el río Genesee . La línea llegó a Ginebra en septiembre de 1840 y a Canandaigua en noviembre de 1841. Inicialmente, alrededor del noventa por ciento del negocio de la línea era el transporte de pasajeros, y los comerciantes locales tuvieron que persuadir a la compañía, en 1841, para programar un flete por semana. [1]
Historia, 1836 a 1850
Si esta compañía de ferrocarriles comenzó su vida de manera inusual, fue al hacer que su estatuto estatal estableciera específicamente su ruta. Normalmente, el estatuto otorgado por la legislatura estipula los términos, dejando la ruta precisa a la empresa, sus directores, gerencia e ingenieros. Cuando la Legislatura de Nueva York estableció la Auburn and Rochester Railroad Company bajo el Capítulo 349 de la ley corporativa, "... la ley disponía que debería construirse entre el pueblo de Auburn y la ciudad de Rochester , comenzando en el pueblo de Auburn en la terminación del ferrocarril de Auburn y Syracuse y desde allí a través del pueblo de Seneca Falls y el pueblo de Waterloo ; el pueblo de Ginebra y el pueblo de Viena y la ciudad de Manchester ; el pueblo de Canandaigua y desde allí a través de la ciudad de Victor por la ruta más elegible a la ciudad de Rochester, donde puede terminar y conectarse con el ferrocarril de Tonawanda '". [2]
Henry Bicker Gibson, [3] un rico banquero de Canandaigua, proporcionó el ímpetu y la dirección, sirviendo como fundador, inversionista y presidente de la corporación. Cuando los trece directores fueron elegidos en marzo de 1837, había quinientos cuarenta y un suscriptores de las acciones de la compañía. Representaban no solo a Canandaigua, el centro de interés de este ferrocarril, sino también a las comunidades intervinientes, lo que refleja el profundo interés comercial que tenían en una conexión ferroviaria con el resto del país. Para hacer realidad este emprendimiento, fue fundamental la garantía de la legislatura estatal de los bonos con los que fue financiado. [4]
En ese momento, los canales ocupaban una posición privilegiada en Nueva York, con protección legal de su acceso a los mercados, a veces lindando con el monopolio. El estatuto de la compañía abordó el problema del canal al otorgar el derecho de transportar propiedades y pasajeros, con esta condición "pero la corporación creada por la presente no tomará ni transportará mercadería de tal manera que disminuya los ingresos en el Canal Erie durante el tiempo cuando el canal es navegable ". [ cita requerida ] El estatuto no especificaba ni una sanción por la contravención de esta cláusula ni ningún medio para hacerla cumplir contra la empresa. Hasta donde se sabe, esto nunca se probó en un tribunal; el asunto se volvió discutible cuando las leyes del canal cambiaron en 1844.
Gibson, funcionario del Ontario Bank, fue elegido presidente, y Charles Seymour, secretario y tesorero. Ocuparon estos cargos durante el resto de la vida social de la empresa. Cuando Auburn and Rochester Railroad Company se consolidó el 1 de agosto de 1850 en Rochester y Syracuse , ocuparon los mismos puestos en esa compañía y los mantuvieron hasta que esa línea se fusionó a su vez en la New York Central .
La empresa nombró a Robert Higham como ingeniero. Había sido ingeniero residente en Utica y Schenectady ; se fue cuando se abrió la carretera en agosto de 1836, con un elogio entusiasta de su antiguo empleador. Construyó Auburn y Rochester, sirviendo durante algunos años como su superintendente y pasó de esta carretera al Hudson River Railroad .
Higham se propuso desarrollar la ruta. Los estudios de ruta tomaron la primavera y el verano de 1837. De su informe a la junta, uno puede derivar una idea del estado de la tecnología ferroviaria en ese momento:
Al presidente y directores de Auburn and Rochester Railroad Company:
Caballeros:
Podremos atravesar toda la distancia, entre Auburn y Rochester, sin tener ninguna pendiente que exceda los veintiocho pies de ascenso o descenso, por milla, y sin cortes muy profundos en las cumbres ni terraplenes altos en los valles. Las curvas generalmente serán de un gran radio, solo una de ellas será tan baja como 1000 pies.
Todo el trabajo será de carácter sencillo y sencillo, sin excavaciones de rocas pesadas, ni costosos muros de ríos, y con tan poca estructura perecedera como quizás cualquier Carretera de la misma extensión en los Estados Unidos. La superestructura de puentes sobre los canales Erie y Séneca, los ríos Séneca y Genesee y algunos otros de menor importancia (el costo total asciende a $ 19.190) de hecho, constituye la única parte perecedera del camino; y admitiendo que esto requerirá un gasto equivalente al diez por ciento anual, sobre su costo, para renovarlo y mantenerlo en reparación, ascenderá a $ 1.919, una mera suma nominal para reparaciones, en tan gran obra. Esta permanencia en el carácter de la obra, será sin duda una consideración de gran importancia, para quienes deseen tener su dinero invertido en existencias que les den una rentabilidad anual en lugar de consumirlo en continuas reparaciones.
