A Darracq and Company Limited era propietaria de un fabricante francés de vehículos de motor y motores aeronáuticos en Suresnes, cerca de París. La empresa francesa, conocida al principio como A. Darracq et Cie , fue fundada en 1896 por Alexandre Darracq después de vender su negocio de bicicletas Gladiator. En 1902, entró en vigor en 1903, vendió su nuevo negocio a una empresa inglesa de propiedad privada llamada A Darracq and Company Limited, adquiriendo una participación sustancial y una dirección él mismo.
Industria | Automotor |
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Fundado | 1897 1896 (negocio) |
Destino | vendido a A. Darracq & Company Limited en 1902 |
Sede | Suresnes , Francia |
Gente clave | Alexandre Darracq , fundador |
Productos | Automóviles |
Tipo | Sociedad anónima cotizada |
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Industria | automotor |
Fundado | 1902 en Londres , Reino Unido [1] |
Difunto | liquidado 1936 |
Sede | Inglaterra |
Gente clave | Alexandre Darracq , director gerente |
Productos | Automoción, coches y coches de carreras y componentes. |
Marcas |
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Subsidiarias |
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Alexandre Darracq continuó dirigiendo el negocio desde París, pero se vio obligado a retirarse a la Costa Azul en 1913 tras años de dificultades que llevaron a Darracq & Co a circunstancias financieras muy peligrosas. Había introducido un motor poco ortodoxo no probado en 1911 que resultó ser un completo fracaso, pero descuidó los populares productos convencionales de Suresnes. Francia entró entonces en la Primera Guerra Mundial.
Murió en 1931, pero mucho antes, en 1920, el nombre de A Darracq & Co 1905 se cambió a STD Motors Limited. Luego, en 1922, el nombre de Darracq se eliminó de todos los productos, el negocio de Suresnes pasó a llamarse Automobiles Talbot y los productos de Suresnes pasaron a denominarse Talbot.
Su negocio de Suresnes continuaría, todavía bajo control británico, bajo el nombre de Talbot hasta 1935 cuando fue adquirido por inversores liderados por el director general de la fábrica de Suresnes, Antonio Lago.
STD Motors Limited, anteriormente conocida hasta 1920 como A Darracq and Company (1905) Limited, se declaró insolvente y fue liquidada durante 1935 y 1936.
Historia del negocio
Alexandre Darracq , utilizando parte de las ganancias sustanciales que había obtenido de la venta de su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément , [2] estableció una planta en 1897 en el suburbio parisino de Suresnes . La empresa propietaria del negocio se formó en 1897 y se llamó A Darracq et Cie. La producción comenzó con una motocicleta Millet propulsada por un motor rotativo de cinco cilindros . Poco después se complementó con una berlina eléctrica . En 1898, Darracq et Cie hizo un voiturette [3] tricar diseñado por Léon Bollée . [4] El voiturette resultó ser un débâcle: la dirección era problemática, la transmisión por correa de cinco velocidades "una obra maestra de mal diseño", [3] y el encendido del tubo caliente era tosco, lo que demuestra que Darracq et Cie había pagado por el diseño. un error. [3]
Darracq et Cie produjo su primer vehículo con un motor de combustión interna en 1900. Diseñado por Ribeyrolles [nb 1], este era un voiture legére de 6,5 CV (4,8 kW; 6,6 CV) propulsado por un motor monocilíndrico de 785 cc (47,9 pulgadas cúbicas). ) y contaba con transmisión por eje y cambio de engranaje de columna de tres velocidades . [3] Aunque no fue tan exitoso como se esperaba, se vendieron cien. En 1902 Darracq & Co firmó un contrato con Adam Opel para producir conjuntamente, bajo licencia, vehículos en el Imperio Alemán con la marca "Opel Darracq". [3] Opel pronto pasó a fabricar sus propios vehículos. [1]
Londres
A Darracq et Cie se vendió el 30 de septiembre de 1902 (la venta no se completó hasta el año siguiente) a una empresa inglesa, A Darracq and Company Limited. [nb 2] El atractivo para los capitalistas de riesgo británicos era que la tecnología y la experiencia de la industria automotriz francesa lideraban el mundo. Se incorporó en Inglaterra porque la ley francesa dificultaba los procesos de flotación necesarios que la ley inglesa. La percepción desde el otro lado del Atlántico en EE. UU. Era que la industria francesa se estaba "descargando" de los inversores británicos. El grupo financiero inglés estaba encabezado por WB Avery de W & T Avery Limited , un fabricante de básculas de Birmingham, JS Smith-Winby, un abogado de Londres y un oficial del ejército retirado, el coronel A Rawlinson . Compraron A Darracq et Cie y luego lo vendieron de nuevo a otros inversores por cinco veces su precio de compra. Darracq recibió algo menos del 50 por ciento de las acciones de la nueva empresa. No hubo oferta pública, otros ocho inversores se hicieron con el resto de las acciones. [1]
