BMW IIIa era un motor de avión de seis cilindros en línea SOHC de tren de válvulas refrigerado por agua , el primer motor producido por Bayerische Flugzeugwerke AG , que, en ese momento, era exclusivamente un fabricante de motores de avión. Su éxito sentó las bases para los futuros diseños de motores BMW. Es mejor conocido como el motor del Fokker D.VIIF , que superó a cualquier avión aliado.
BMW IIIa | |
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BMW IIIa preservado del Smithsonian NASM , mostrado con buje de hélice de cambio rápido | |
Tipo | Motor en línea |
Fabricante | BMW |
Primer intento | 1917 |
Principales aplicaciones | Fokker D.VII |
Diseño y desarrollo
El 20 de mayo de 1917, Rapp Motorenwerke (que más tarde ese año se convirtió en BMW GmbH) registró la documentación para el diseño de construcción del nuevo motor, denominado BMW III. Diseñado por Max Friz y basado en el motor Rapp III , era un SOHC de seis cilindros en línea, al igual que el anterior Mercedes D.III , lo que garantizaba un equilibrio óptimo y, por lo tanto, pocas vibraciones pequeñas. Fue diseñado con una alta relación de compresión (para la época) de 6.4: 1. Los primeros planos de diseño estuvieron disponibles en mayo y el 17 de septiembre el motor estaba en el banco de pruebas. Después de un exitoso vuelo inaugural para el IIIa en diciembre de 1917, la producción en volumen comenzó a principios de 1918.
Las autoridades militares fueron responsables del hecho de que el primer producto de BMW fuera designado con un III en lugar de un I. Ya en 1915, la inspección de aviación militar alemana IdFlieg introdujo designaciones de modelos uniformes para motores aeronáuticos, con el número romano refiriéndose al rendimiento. clase. La categoría de potencia del motor Clase 0 (cero) de IdFlieg era para motores de hasta 100 CV (75 kW), como el motor rotativo Gnome Lambda -clone de 80 CV (60 kW) Oberursel U.0, la Clase I estaba reservada para motores de 100 a 120 CV (89 kW), con Clase II para motores de 120 a 150 CV (110 kW). El motor BMW era de 185 CV (138 kW) y se asignó a la categoría III.
El motor tuvo éxito, pero el verdadero avance se produjo en 1917, cuando Friz integró una mariposa de aceleración básicamente simple en el "carburador de gran altitud" de dos cilindros, lo que permitió que el motor desarrollara toda su potencia por encima del suelo. Al quemar un combustible especial de gasolina de alto octanaje mezclado con benzole , el carburador ajustó la riqueza de la mezcla de aire y combustible de acuerdo con la altitud de la aeronave. Permitió que el motor, ahora denominado BMW IIIa, desarrollara una potencia constante de 200 caballos (150 kW) hasta una altitud de 2000 metros, una ventaja decisiva sobre los motores de la competencia.
Las clasificaciones de caballos de fuerza alemanas y británicas aparentemente diferían. Las pruebas británicas de la posguerra situaron la potencia del BMW IIIa en 230 CV. Esto corresponde a las clasificaciones británicas del motor Mercedes DIIIa que los británicos clasifican en 180 hp (clasificación alemana de 170 hp) y el DIIIau en 200 hp (alemán-180 hp). Esta discrepancia puede explicar la diferencia significativa en el rendimiento del Fokker D.VIIF equipado con BMW IIIa tanto contra el D.VII con motor Mercedes como contra sus oponentes aliados. La unidad de potencia métrica estándar alemana Pferdstärke se expresó a principios del siglo XX como una unidad de casi exactamente 735,5 vatios, mientras que la unidad británica de potencia mecánica se basó en la cifra anterior de 33.000 ft-lb / min, que se traduce en 745,7 vatios. .
La capacidad de ganar potencia a mayores altitudes era la razón por la que este motor tenía una superioridad única en el combate aéreo. Se usó principalmente en el Fokker D VII y en el Junkers Ju A 20 y Ju F 13 . Cuando está equipado con el motor BMW IIIa, el Fokker D VII podría superar a cualquier oponente aliado que encuentre en combate. Altamente maniobrable a todas las velocidades y altitudes, resultó ser más que un rival para cualquiera de los aviones de combate británicos o franceses de 1918. La reputación del motor de 6 cilindros en línea refrigerado por agua creció muy rápidamente después de que sus habilidades fueron probadas en el aire. combate por Jasta 11 , el escuadrón del " Barón Rojo ". Ernst Udet , líder de escuadrón de Jasta 11 en la Primera Guerra Mundial, reconoció el desempeño sobresaliente del motor BMW IIIa:
No cabe duda de que el motor BMW fue el punto culminante absoluto en el desarrollo de unidades de potencia hacia el final de la guerra. Lo único malo fue que llegó demasiado tarde. [1]
BMW construyó alrededor de 700 motores, sin embargo, una gran demanda del nuevo motor de avión BMW IIIa en Munich (junto con la falta de capacidad de producción) hizo que parte de la producción se transfiriera a la fábrica de Opel en Rüsselsheim .
El 13 de septiembre de 1919, Franz Zeno Diemer estableció un récord mundial de altitud para un avión de pasajeros (ocho personas a bordo, 6750 metros) en un Ju F 13 propulsado por un motor de avión BMW IIIa. [ cita requerida ]
Aplicaciones
- Aero A.18
- Aero A.26
- Aero Ae 04
- Fokker CI
- Fokker D.VII
- Dobi-III
- Junkers DI
- Junkers F.13
- Letov Š-3
- LFG Roland D.XV
- LFG Roland D.XVII
- TNCA Serie E
Especificaciones (BMW IIIa)
Datos de las especificaciones del Smithsonian NASM BMW IIIa
Características generales
- Tipo: motor de pistón de 6 cilindros, en línea, refrigerado por agua
- Diámetro : 150 mm (5,9 pulgadas)
- Carrera : 180 mm (7 pulgadas)
- Desplazamiento : 19,06 L (1,163 pulgadas cúbicas)
- Longitud: 170,2 cm
- Ancho: 50,8 cm
- Altura: 105,4 cm
- Peso en seco : 293 kg (644 lb)
Componentes
- Tren de válvulas : SOHC (árbol de levas en cabeza simple)
- Sistema de combustible: carburador de dos cilindros con compensación de altitud (hasta 2 km)
- Sistema de refrigeración: refrigerado por agua
Actuación
- Potencia de salida: 134 kW (182 PS, 179,6 hp) a 1410 rpm
- Relación de compresión : 6,4: 1
Ver también
- Libertad L-6
- Mercedes D.III
- Lista de motores de aviones
Referencias
- ^ Barker, R. (2002); El Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial ; Robinson. ISBN 1-84119-470-0