La clasificación para la parte de la ruta que se encuentra entre el pueblo de Auburn y Seneca Falls, es a través de suelos de grava y arcilla; durante el resto de la distancia es generalmente a través de marga, arena y grava, y en tres puntos varios cortes leves de piedra caliza, pero no más de la cantidad necesaria de piedra para ser utilizada para alcantarillas y contrafuertes de puentes, en su lugar. vecindad.
El carácter de la mampostería, he estimado que es de piedra simple, tosca, labrada a martillo, colocada en mortero de cal viva.
Se realizan las siguientes estimaciones para la nivelación y la mampostería de una vía doble: la primera vía se colocará inmediatamente, la segunda vía tan pronto como sea necesario. Considerando esto como uno de los eslabones de la gran cadena de Ferrocarriles del Oeste, desde Boston hasta Buffalo y el "lejano Oeste", las estimaciones se hacen en una escala de carácter y magnitud correspondientes para acomodar el negocio de esta gran y creciente vía; y nada menos que una doble vía será, en mi opinión, adecuada para cualquier gran período. Así lo indica el hecho de que el recorrido en el Ferrocarril de Utica y Schenectady, (que forma otro eslabón de esta misma cadena) ya requiere de la segunda vía, para hacer el negocio de transportar pasajeros únicamente; y el hecho de que el ferrocarril de Tonawanda, (de Rochester a Batavia) con sus instalaciones actuales, que tiene una sola vía, es inadecuado para el negocio, aunque los trenes de vagones circulan día y noche.
El tema de la superestructura de madera, por su importancia, ha llamado mucho la atención. A partir de la experiencia actual, no cabe duda de que una combinación de madera y hierro hace, en todas las circunstancias, el camino preferible para este clima. La mayor objeción a las carreteras de este carácter, es la gran cantidad de materiales perecederos que se utilizan en su construcción, ya que todos los diferentes tipos de madera que se pueden adquirir en tamaño y cantidad suficientes para los rieles, no son de naturaleza duradera; y debido a su situación expuesta cerca de la superficie del suelo, deben descomponerse muy rápidamente. Se encuentra, que en casos ordinarios, la madera común del país requerirá reposición, en promedio, cada seis o siete años.
Se sugiere el siguiente plan para una estructura duradera para su consideración, como una carretera mejor y más barata que los modos comunes: los umbrales deben ser de 4 por 12 pulgadas, bien asentados; la superficie superior cuatro pulgadas por debajo del nivel de la carretera; en los umbrales hay traviesas puntiagudas de cedro rojo, de tres pulgadas de espesor, de cualquier ancho no menor de 4 pulgadas, y dos pies de centro a centro. Entre las traviesas hay bloques de cedro rojo de 3 por 6 pulgadas y un pie de largo, dejando espacios entre las traviesas y los bloques que no excedan las 8 pulgadas. Sobre los bloques y amarres, y debajo de las placas de los rieles, hay una cinta de langosta, de una pulgada de grosor y tres pulgadas de ancho, para levantar el riel de hierro y despejar los rebordes de las ruedas de los amarres. Sobre la cinta de langosta se coloca la placa de riel, de una pulgada de grosor, 2 1 ⁄ 4 pulgadas de ancho en la parte inferior y dos pulgadas de ancho en la parte superior. Las púas pasan a través de la placa de hierro, la cinta de langosta y las ataduras, hacia los umbrales, confinando el conjunto.
La langosta y el cedro, que son duraderos más allá de cualquier experiencia, pueden considerarse, prácticamente, tan permanentes como el hierro. Los umbrales pueden ser de cualquier madera del país; yaciendo en la tierra, y permaneciendo húmedas y libres de la acción de la atmósfera, durarán mucho tiempo. Siendo tan pequeño el apoyo entre las ataduras y los bloques, la placa y la cinta serán muy resistentes para cualquier peso que se les pueda imponer en cualquier momento. Sus picos, que son de un pie de centro a centro, y que pasan a las traviesas y alféizares, tendrían un agarre igual o mayor para mantener el riel en su lugar que en los rieles de madera comunes. Se cree que el mayor tamaño de la placa del riel será materialmente importante para dar estabilidad a la carretera y será más que suficiente para compensar los grandes rieles de madera, para mantener la carretera firme y en su lugar. [2]
Las tarifas fijadas por el chárter brindan una idea de los precios del día. La tarifa de pasajero por milla para una persona y equipaje ordinario se restringió a tres centavos. La compañía presionó a la legislatura de 1837 para asegurar un aumento hasta un máximo de cuatro centavos. Entre los incentivos para esta medida estaba la dificultad de atraer capital suficiente con la limitación de tres centavos, ya que se habían otorgado mejores condiciones a otros ferrocarriles.
