Automobiles Darracq France era un fabricante de vehículos de motor y motores aeronáuticos en Suresnes, cerca de París. La empresa, conocida al principio como A Darracq et Cie, fue fundada en 1896 por el exitoso empresario Alexandre Darracq .
Tipo | Société en commandite |
---|---|
Industria | Ciclo y Automotriz |
Fundado | Febrero de 1897 [1] |
Destino | vendido a A. Darracq & Company Limited en 1902 |
Sede | Suresnes , Francia |
Gente clave | Alexandre Darracq , fundador |
Productos | Automóviles |
Tipo | Sociedad Anónima |
---|---|
Industria | Automotor |
Fundado | 1916 |
Fundador | A Darracq and Company (1905) Limited (Londres) |
Difunto | 1959 |
Sede | Suresnes , , Francia |
Padre |
En 1902 vendió su nuevo negocio a una empresa inglesa de propiedad privada llamada A Darracq and Company Limited, adquiriendo él mismo una participación sustancial y una dirección. Continuó dirigiendo el negocio desde París, pero se vio obligado a retirarse a la Costa Azul en 1913 tras años de dificultades que llevaron a su negocio a circunstancias financieras muy peligrosas. Había introducido un motor poco ortodoxo no probado en 1911 que resultó ser un completo fracaso, pero descuidó los populares productos convencionales de Suresnes. Francia entró entonces en la Primera Guerra Mundial.
en 1916 la propiedad del negocio de Suresnes se transfirió a Darracq SA En 1922 el nombre de Darracq se eliminó de sus productos y este negocio pasó a llamarse Talbot SA Inicialmente, sus productos tenían la marca Darracq-Talbot y luego solo Talbot. La empresa matriz londinense sufrió un colapso financiero durante la gran depresión y en 1935 Talbot SA fue adquirida por inversores liderados por el director gerente, Antonio Lago.
Historia del negocio
A Darracq et Cie
Alexandre Darracq , utilizando parte de las ganancias sustanciales que había obtenido de la venta de su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément , [2] formó una société en commanditie en febrero de 1897 y la llamó A Darracq et Cie. Construyó una nueva planta, Perfecta Works , en el suburbio parisino de Suresnes, al sur de Puteaux . [1]
La producción comenzó en enero de 1898 con piezas de bicicleta, triciclos y cuatriciclos y una motocicleta Millet propulsada por un motor rotativo de cinco cilindros y poco después una berlina eléctrica . En 1898, Darracq et Cie hizo un voiturette [3] tricar diseñado por Léon Bollée . [4] El voiturette algo anticuado resultó ser un débâcle: la dirección era problemática, la transmisión por correa de cinco velocidades "una obra maestra de mal diseño", [3] y el encendido del tubo caliente crudo, probando los 250,000 francos o £ 10,000 Darracq et Cie había pagado por los derechos un error. [3]
Darracq et Cie produjo su primer automóvil de cuatro ruedas con motor de combustión interna en 1900. Diseñado por Paul Ribeyrolles, [nota 1] era un voiture legére de 6.5 hp (4.8 kW; 6.6 PS) impulsado por un 785 cc (47.9 cu in ) solo motor del cilindro, y la unidad de eje de las funciones y de la columna de tres velocidades de cambio de marcha . [3]AceleradorAunque más grande, era notablemente similar al diseño actual de Renault. Su notable innovación fue la provisión de un sistema para variar la velocidad del motor entre 100 rpm y 2.000 rpm. Esto se logró regulando el encendido del motor y sus válvulas de admisión. A finales de septiembre de 1901, habían vendido más de 1.000 de estos coches, pero con sólo 300 empleados, Suresnes debió haber sido esencialmente una empresa de montaje. [1] |
A. Darracq et Cie se vendió el 30 de septiembre de 1902 a A. Darracq and Company Limited, una empresa inglesa propiedad en gran parte de Alexandre Darracq pero controlada mayoritariamente por un pequeño grupo de inversores ingleses. JS Smith-Winby fue nombrado presidente. Se recaudó más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica, el sitio de Suresnes se expandió a unas cuatro acres de extensión y en Inglaterra se compraron extensos locales. [5]
Opel Darracq
En 1902, A. Darracq et Cie firmó un contrato con Adam Opel para producir conjuntamente vehículos en el Imperio Alemán bajo licencia, con la marca "Opel Darracq". [6]