Se recaudó más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica. El sitio de Suresnes se amplió a unos cuatro acres de extensión, y en Inglaterra se compraron extensos locales. [5]
La empresa automovilística Darracq & Co prosperó, de modo que, en 1903, se ofrecían cuatro modelos: un sencillo de 1,1 litros, un gemelo de 1,3 litros y 1,9 litros y un cuatro de 3,8 litros . Los modelos de 1904 abandonaron el chasis de madera revestida con chapas de acero por acero prensado, y el nuevo Flying Fifteen , impulsado por un motor de cuatro litros y tres litros, tenía su chasis hecho de una sola hoja de acero. [3] Este coche fue el chef d'oeuvre de Alexandre Darracq . No había nada sobresaliente en su diseño, pero "cada parte estaba en un equilibrio y armonía tan perfectos" que se convirtió en un modelo sobresaliente. [6] Su calidad excepcional ayudó a la empresa a capturar una participación del diez por ciento del mercado automotriz francés. [ cita requerida ] A fines de 1904, el presidente informó que las ventas aumentaron un 20 por ciento, aunque el aumento de los costos significó que las ganancias habían aumentado más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían atender y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50 por ciento. [7] Casi el 75 por ciento de la producción de 1904 se exportó. [1]
En la siguiente reunión anual, doce meses después, el presidente pudo decirles a los accionistas que todos los seis récords de velocidad del mundo del automóvil estaban en manos de los automóviles Darracq y que todos se habían celebrado más de doce meses y K había agregado otro recientemente. Lee Guinness . También informó que durante 1905 se había comprado una gran propiedad en Lambeth para examinar, ajustar y almacenar automóviles nuevos listos para el período pico de ventas. [8]
Dos días después, se anunció un plan de reconstitución de la empresa para recaudar más capital para una mayor expansión. La empresa reconstituida se denominó A Darracq and Company (1905) Limited. Alexander Darracq, residente de París, siguió siendo director gerente, Rawlinson fue nombrado director gerente de la sucursal de Londres. [5] La "reconstitución" fue para eludir a algunos tenedores de acciones de la empresa que no estaban dispuestos a compartir la prosperidad y bloquearon las nuevas emisiones propuestas. Entonces la empresa se vendió (técnicamente), se les pagó y se les obligó a comprar nuevas acciones como cualquier otra persona. JS Smith-Winby continuó como presidente. [nb 3] [6] Después de esta "reconstitución", más del 80 por ciento de las acciones se mantenían en Inglaterra. [1]
Mientras tanto, hubo un movimiento hacia la construcción de automóviles más grandes y en 1907 había un modelo con un motor de 11,5 litros. [9]
Alexandre Darracq llevaba mucho tiempo interesado en los vehículos pesados para el transporte de personas y el transporte de mercancías. Siguiendo su consejo, la compañía entró en una empresa conjunta con Léon Serpollet en 1905 para construir autobuses a vapor. Se construyó una nueva fábrica en Suresnes capaz de fabricar cien chasis cada mes, pero los autobuses no tuvieron éxito y en 1910 los directores tuvieron que decirles a sus accionistas que habían amortizado 156.000 libras esterlinas de su inversión en vehículos pesados de vapor. [6]
M. Alexandre Darracq se jubila
En abril de 1908, los directores consideraron necesario negar formalmente los rumores de la intención de M. Darracq de renunciar y señalar que su contrato no expiraba hasta septiembre de 1910. [10]
Volviendo a una idea de 1898 de Alexandre Darracq para fabricar automóviles de buena calidad y bajo costo, al igual que Henry Ford estaba haciendo con el Modelo T , Darracq & Co introdujo un £ 260 14-16 hp (10-12 kW; 14-16 PS) a finales de 1911. [11] [12] Estos, ante la insistencia del fundador, serían todos maldecidos con el motor de válvulas rotativas Henriod [nb 4] , que tenía poca potencia y era propenso a atascarse. [11] Darracq & Co informó a sus accionistas que la falla del nuevo motor no era más que la dificultad de lograr una producción en cantidad. Resultó desastroso para la marca y, finalmente, Alexandre Darracq se retiró. [11]
