Señalización de cabina por impulsos codificados
La señalización de cabina con código de pulso es una forma de tecnología de señalización de cabina desarrollada en los Estados Unidos por la corporación Union Switch and Signal para el ferrocarril de Pensilvania en la década de 1920. El sistema de 4 aspectos ampliamente adoptado por el PRR y sus ferrocarriles sucesores se ha convertido en el sistema de señalización de cabina de ferrocarril dominante en América del Norte con versiones de la tecnología que también se están adoptando en Europa y sistemas de tránsito rápido. En su territorio de origen, en las líneas propiedad de Conrail, sucesora de PRR , y en los ferrocarriles que operan bajo el Reglamento NORAC, se lo conoce simplemente como Sistema de Señalización de Cabina o CSS .
En 1922, la Comisión de Comercio Interestatal emitió un fallo que exigía que los trenes estuvieran equipados con tecnología de parada automática de trenes si iban a funcionar a 80 mph o más. El ferrocarril de Pensilvania decidió utilizar esto como una oportunidad para implementar una tecnología de señalización que podría mejorar tanto la seguridad como la eficiencia operativa al mostrar una señal de forma continua en la cabina de la locomotora. La tarea fue asignada a Union Switch and Signal Corporation, el proveedor de señales preferido de PRR.
La primera instalación de prueba [1] entre Sunbury y Lewistown, PA en 1923 utilizó las pistas como inductivobucle acoplado al receptor de la locomotora. El sistema tenía dos señales de 60 Hz. La señal de “vía” de detección de rotura se transmitió por un riel hacia el tren que se aproximaba y cruzó a través de sus ruedas, regresando por el otro riel. El pickup justo delante de las ruedas sumaría la corriente que se aproxima de un lado con la corriente que regresa del otro. La señal de "bucle" devuelta externamente se introdujo y salió de la toma central de una resistencia en cada extremo del circuito de la pista. La camioneta sumaría la corriente que se acercaba a cada lado a medida que avanzaba hasta el otro extremo de la pista. Esta señal se cambió 90 grados de la otra. Las señales se aplicaron una o ambas de forma continua para dar aspectos de aproximación o claridad, mientras que ninguna señal era un aspecto restrictivo. La instalación de prueba eliminó las señales de bloqueo en el camino y los trenes se basaron únicamente en las señales de la cabina.
Para su próxima instalación, [1] en la línea Northern Central entre Baltimore, MD y Harrisburg, PA en 1926 (¿1927?), El PRR probó otra variación de señales de cabina que eliminó la señal de bucle y cambió a 100 Hz para la señal de pista. . El cambio fundamental fue que ahora aparecería por encima de Restricción simplemente como un portador y la pulsación de encendido y apagado de 1,25 a 3 Hz se usaría como un código para transmitir los aspectos. La presencia del portador por sí sola no era significativa, sin pulsaciones aún significaría un aspecto restrictivo. Este nuevo sistema permitía cuatro aspectos de la señal: restringir; Acercarse; Aproximación (próxima señal a) Media (velocidad); Y limpio. Inicialmente, el sistema de señalización de la cabina solo actuaba como una forma de parada automática del tren.donde el ingeniero tendría que reconocer cualquier caída en la señal de la cabina a un aspecto más restrictivo para evitar que los frenos se apliquen automáticamente. Más tarde, los motores de pasajeros se actualizaron con control de velocidad que hizo cumplir la velocidad del libro de reglas asociada con cada señal de la cabina (Claro = Sin restricción, Aproximación media = 45 mph, Aproximación = 30 mph, Restringiendo = 20 mph).
Con el tiempo, el PRR instaló señales de cabina en gran parte de su sistema oriental desde Pittsburgh a Filadelfia, de Nueva York a Washington. Este sistema luego fue heredado por Conrail y Amtrak y varias agencias de pasajeros que operan en el antiguo territorio PRR, como SEPTA y New Jersey Transit . Debido a que todos los trenes que circulaban en territorio de señales de cabina tenían que estar equipados con señales de cabina, la mayoría de las locomotoras de las carreteras mencionadas anteriormente estaban equipadas con equipos de señalización de cabina. Debido al efecto del bloqueo de interoperabilidad, el sistema de señalización de cabina PRR de 4 aspectos se ha convertido en un estándar de facto y casi todas las nuevas instalaciones de señalización de cabina han sido de este tipo o de un tipo compatible.