Darracq poseedor de seis récords mundiales de velocidad
A. Darracq et Cie prosperó. En 1903, se ofrecían cuatro modelos: uno de 1.1 litros, un gemelo de 1.3 L y 1.9 L , y un 3.8 L de cuatro . Los modelos de 1904 abandonaron el chasis de madera revestida con chapas de acero por acero prensado, y el nuevo Flying Fifteen , impulsado por un motor de cuatro litros y tres litros, tenía su chasis hecho de una sola hoja de acero. [3] Este coche fue el chef d'oeuvre de Alexandre Darracq . No había nada sobresaliente en su diseño, pero "cada parte estaba en un equilibrio y armonía tan perfectos" que se convirtió en un modelo sobresaliente. [7] Su calidad excepcional ayudó a la compañía a capturar una participación del diez por ciento del mercado automotriz francés. [ cita requerida ]
A finales de 1904, el presidente informó que las ventas aumentaron un 20 por ciento, aunque el aumento de los costos significaba que las ganancias habían aumentado más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían atender y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50 por ciento. [8] Doce meses después, el presidente pudo decirles a los accionistas que todos los seis récords de velocidad del mundo del automóvil estaban en manos de los autos Darracq y que se habían retenido más de doce meses y K Lee Guinness había agregado otro más recientemente . [9]
Italia y España
Alexandre Darracq estableció Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) en Portello , un suburbio de Milán en Italia en 1906 a través de un acuerdo de licencia con Cavaliere Ugo Stella, un aristócrata de Milán. El negocio no funcionó bien y Darracq lo cerró en 1910. [10] Una nueva sociedad, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), adquirió el negocio. En 1914 Nicola Romeo compró ALFA y se convirtió en Alfa Romeo . [10] En 1907, Darracq formó la Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq en Vitoria, España, con una capitalización de 1.000.000 de pesetas.
Taxis
Se aceptó un pedido de M. Charley por varios miles de taxis para vender a operadores franquiciados en las principales ciudades europeas y americanas. Darracq encargó 4.000 bastidores de chasis y construyó una nueva fábrica junto a la existente, pero excepto en Nueva York, las cabinas no eran tan populares como la competencia Renault y Unic. En 1907, un tercio de los 1.800 taxis de Nueva York eran Darracq. Fue un negocio útil durante la recesión de 1908, pero Darracq centró su atención en los vehículos de motor pesados. [1]
Autobuses de vapor
Una empresa conjunta de autobuses de vapor diseñada por Leon Serpollet no fue un éxito. Solo se vendieron veinte, y Darracq y compañía perdieron dinero en el proyecto. [10] Darracq-Serpollet Omnibus Company de Londres, constituida en mayo de 1906, se vio obstaculizada por retrasos en la construcción de una nueva fábrica y luego por la muerte por cáncer de Serpollet, de 48 años, a principios de 1907. [11] La enfermera del Sr. Nickols o del Sr. Karslake creía que los autobuses de vapor explotarían y no permitirían que ninguno de sus acompañantes viajara en uno. Los impopulares autobuses demostraron tener una breve vida útil antieconómica y su fabricante fue liquidado en 1912. Darracq y compañía tuvieron que cancelar una inversión de £ 156.000, una parte sustancial de su capital. [7]
Aviación
En 1907 Alexandre Darracq se interesó por la aviación y en 1909 Darracq SA estaba construyendo motores aeronáuticos ligeros , utilizados por Louis Blériot y Alberto Santos-Dumont . [10] Se basaban claramente en sus motores de carreras. Puede que solo se hayan construido los dos. [7]
Competencia
Después de 1907 se hizo más difícil vender los autos de Darracq, los precios tuvieron que recortarse, los nuevos modelos no atrajeron la costumbre esperada. [7] Volviendo a la idea de 1898 de Alexandre Darracq de construir coches de buena calidad y bajo coste, al igual que Henry Ford estaba haciendo con el Modelo T , Darracq SA introdujo un £ 260 14-16 hp (10-12 kW; 14-16 PS) a finales de 1911. [10] [12] Estos, ante la insistencia del fundador, serían todos maldecidos con el motor de válvulas rotativas Henriod [nota 2] , que tenía poca potencia y era propenso a atascarse. [10] Darracq & Company London informó a sus accionistas que el fallo del nuevo motor no era más que la dificultad de lograr una producción en cantidad. Resultó desastroso para la marca y Alexandre Darracq se vería obligado a dimitir. [10]