Owen Clegg
A finales de 1911, Alexandre Darracq fue reemplazado por el nuevo director gerente, el ingeniero jefe Paul Ribeyrolles , [12] ex director del Gladiator de Darracq y, a diferencia de Darracq, un entusiasta de las carreras de motor. En junio de 1912 Darracq, rodeado de "sangre nueva", dimitió, ya había especulado con éxito y luego vendió todas sus acciones. [6] [9] Un director principal de la junta, Hopkins, fue enviado a París para hacerse cargo de la administración general y Owen Clegg [nb 5] fue enviado a Suresnes desde Rover en Coventry y nombrado director de obra. [13] A fines de 1912, el presidente aseguró a los accionistas que el retorno de su inversión en el motor sin válvulas llegaría en 1913. [14]
En febrero de 1913, los accionistas habían establecido su propia investigación sobre la situación insatisfactoria de su negocio y se informó de una escasa cooperación entre Londres y Suresnes, se habían estado enfrentando entre sí, además, se habían producido pérdidas considerables debido a los "cambios recientes de personal". . [15] El comité luego dejó constancia de que decía:
- "M. Darracq, como típico francés, probablemente poseía mucha más originalidad e iniciativa que cualquier inglés de la situación correspondiente, pero, si mostró un defecto, fue que él, como la mayoría de su brillante raza, carecía de la pertinacia del inglés, y , después de un tiempo, pareció perder interés, por así decirlo, en sus concepciones originales sin hacer ningún esfuerzo serio por trazar una línea nueva ". [dieciséis]
El presidente del comité de investigación, Norman Craig, fue nombrado presidente de A Darracq and Company (1905). [6]
El director de obra nueva Owen Clegg, diseñador del probado Rover Twelve , copió sensatamente el Twelve para el nuevo modelo de Darracq & Co. [11] La fábrica de Suresnes fue remodelada para la producción en masa , [11] convirtiéndola en una de las primeras en la industria en hacerlo. Al Clegg-Darracq de 16 HP se le unió un automóvil igualmente confiable de 2.1 litros y 12 HP , y pronto la fábrica estaba produciendo sesenta autos a la semana; en 1914, 12.000 hombres sacaban catorce coches al día. [11]
Automóviles Darracq SA
Para la Primera Guerra Mundial , la fábrica de Darracq & Co se cambió a la producción de diversos materiales de guerra. Durante 1916, además de los terrenos y edificios, todos los activos de Suresnes se transfirieron a Société Anonyme Automobiles Darracq, una nueva empresa constituida en Francia con este fin, los activos británicos se transfirieron a una empresa británica llamada Darracq Motor Engineering Company Limited . A Darracq and Company (1905) Limited ahora no era más que un tenedor de acciones en estos dos negocios. [17] Los terrenos y edificios de Suresnes se transfirieron a Darracq Proprietary Company Limited de Londres y se arrendaron nuevamente a SA Darracq. [18]
Un conglomerado
Después del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, A Darracq and Company (1905) Limited compró Heenan & Froude , ingenieros de construcción, de Worcester y Manchester, luego a finales de 1919 Darracq & Co compró Clément-Talbot Limited [19] y a principios de 1920 Jonas Woodhead & Sons of Leeds, proveedores de muelles para coches. Luego, en junio de 1920, compraron el control de Sunbeam Motor Car Company Limited [20] y en agosto de W & G Du Cros Limited de Acton, operadores de taxis y carroceros de furgonetas, camiones, autobuses y ambulancias. [21]
Motores STD
En agosto de 1920, A Darracq and Company (1905) pasó a llamarse STD Motors Limited para reconocer la reunión de Sunbeam Talbot y Darracq bajo una misma propiedad. El automóvil Sunbeam se seguiría fabricando en Moorfield Works, Wolverhampton, el Talbot en Clément-Talbot en North Kensington y el automóvil Darracq en Suresnes . Ahora habría departamentos centrales de compras, ventas, administración y publicidad, todos con ETS en Gran Bretaña [22]. Todas las empresas conservarían sus identidades separadas. [23]
Talbot-Darracq
Tras la inclusión de Clément Talbot en el grupo de ETS, los productos de Suresnes pasaron a ser de la marca Talbot-Darracq, pero la palabra Darracq se eliminó en 1922. Los automóviles fabricados por Automobiles Talbot importados de Francia a Inglaterra pasaron a llamarse Darracq; durante los dos primeros años se denominaron Talbot Darracq - para evitar confusiones con los productos ingleses Clément-Talbot. [24]
Fueron importados y vendidos en Inglaterra por Darracq Motor Engineering Company Limited .
