Béla Barényi (1 de marzo de 1907, Hirtenberg , Monarquía austrohúngara - 30 de mayo de 1997, Böblingen , Alemania ) fue una ingeniera austrohúngara , [1] que fue un inventor prolífico , a veces incluso comparado con Thomas Edison . Barényi realizó numerosos inventos de protección contra choques y, por lo tanto, es considerado el padre de la seguridad pasiva en el diseño de automóviles . [2] [3]
Béla Barényi | |
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Nació | Béla Barényi 1 de marzo de 1907 |
Fallecido | 30 de mayo de 1997 | (90 años)
Nacionalidad | húngaro |
Educación | Privatfachschule für Maschinenbau und Elektrotechnik , Viena , Austria |
Ocupación | Inventor, ingeniero |
Parientes | Friedrich Barényi (pionero de la aviación) (hermano), Seraphin Keller (industrial) (bisabuelo), Fridolin Keller (industrial) (abuelo) |
A Barényi también se le atribuye el mérito de haber concebido por primera vez el diseño original del automóvil del pueblo alemán (el Volkswagen Beetle ) en 1925, [3] , en particular por Mercedes-Benz , en su sitio web, incluido su dibujo técnico original , [4] - cinco años antes Ferdinand Porsche afirmó haber realizado su versión inicial. [5]
Barényi fue incluido en el Salón de la Fama Automotriz de Detroit en 1994, [6] [7] y nominado para el premio de Ingeniero Automotriz del Siglo en 1999.
Barényi murió en Böblingen, Alemania en 1997. Un anuncio de Mercedes con la imagen de Barényi decía: "Nadie en el mundo ha pensado más en la seguridad del automóvil que este hombre". Béla Barényi dejó un amplio registro de sus inventos en el Technisches Museum Wien de Viena en su país natal. [8]
Biografía
Barényi nació en Hirtenberg cerca de Viena, Austria durante el Imperio Austro-Húngaro , de herencia húngara [9] [10] [11] y austriaca , por parte de su padre y su madre, respectivamente. Su padre Jenő Barényi (1866-1917) era un oficial militar húngaro, profesor en la academia militar de Pozsony , una antigua capital húngara (conocida en alemán como Pressburg , ahora más comúnmente como Bratislava desde la creación de Checoslovaquia después de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Trianon ).
Después de sus estudios de ingeniería mecánica y eléctrica en la Universidad de Viena en 1926, fue contratado por varias empresas automovilísticas austriacas: Austro-Daimler , Steyr y Adler antes de unirse a Daimler-Benz en 1939. Dr. Wilhelm Haspel, miembro del consejo de administración fue conquistado por la condena de Barényi durante su entrevista de trabajo. Barényi explicó en detalle cómo el sistema de dirección convencional, la columna de dirección y el volante, la suspensión y el diseño de la carrocería del automóvil deberían, en su opinión, cambiarse para mejorar la seguridad de los ocupantes del automóvil. [12] Haspel contrató a Barényi, justificando su decisión diciendo: “Una empresa como Daimler-Benz no puede permitirse vivir al día. Señor Barényi, está pensando en un futuro de 15 a 20 años. En Sindelfingen trabajarás en un mundo aparte. Todo lo que invente irá directamente al departamento de patentes ". [12] Barényi fue nombrado director del departamento de predesarrollo de Daimler-Benz, cargo que mantuvo desde 1939 hasta 1972, donde continuó siendo un prolífico inventor.
Patentes e invenciones
Ha habido afirmaciones de que, cuando se jubiló el 31 de diciembre de 1972, Barényi tenía más de 2000 patentes, el doble que Thomas Edison ; [13] y afirma que tenía más de 2.500 patentes en 2009. [4] [14] Sin embargo, las reclamaciones incluyen patentes presentadas en varios países para la misma invención, que no son invenciones separadas. El recuento de patentes de Barényi documentado en la Oficina Europea de Patentes es de 1.244 en todo el mundo [15] con 595 de las presentadas en Alemania, [16] el país de presentación principal de su empleador principal.
Barényi desarrolló el concepto de zona de deformación que se le ocurrió por primera vez en 1937, [12] la celda de pasajeros indeformable, [12] [17] columna de dirección plegable , [12] techos rígidos desmontables más seguros [18], etc. y otros Innovaciones de Mercedes-Benz, muchas características que posteriormente se adoptaron ampliamente en los automóviles.
Zonas de aplastamiento y habitáculo indeformable
El concepto de zona de deformación fue originalmente inventado y patentado por Barényi en 1937, antes de trabajar para Mercedes-Benz; y posteriormente en una forma más desarrollada en 1952. [19] El Mercedes-Benz "Ponton" de 1953 fue una implementación parcial de sus ideas, [20] al tener una plataforma profunda fuerte para formar una celda de seguridad parcial, patentada en 1941. [ 19]
La patente de Mercedes-Benz número 854157, concedida en 1952, describe la característica decisiva de la seguridad pasiva. Barényi cuestionó la opinión imperante hasta entonces, de que un coche seguro tenía que ser rígido. Dividió la carrocería del automóvil en tres secciones: el habitáculo rígido que no se deforma y las zonas de deformación en la parte delantera y trasera. Están diseñados para absorber la energía de un impacto (energía cinética) por deformación durante la colisión. [21] [22]
La primera carrocería de Mercedes-Benz desarrollada con esta patente fue el Mercedes W111 Berlina “Tail Fin” de 1959 . [19] La celda de seguridad y las zonas de deformación se lograron principalmente mediante el diseño de los miembros longitudinales: estos eran rectos en el centro del vehículo y formaban una jaula de seguridad rígida con los paneles de la carrocería, los soportes delantero y trasero estaban curvados para deformarse en caso de accidente, absorbiendo parte de la energía de la colisión y evitando que toda la fuerza del impacto alcance a los ocupantes. [19] [23] [24] [25]
Un desarrollo más reciente fue que estos miembros longitudinales curvos se debilitarían mediante nervaduras verticales y laterales para formar estructuras de deformación telescópicas de "lata de choque" o "tubo de aplastamiento".