A fines de 1911, Alexandre Darracq fue reemplazado por un nuevo gerente, su antiguo ingeniero jefe, Paul Ribeyrolles [12], ex director del inventor Gladiator y entusiasta del automovilismo. En junio de 1912 Darracq dimitió, ya había vendido todas sus acciones. [7] Un director de la junta principal, Hopkins, fue enviado a París para hacerse cargo de la administración general y el ex ingeniero jefe de Rover Company , Owen Clegg, fue recuperado de Estados Unidos, donde estaba estudiando métodos de producción a cargo de Darracq y nombrado director de obra. [13] A fines de 1912, el presidente aseguró a los accionistas que el retorno de su inversión en el motor sin válvulas llegaría en 1913. [14]
En febrero de 1913, los accionistas habían establecido su propia investigación sobre la situación insatisfactoria de su negocio y se informó de una escasa cooperación entre Londres y Suresnes, se habían estado enfrentando entre sí, además, se habían producido pérdidas considerables debido a los "cambios recientes de personal". . [15] El comité luego dejó constancia de que decía:
- "M. Darracq, como típico francés, probablemente poseía mucha más originalidad e iniciativa que cualquier inglés de la situación correspondiente, pero, si mostró un defecto, fue que él, como la mayoría de su brillante raza, carecía de la pertinacia del inglés, y , después de un tiempo, pareció perder interés, por así decirlo, en sus concepciones originales sin hacer ningún esfuerzo serio por trazar una línea nueva ". [dieciséis]
El presidente del comité de investigación, Norman Craig, fue nombrado presidente de A Darracq and Company (1905). [7]
El director de obra nueva Owen Clegg, designado en octubre de 1912, diseñador del probado Rover Twelve , copió sensatamente el Twelve para el nuevo modelo de Darracq & Co. [10] Antes de su nombramiento como director de obra, Clegg había pasado 12 meses en Estados Unidos a expensas de Darracq estudiando la producción de automóviles. [7] La fábrica de Suresnes fue remodelada para la producción en masa , [10] convirtiéndola en una de las primeras en la industria en hacerlo. Al Clegg-Darracq de 16 HP se le unió un automóvil igualmente confiable de 2.1 litros y 12 HP , y pronto la fábrica estaba produciendo sesenta autos a la semana; en 1914, 12.000 hombres sacaban catorce coches al día. [10]
Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial , Darracq SA cambió a la producción de diversos materiales de guerra.
Durante 1916, estos activos de Suresnes se transfirieron a Société Anonyme Darracq, una nueva empresa constituida en Francia con el fin de que los activos británicos se transfirieran a una empresa denominada Darracq Motor Engineering Company Limited . A. Darracq and Company (1905) Limited ahora no era más que un tenedor de acciones en estos dos negocios. [17]
Después de la guerra, la producción de automóviles se reanudó tan pronto como la fábrica de Suresnes dejó de fabricar municiones, armas y aviones. [18] Cuando se celebró el Salón del Automóvil de octubre de 1919, el "Tipo V14" de 16 CV de antes de la guerra había vuelto a la producción, con un motor de cuatro cilindros de 2.940 cc. [18] Pero la gran novedad del fabricante en la feria de París fue el "Tipo A" de 24 CV, impulsado por una unidad V8 de 4.584 cc. [18] Este modelo también había sido iniciado por el Director Gerente Owen Clegg en 1913, pero la producción se había retrasado por eventos intermedios hasta 1919. [18] El "Tipo A" presentaba cuatro velocidades de avance y, desde 1920, frenos en las cuatro ruedas. . [10] A pesar de estas características innovadoras, no se vendió bien. [10]