Grupo STD Motors Limited en 1924
- Clément-Talbot Limited de North Kensington , Londres W10: coches Talbot
- Darracq Motor Engineering Company Limited of Fulham London SW6: carrocerías de automóviles
- Sunbeam Motor Car Company Limited de Moorfield, Wolverhampton : coches Sunbeam
- Jonas Woodhead & Sons Limited de Osset, Leeds: resortes para automóviles [23]
- en Francia
- Automobiles Talbot SA de Suresnes , Paris: coches Talbot
- Darracq Proprietary Company Limited de North Kensington , Londres W10: poseía aquellos activos franceses que no eran propiedad de Talbot SA
- otras inversiones
- W & G Du Cros Limited de Warple Way Acton, Londres W3: vehículos comerciales W & G, taxis amarillos , carrocerías de charabanc y autobús, carrocerías de automóviles y ensamblaje de componentes de Talbot de origen francés para la venta en el mercado británico como Darracq-Talbot carros.
- Heenan & Froude Limited de Worcester , ingenieros de construcción [23] [25]
A principios de 1924, STD Motors acudió al público para pedir prestados fondos que ascendían a alrededor del 15 por ciento de su capital totalmente pagado. [26] No se publicó ningún propósito para el préstamo, pero se cree que fue para financiar las ambiciones de Coatalen para los autos de carreras del grupo. El aumento de los beneficios no se materializó y en cinco años las reservas financieras del grupo se agotaron y la planta y la maquinaria se estaban volviendo obsoletas y los productos del grupo se estaban volviendo obsoletos. Después de que se hicieron ciertos compromisos con sus banqueros, los accionistas preferenciales de la compañía recibieron su dividendo de 1925 a 1926, en 1929. Se pensaba que los problemas financieros de la década de 1920 habían terminado con una reconstrucción financiera aprobada por el tribunal en junio de 1930. En ese momento, el importante Se reconocieron las pérdidas acumuladas y se redujo el capital ordinario a un tercio de su valor. Los comentaristas financieros pudieron ver que los únicos activos eran acciones o préstamos a otras empresas, lo que dificultaba la evaluación. [27] [28]
Price Waterhouse & Co recibió el encargo de informar a la junta sobre la situación financiera, pero la junta solo publicó un breve resumen de las recomendaciones de Price Waterhouse. La principal crítica del informe fue la incapacidad de la junta para coordinar a los miembros del grupo. Se recomendó una centralización mucho mayor, así como una estandarización. [27] [28]
A fines de marzo de 1931, un comité de accionistas especialmente convocado sugirió que se presentara algo de "sangre nueva" a la junta directiva. En respuesta, toda la junta directiva de STD Motors dimitió. [29] Se nombró una junta completamente nueva bajo la presidencia del general Sir Travers Clarke . [30] La nueva junta inmediatamente se puso a trabajar para prepararse para implementar la mayoría de las recomendaciones de Price Waterhouse. Sus miembros fueron: los Sres. Clarke (presidente), Marrian, Newcombe, Neylan y Lord Queenborough . [nb 6] [27] Esta junta permaneció en su lugar hasta el final del negocio. A finales de 1931, el presidente informó de una pequeña pérdida para STD Motors, pero al tener, por primera vez, informes sincronizados para las nueve filiales comerciales, nadie tenía muy claro los beneficios o pérdidas reales del año del grupo [31], pero lo hicieron. al menos ahora tenga un control adecuado del alcance de los activos y obligaciones del grupo. Dieciocho meses después se anunció otro plan de reducción de capital / acuerdo. [32] [33] Los préstamos de 1924 venceron para su reembolso a principios de 1934. La junta no pudo encontrar una manera de reembolsarlos o reemplazarlos con un nuevo préstamo. La situación era desesperada y comenzaron las negociaciones para la venta de los negocios constituyentes por dinero en efectivo para pagar los préstamos. No tuvieron éxito. STD nuevamente pidió a sus prestamistas más tiempo para encontrar efectivo para pagar intereses. [34]
Desintegración
Dos días después, justo antes de la inauguración del Salón del Automóvil de octubre de 1934 en Olympia , "Crisp and Another" (fideicomisarios de la escritura de fideicomiso de los prestamistas) solicitó al Tribunal Superior, División de Cancillería, el nombramiento de los administradores de Sunbeam y Clément- Talbot. [35] Al final, el lucrativo Clément-Talbot se salvó de la ignominia de la quiebra y STD pudo venderlo como y cuando los directores lo eligieron.