Referencias
- ^ "Barényi Béla," autóbiztonsági szakértő " " . Sulinet (sitio educativo gubernamental en Hungría) (en húngaro). Archivado desde el original el 15 de enero de 2008 . Consultado el 24 de junio de 2008 .
- ^ "Prof. hc Béla Barényi" . Oficina Alemana de Patentes y Marcas . Consultado el 24 de junio de 2008 .
- ^ a b "Integrantes: Béla Barényi" . Salón de la fama automotriz . Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2009 . Consultado el 20 de mayo de 2006 .
- ^ a b "Béla Barényi, el salvavidas" . Mercedes-Benz . Archivado desde el original el 25 de agosto de 2018 . Consultado el 14 de junio de 2019 .
- ^ Su tesis anticipó los principios de diseño clave del VW en 1925/1926. ( "Mit cerquero Abschlussarbeit zu den Grundlagen des späteren Volkswagenkonzepts (Zentralrohrrahmen mit boxermotor im Diablos und Stromlinienkarosserie en Pontonbauweise) bereits er Nahm (1925/26) entscheidende Konstruktionsmerkmale des VW vorweg.") - A partir de: Niemann: Barényi, Bela .
- ^ “INGENIERO MERCEDES ENTRADA EN EL SALÓN DE LA FAMA DEL AUTOMÓVIL; BELA BARENYI RECONOCIDO COMO PADRE DE LA SEGURIDAD AUTOMOTRIZ” . La biblioteca gratuita . Consultado el 9 de marzo de 2016 .
- ^ "Béla Barényi" . Miembros del Salón de la Fama . Salón de la fama automotriz. 1994. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 9 de marzo de 2016 .
- ^ Bernhard Flieher: Museo Technisches: Wie ein Motor verschwindet [ enlace muerto permanente ] . En: salzburg.com , Salzburger Nachrichten , 16 de febrero de 2010, consultado el 16 de septiembre de 2011.
- ^ Boros, Jenő (2 de julio de 2003). "Barényi, un halhatatlan" . Népszabadság (en húngaro) . Consultado el 24 de junio de 2008 .
- ^ "100 éve született Barényi Béla, a passzív biztonság úttörője" . Magyar Televízió . Archivado desde el original el 15 de junio de 2011 . Consultado el 10 de enero de 2008 .
- ^ "65 évvel ezelőtt vette kezdetét a Mercedes-Benznél a személygépkocsik biztonsági fejlesztése" . Autó-Motor (revista automotriz) (en húngaro). Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2007 . Consultado el 10 de enero de 2008 .
- ^ a b c d e http://www.autospeed.com/cms/A_113292/article.html
- ^ ZTA en línea: 100º aniversario de Béla Barényi: "cuando se jubiló el 31 de diciembre de 1972, ya tenía más de 2000 patentes, el doble que Edison". "Copia archivada" . Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2011 . Consultado el 16 de abril de 2011 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ Galería del inventor: Los inventos de Béla Barényi dieron como resultado más de 2.500 patentes ...
- ^ Patentes mundiales de Béla Barényi
- ^ Patentes alemanas de Béla Barényi
- ^ Eckermann, Erik; Peter L. Albrecht (2001). Historia mundial del automóvil . pag. 181. ISBN 0-7680-0800-X. Consultado el 24 de junio de 2008 .
- ^ a b Robinson, Aaron; Morgan J. Segal (agosto de 2006). "1971 Mercedes-Benz 280SL - Característica" . Coche y Conductor . Consultado el 24 de junio de 2008 .
- ^ a b c d e El hombre de la zona de deformación - AutoSpeed
- ^ Raiciu, Tudor (18 de octubre de 2017). "Cómo funcionan las zonas de deformación" . AutoEvolution . SoftNews Net SRL , Rumania . Consultado el 11 de junio de 2019 .
- ^ "Galería de inventores: Biografía Barényi" . Oficina Alemana de Patentes y Marcas . 2004.
Dividió la carrocería del automóvil en tres secciones: el habitáculo rígido no deformable y las zonas de deformación en la parte delantera y trasera. Están diseñados para absorber la energía de un impacto (energía cinética) por deformación durante la colisión.
- ^ Grabianowski, Ed (11 de agosto de 2008). "Cómo funcionan las zonas de deformación - Fuerza de impacto" . HowStuffWorks . Sistema1 . Consultado el 11 de junio de 2019 .
- ^ 1959 Mercedes-Benz W111 Fintail - Mercedes-Benz
- ^ Historischer Werbefilm Mercedes Benz zum Thema Sicherheit 1960er Jahre S / W [ Película comercial histórica sobre temas de seguridad de Mercedes-Benz; 1960s B&W ] (en alemán).
- ^ Béla Barényi - una historia de seguridad - original de Mercedes-Benz .
Ver también
- Coronel John Paul Stapp , un prolífico investigador estadounidense que contribuyó en gran medida al desarrollo de los cinturones de seguridad .