El franco francés había sufrido una crisis sostenida durante los años de guerra, y en mayo de 1920 el "Tipo V" se cotizaba en 35.000 francos en forma de chasis desnudo: un automóvil con carrocería de torpedo tenía un precio de 40.000 francos. [18] Incluso el "Tipo V", con su distancia entre ejes de 3.150 mm (124 pulgadas), era un automóvil sustancial, pero para los clientes que querían más, un "Tipo A" apareció en la misma lista a 39.500 francos en forma de chasis desnudo y 44.500 francos por un coche con cuerpo de torpedo. [18]
Después de la guerra, el 16HP V14 de antes de la guerra fue el automóvil más vendido del fabricante en Gran Bretaña. [10]
Automóviles Talbot
Tras la inclusión de Clément-Talbot en el grupo STD Motors, los productos de Suresnes se llamaron Talbot-Darracq, aunque la palabra Darracq se eliminó en 1922 y esta empresa pasó a llamarse Automobiles Talbot SA
Los coches fabricados por Automobiles Talbot importados de Francia a Inglaterra pasaron a llamarse Darracq para evitar confusiones con los productos ingleses Clément-Talbot . [19]
Deporte de motor
Al igual que otros fabricantes de automóviles de esta época, como Napier , Bentley y Daimler , Darracq & Co participaron en las carreras de motor y sus voitures legére , drásticamente desnudas, obtuvieron publicidad. Un esfuerzo de 1904 para ganar el Trofeo Gordon Bennett , sin embargo, fue desastroso: a pesar de las inscripciones de autos idénticos de 11.3 L construidos en Alemania, Francia y Gran Bretaña (según las reglas del Trofeo), Darracq & Co no obtuvo ningún éxito. [3] Paul Baras condujo un Darracq a un nuevo récord de velocidad terrestre de 104,53 mph (168,22 km / h) en Ostende , Bélgica , el 13 de noviembre de 1904. Un corredor de 1905 era más prometedor. Equipado con una válvula en cabeza V8 de 22,5 L [20] fabricada con dos motores Bennett Trophy acoplados a un solo cárter , produciendo 200 CV (150 kW; 200 CV), [3] lo que lo convierte en uno de los primeros vehículos de carreras especializados en velocidad terrestre [21 ] y el 30 de diciembre de 1905, Victor Hémery condujo este automóvil a una velocidad de 109,65 mph (176,46 km / h) en el kilómetro de vuelo en Arles , Francia . [21] El V8 fue enviado a Ormond Beach, Florida , (entonces sede de numerosos intentos de récord de velocidad en tierra), donde fue cronometrado a 122.45 mph (197.06 km / h) en 1906 para ganar el título de "1906 King of Speed"; Sin embargo, esto no fue suficiente para mantener el récord de velocidad en tierra, que fue para un Stanley , el Rocket , a 127,6 mph (205,35 km / h). [21] A su regreso a Europa, el automóvil fue vendido a Algernon Lee Guinness, quien estableció muchos récords durante los siguientes años hasta que el automóvil fue retirado en 1909 con un pistón roto. Este V8 Special (ver la historia completa en [1] ) fue reconstruido en 2005 usando su motor original que había sobrevivido casi intacto. En YouTube se publicó un video del motor en funcionamiento. [22]
Darracqs ganó la Vanderbilt Cup de 1905 y 1906 en Long Island, Nueva York , ambos acreditados a Louis Wagner en un corredor de 12,7 L de 100 CV (75 kW; 100 CV). [23] Darracq & Co también ganó la carrera cubana en La Habana . [ cita requerida ] La última victoria de Darracq & Co en las carreras fue la Copa Vanderbilt de 1906. Sin embargo, los esfuerzos de competencia no se detuvieron por completo. En 1908, Darracqs quedó segundo, tercero y séptimo en el Trofeo Turístico de la Isla de Man "Cuatro Pulgadas" , y en 1912, Malcolm Campbell ingresó en una antigua obra Darracq en Brooklands . [24] Después de la Gran Guerra y como parte de la cosechadora STD, Sunbeam Grand Prix se renombró cuando Talbot-Darracq participó en el Gran Premio de Francia de 1921. Los ' Invincible Talbot-Darracq ', que eran en efecto una versión más pequeña de los autos del Gran Premio, dominaron las carreras de voiturette en los niveles más altos durante seis años, ganando todas las carreras en las que participaron. [25]
Genevieve
En 1953, una película británica dirigida por Henry Cornelius , Genevieve , presentó un Darracq de 1904 como pieza central. La película provocó un aumento en la recolección y restauración de automóviles antiguos.