William Lyons estaba terminando su auto deportivo SS 100 y dejó saber que creía que tenía un acuerdo vinculante con STD Motors para comprar el nombre y las marcas registradas de Sunbeam, mejorando así su nuevo auto de precio muy moderado. [nb 7] En enero, sin el conocimiento de Lyons, [36] se llegó a un acuerdo provisional con Rootes Securities, y desde ese momento los hermanos Rootes controlaron Clément-Talbot y Darracq Motor Engineering Company [37] aunque Rootes tendría que esperar a fin de los procedimientos legales para cobrar a Sunbeam de su administración judicial.
Rootes Securities anunció En el verano de 1935 que por fin habían comprado Sunbeam y su subsidiaria Sunbeam Commercial Vehicles al receptor. [38]
El antiguo negocio de Talbot en Francia se había comprometido durante mucho tiempo bajo una opción al gerente de la planta de Suresnes , Antonio Lago , [39] mientras que sus compromisos STD se aclararon (completados con la venta de Sunbeam) y una vez que se fijaron los compromisos de SA Talbot con sus banqueros franceses fueron absueltos, después de (prolongadas) negociaciones.
Mientras tanto, se vendieron otros miembros del grupo y STD Motors finalmente se liquidó en 1936. [39]
En la cultura popular
La estrella de la exitosa película de 1953 Genevieve es un Darracq, del tipo de dos cilindros 10/12 HP, construido en París en 1904; [40] A la película se le atribuyó el mérito de elevar notablemente el perfil de los autos veteranos y la restauración de autos.
Referencias
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- ↑ a b c d e f Wise, p. 493.
- ^ Sabio, David Burgess. "Davis: El gran anciano del automovilismo", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 5, p. 499.
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- ^ A Darracq and Co Limited, The Times , sábado 18 de noviembre de 1905; pág. 17; Edición 37868
- ↑ a b Montagu of Beaulieu and Michael Sedgwick, Lost Causes of Motoring vol II , Cassell, Londres, 1971 ISBN 0304935689
- ^ Empresas públicas, A Darracq and Company (1905) Limited. The Times , sábado 11 de abril de 1908; pág. 3; Edición 38618
- ^ a b c d e f Wise, p. 494.
- ^ a b Reuniones de la empresa, el nuevo modelo sin válvulas de Darracq. The Times, jueves 14 de diciembre de 1911; pág. 18; Edición 39768
- ^ Reunión de Darracq aplazada. The Times , martes 17 de diciembre de 1912; pág. dieciséis; Edición 40084
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- ^ Motores STD, limitado. (Incorporada bajo las Leyes de Sociedades, 1862 a 1900). The Times , lunes 10 de marzo de 1924; pág. 20; Edición 43596
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- ^ Todo el consejo dimite. Daily Mail , miércoles 25 de marzo de 1931; pág. 9; Edición 10893.
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- ^ Burgess-Wise, David. "Historia de Genevieve". donbrockway.com . Consultado el 13 de febrero de 2007.