Para 1848, la compañía había gastado más de $ 2,655,000 en construcción. La estimación de ingeniería había sido menos de $ 1,450,000. Sin embargo, los ingresos obtenidos por el ferrocarril excedieron considerablemente las estimaciones del ingeniero.
Aunque se había planeado que la línea tuviera vías dobles, solo se construyó una. Como se hizo en otras carreteras anteriores, se utilizó la construcción de rieles de correa . Si bien esto aseguró importantes economías de capital, inevitablemente incurrió en mayores riesgos operativos, incluido el notorio "cabeza de serpiente", en el que la correa de metal sobre la que viajaba el material rodante se soltaría de su soporte de madera y se proyectaría hacia arriba a través del piso del automóvil por el primero. rueda para enganchar el extremo de la correa. Antes de 1848, no existía la obligación legal de reportar accidentes; Los registros de la compañía muestran solo un incidente de cabeza de serpiente, ocurrido en junio de 1848.
La línea se abrió en tramos: de Rochester a Canandaigua el 19 de septiembre de 1840; a Seneca Falls el 9 de junio de 1841; a Cayuga el 18 de septiembre de 1841; ya la terminal en Auburn el 4 de noviembre de 1841. La velocidad media del tren era de 14 millas por hora; esto se atribuyó al uso de rieles de correa.
Los salarios pagados fueron fijados por la Junta Directiva. Los valores típicos, en 1842, eran:
Ingeniero y superintendente $ 3,000.00 (por año)Receptor de boletos (en Rochester) 50.00 (por mes)Receptor de boletos (en Auburn) 25.00 (por mes)Conductor 50,00 (por mes)secretario general 50,00 (por mes)Agente de carga 40,00 (por mes)Manejador de equipaje 25.00 (por mes)Maquinista de locomotoras 2.00 (por día)
Una decisión de los ferrocarriles en Rochester dejó a los pasajeros fríos. La taquilla del Tonawanda estaba ubicada en el Hotel Estados Unidos en Main Street West, en el Canal Erie . The Auburn and Rochester construyó su terminal a varias cuadras de distancia. Debido a la presión de los hoteles locales, la única conexión entre los dos ferrocarriles fue un viaje de piratería [nota 1] , no una experiencia del todo agradable para los viajeros cansados, especialmente en invierno. Esto no se resolvió hasta que intervino la legislatura estatal; el Tonawanda parpadeó primero y extendió su línea hasta la terminal de Auburn, abandonando su antigua estación en Buffalo Street. [nota 2] La estación de Auburn y Rochester estaba en Mill Street, cerca de State Street. La vía hacia la estación discurría por lo que hoy es Central Avenue, habiendo cruzado East Avenue donde hoy se encuentra el Can of Worms .
El viaje de Auburn a Rochester fue de setenta y seis millas. Si el tren llegaba a tiempo, tardaba tres horas y cuarenta minutos.
Fallecimiento
El 1 de agosto de 1850, el ferrocarril de Auburn y Rochester se fusionó con el ferrocarril de Auburn y Syracuse para formar el ferrocarril de Rochester y Syracuse . A su vez, este se fusionó con el Direct Railway entre Syracuse y Rochester [nota 3] cinco días después y se consolidó en el New York Central Railroad en 1853. La ruta es operada hoy por Finger Lakes Railway de Auburn a Victor con la sección de Victor a Rochester abandonado con partes convertidas en un sendero. En 1992, una casa de bombas de Cobblestone Railroad construida alrededor de 1845 y ubicada en la aldea de Fishers en el condado de Ontario, Nueva York, fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [5]
Notas
- ^ Taxi taxi.
- ^ West Main Street de hoy.
- ↑ El nombre de esta línea indica el hecho peculiar de que hasta entonces no había habido una conexión ferroviaria directa entre Rochester y Siracusa.
Referencias
- ^ Dunn, Edward T. (2000). Una historia de los ferrocarriles en el oeste de Nueva York . Prensa de Canisius College. pag. 4.
- ^ a b Stevens, Frank Walker (1926). Los inicios del ferrocarril central de Nueva York . págs. 181-197.
- ^ Van Deusen, Mary S. (2003). "Henry B. Gibson" . Mary S. Van Deusen .
- ^ Dann, Mary Hamilton (2001). Rieles de Rochester y Genesee Valley . Publicaciones de investigación ferroviaria. pag. 11.
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 13 de marzo de 2009.