En el episodio número 100 de Wheeler Dealers , Mike Brewer y Edd China restauran un Darracq 1903, prestado del Haynes International Motor Museum , para que funcione y lo conduzcan en el veterano automóvil que va de Londres a Brighton. Este proyecto se inspiró en la película.
Referencias
- ^ a b c d James M Laux, In First Gear, la industria automotriz francesa hasta 1914 , Liverpool University 1976 ISBN 9780853232131
- ^ Sabio, David Burgess. "Darracq: Un entusiasta del motor que odiaba conducir", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 5, p. 484.
- ↑ a b c d e f g Wise, p. 493.
- ^ Sabio, David Burgess. "Davis: El gran anciano del automovilismo", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 5, p. 499.
- ^ A. Darracq & Company Limited. The Times , lunes 20 de noviembre de 1905; pág. 13; Edición 37869
- ↑ Wise, p. 493. Wise no menciona el año ni el nombre de la marca. Setright tampoco menciona el año, y la página 1586 dice que era un cuatro plazas de 8 hp (6,0 kW; 8,1 PS).
- ^ a b c d e f g Ian Nickols y Kent Karslake, Motoring Entente , Cassell, Londres 1956
- ^ A Darracq and Co. Limited. The Times , sábado 26 de noviembre de 1904; pág. dieciséis; Edición 37562
- ^ A Darracq and Co Limited, The Times , sábado 18 de noviembre de 1905; pág. 17; Edición 37868
- ^ a b c d e f g h i j k l m Wise, p.494.
- ↑ Darracq-Serpollet Omnibus Company, The Times , martes 24 de diciembre de 1907; pág. 10; Edición 38524.
- ^ a b Reuniones de la empresa, el nuevo modelo sin válvulas de Darracq. The Times, jueves 14 de diciembre de 1911; pág. 18; Edición 39768
- ^ Reunión de Darracq aplazada. The Times , martes 17 de diciembre de 1912; pág. dieciséis; Edición 40084
- ^ Resultados de la empresa. Un Darracq. The Times , martes 10 de diciembre de 1912; pág. 19; Edición 40078
- ^ La investigación de Darracq. The Times , jueves 20 de febrero de 1913; pág. 15; Edición 40140
- ^ La junta de Darracq y el informe del comité. The Times , viernes 28 de febrero de 1913; pág. 14; Edición 40147
- ^ The Motor Transport Year Book y Directory Electrical Press, Londres, 1918
- ^ a b c d e f "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1920 (salón [Oct] 1919) . París: Historia y colecciones. Nr. 31: Página 79.2004.
- ^ Motores STD. The Times , miércoles 18 de febrero de 1925; pág. 21; Edición 43889
- ^ Northey, Tom, "Récord de velocidad en tierra: los hombres más rápidos de la tierra", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 10, p.1163.
- ↑ a b c Northey, p.1163.
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=GAx69e4GN44
- ^ Wise, p. 494; Wise, "Vanderbilt Cup", p.2460.
- ^ Wise, "Darracq", p.494.
- ↑ The British Competition Car, Cyril Posthumus, 1959 P.53
Notas
- ^ más tarde
- ^ CE Henriod & Cie fabricantes de los ejes traseros de cambio de velocidad donde la caja de cambio de velocidad forma parte de la carcasa del diferencial
Otras fuentes
- Northey, Tom, "Récord de velocidad en tierra: Los hombres más rápidos de la Tierra", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), volumen 10, págs. 1161-1166. Londres: Orbis, 1974.
- Setright, LJK "Opel: Ingeniería simple y valor comercial", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , volumen 14, págs. 1583-1592. Londres: Orbis, 1974.
- Wise, David Burgess. "Darracq: Un entusiasta del motor que odiaba conducir", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , volumen 5, págs. 493–494. Londres: Orbis, 1974.
- Wise, David Burgess, "Vanderbilt Cup: The American Marathon", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , volumen 21, págs. 2458–60-4. Londres: Orbis, 1974.
enlaces externos
- Videos de Youtube
- El sitio de Darracq del registro británico Sunbeam-Talbot-Darracq
- El Darracq V-8 récord mundial de historia y restauración del automóvil