Notas al pie
- ↑ Ribeyrolles (Paul), 3 rue de Jourdain, Paris - né à Paris en 1874 - Ingénieur des usines Darracq et cie - Diplomé de l'Ecole des Arts et Metiers de Châlons. Oportunidades de franquicia, 1911
- ^ Actuaciones de las empresas públicas
A. Darracq and Co. (Limited). - Capital £ 375,000 en acciones de £ 1 (100,000 seis por ciento de preferencia acumulada). Objeto, adquirir el negocio de A Darracq et Cie, realizando negocios en Suresnes, Francia, y en otros lugares; para celebrar una escritura de contribución entre A. Darracq et Cie y esta empresa para la transferencia a esta empresa de dicho negocio en contraprestación de una asignación de 100.000 acciones preferentes y 271.274 acciones ordinarias totalmente pagadas de las cuales Anglo-French Motor Syndicate ( Limited) es recibir 57,109 acciones con respecto a los servicios prestados y los gastos incurridos en la formación de esta empresa.
página 364. '' The Automotor Journal '', 11 de abril de 1903 - ^ Tablero 1905
- John Sidney Smith-Winby (c.1863-1920), presidente ; promotor y organizador; director de compañías petroleras, siderúrgicas y de seguros
- Sir William B Avery , Baronet, vicepresidente ; filatelista y director de la empresa, Avery Scales
- Alexandre Darracq
- Edward Festus Kelly (1854-1939), del Directorio de Kelly
- Joseph Malesset, fabricante de sifones de soda , París
- William Weir , ingeniero Weir Group
- Un piloto de Rawlinson , Toby Rawlinson y piloto de carreras de motor, director gerente de la sucursal de Londres. Copiloto cuando CS Rolls fue asesinado y "muy gravemente herido"
- ^ CE Henriod & Cie fabricantes de los ejes traseros de cambio de velocidad donde la caja de cambio de velocidad forma parte de la carcasa del diferencial
- ↑ Owen Clegg (1877-1940) nacido Shipley murió Knaresborough, West Riding. Rose a director de obra en Wolseley pasó a Rover como diseñador jefe en septiembre de 1910, y en marzo de 1912 pasó a ser director de obra Darracq en Suresnes. Pronto fue nombrado ingeniero jefe, director (gerente) y director principal de la junta y, después del Armisticio, director de Sunbeam y Clément-Talbot. Reemplazado en 1934 por Anthony Lago y asumió el cargo en 1935 con el Ministerio del Aire en su Dirección de Producción bajo Lord Weir , murió en 1940, viuda en 1965
- ^ Nuevo tablero de 1931:
- General Sir Travers Clarke (1871-1962) presidente, Intendente General retirado de las Fuerzas Armadas
- Harold Kenzie Newcombe (1884-1949) banquero canadiense con rango en tiempos de guerra de general de brigada
- Sir Daniel Neylan (1869-1943) contador jubilado, la Oficina de Guerra
- James Henry Robert Francis Marrian (1881–1964) Contador colegiado, fabricante de calzado
- Lord Queenborough (1861-1949) tesorero de la Liga de Naciones , entusiasta partidario de Francisco Franco y Adolf Hitler y padre de la entusiasta del motor Dorothy Paget
- (más tarde) El conde de Brecknock (1899-1983) asistente de Henry Segrave
- ^ El nuevo Jaguar SS100 de Lyons tenía un precio de 395 libras esterlinas. En este momento, un Talbot 105 costaba más de £ 600 y un Speed Twenty Alvis se cotizaba a £ 850. página 87 Richard Hough, Una historia de los autos deportivos del mundo . George Allen y Unwin, Londres 1961
Otras fuentes
- Northey, Tom, "Récord de velocidad en tierra: Los hombres más rápidos de la Tierra", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), volumen 10, págs. 1161-1166. Londres: Orbis, 1974.
- Setright, LJK "Opel: Ingeniería simple y valor comercial", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , volumen 14, págs. 1583-1592. Londres: Orbis, 1974.
- Sabio, David Burgess. "Darracq: Un entusiasta del motor que odiaba conducir", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , volumen 5, págs. 493–494. Londres: Orbis, 1974.
- Sabio, David Burgess. "Vanderbilt Cup: The American Marathon", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , volumen 21, págs. 2458–60-4. Londres: Orbis, 1974.
enlaces externos
- Videos de Youtube
- El sitio de Darracq del registro británico Sunbeam-Talbot-Darracq
- El Darracq V-8 récord mundial de historia y restauración del automóvil