BMC ADO17
BMC ADO17 es el código de modelo utilizado por British Motor Corporation (BMC) para una gama de automóviles familiares grandes fabricados entre septiembre de 1964 y 1975. El automóvil se vendió inicialmente bajo la marca Austin como Austin 1800 , luego por Morris como Morris 1800 , por Wolseley como Wolseley 18/85 , y más tarde Austin 2200 , Morris 2200 y Wolseley Six . El 1800 fue elegido Coche Europeo del Año en 1965. [2]
El Austin 1800 se desarrolló en BMC como una continuación más grande del exitoso Mini y Austin 1100 bajo el nombre en clave ADO17, siendo ADO una abreviatura de Amalgamated Drawing Office . En 1966 y 1967, respectivamente, se lanzaron variantes adicionales de Morris 1800 y Wolseley 18/85 con diseño de insignia , que atienden a los concesionarios BMC que venden esas marcas. El nombre 18/85 se había utilizado anteriormente en el Wolseley 18/85 de 1938 a 1948 .
El automóvil tenía una apariencia poco convencional en 1964, con su gran invernadero y un interior espacioso y minimalista que incluía detalles de cuero, madera y cromo, además de una pantalla de instrumentos inusual con un velocímetro de cinta y una luz indicadora verde en el extremo de la palanca del indicador. Había un freno de mano cromado con "mango de paraguas" debajo del estante para paquetes del tablero, y los dos asientos delanteros se unían en el medio y podían usarse, en ocasiones, como un banco. Tanto Alec Issigonis como Pininfarina trabajaron en su exterior. La tecnología "debajo de la piel" también era poco convencional y adelantada a su tiempo, incluida la suspensión Hydrolastic . y un ejemplo de dosificación de freno controlada por inercia, en forma de una válvula que transfiere la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en función de la desaceleración detectada en lugar de en función de la presión del fluido. Una característica interesante fue un sistema de inmersión nocturna de cola/freno/indicador. Se conectó un circuito de resistencia de tal manera que cuando se activaba el circuito de la luz lateral, las resistencias atenuaban las luces traseras/de freno/indicadoras para no cegar o deslumbrar a los conductores que venían detrás. La carrocería era excepcionalmente rígida con una rigidez torsional de 18032 Nm/grado. [3]
La mejora progresiva fue una característica de la mayoría de los automóviles en este período, pero el número y la naturaleza de los cambios que afectaron los primeros años del Austin 1800 parecían para algunos como si el automóvil se hubiera introducido con un desarrollo insuficiente. En diciembre de 1964, un mes después de su lanzamiento, se agregaron al cronograma de especificaciones los asientos delanteros reclinables y la opción de un reposabrazos en el medio del asiento trasero. [4] Un mes después, en enero de 1965, la relación de transmisión final volvió al valor de 3,88:1 utilizado en el prototipo, desde la relación de 4,2:1 aplicada en el lanzamiento: esto se describió como una respuesta a "problemas de consumo de aceite". . El mismo mes también se modificó el interruptor del indicador. [4]Al mismo tiempo, el cambio más alto y la reducción de la holgura de las válvulas redujeron la potencia de salida publicada en 2 bhp (1,5 kW), pero solucionaron el "choque de válvula" informado por algunos compradores cuando se acercaban a la velocidad máxima en una de las autopistas británicas recientemente construidas . [4] El fabricante reemplazó silenciosamente la "varilla medidora flexible de sección plana" que, según se dijo, había causado que los propietarios distraídos llenaran demasiado el sumidero después de insertar la varilla medidora de atrás hacia adelante para que no se viera la palabra "Aceite". en eso. [4]
Las modificaciones posteriores incluyeron el cambio, la reposición y el reajuste del ángulo del freno de mano en octubre de 1965, [4] la eliminación de la barra estabilizadora trasera y la reorganización de la suspensión trasera a finales de 1965, al mismo tiempo que se ajustaba la dirección para solucionar un problema de neumáticos. raspaduras, [4] y colocación de cubiertas laterales del motor más fuertes en enero de 1966, junto con gomas de montaje del motor modificadas que eran "resistentes a la desunión". [4] En febrero de 1965, se instalaron protectores contra el agua en los ejes traseros, [4] y el traqueteo de la dirección del automóvil se curó mediante la instalación juiciosa de un espaciador, [4] mientras que se resolvió la propensión de los primeros automóviles a saltar de la primera y la segunda marcha. mediante la colocación de un "sincronizador". [4]
