El Brig-Visp-Zermatt-Bahn ( BVZ ), oficialmente conocido entre 1991 y 2002 como BVZ Zermatt-Bahn , es un ferrocarril de vía de metro en el cantón de Valais , Suiza . Su línea de 44 kilómetros une las comunidades de Brig y Visp en el valle del Ródano con Täsch y el complejo vacacional sin coches de Zermatt en Mattertal . La BVZ también forma parte de la muy recorrida y admirada ruta del Glacier Express entre St. Moritz y Zermatt.. Inaugurada en 1891 como Visp-Zermatt-Bahn (VZ), la BVZ se fusionó el 1 de enero de 2003 con Furka Oberalp Bahn (FO) para formar Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).
BVZ Zermatt-Bahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Abierto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | BVZ Holding | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Mattertal , Valais , Suiza | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Brig Zermatt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | Matterhorn Gotthard Bahn BVZ Holding AG | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Carril pesado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Matterhorn Gotthard Bahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | Valle del Ródano y Mattertal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Matterhorn Gotthard Bahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Depósito (s) | Glisergrund | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 3 de julio de 1890/18 de julio de 1891 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 43,985 km (27,331 mi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Pista única | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema de rejilla | Abt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 80 m (260 pies) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Catenaria aérea , 11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elevación más alta | 1.605,2 m (5.266 pies) sobre el nivel del mar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | Adherencia 2,5% Rack Rack 12,5% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Gornergratbahn (que se inauguró en 1898) está conectado con el BVZ (y por lo tanto el MGB) en Zermatt.
Historia
Planificación, construcción e inicio de tráfico
El pueblo de montaña de Zermatt ganó por primera vez un gran reconocimiento en Europa a la luz del ascenso inaugural del Matterhorn por Edward Whymper en 1865. A partir de entonces, el número de visitantes que pernoctaban aumentó de manera constante, aunque solo se podía llegar al pueblo en una larga marcha. a pie por el árido valle de Zermatt. Incluso el simple paseo en mula hasta St. Niklaus llevó mucho tiempo. Sin embargo, en la década de 1880 ya había hasta 12.000 visitas turísticas a Zermatt cada año. [3] Para promover el turismo en el valle, y especialmente en la propia Zermatt, pronto surgieron planes para construir una línea ferroviaria destinada a conectar el balneario emergente con el valle del Ródano .
El 21 de septiembre de 1886, el Consejo Federal Suizo concedió una concesión inicial a la casa bancaria Masson, Chavannes & Co. de Lausana y al Basler Handelsbank . La solicitud original era de 750 mm ( 2 pies 5+1 / 2 en)ferrocarril de vía estrechade Visp a Zermatt, utilizando una mezcla deadherenciaydel cremalleralínea. Ante la insistencia del Bundesrat, finalmente se modificó el calibre ametro. Al principio, el ferrocarril iba a ser operado desde principios de junio hasta finales de septiembre, ya que los promotores no querían asumir los riesgos de operar la línea en un invierno alpino. Además, solo en verano había perspectivas de un número importante de pasajeros, ya que en esos días el turismo de invierno todavía no tenía gran importancia. Sin embargo, el Bundesrat se reservó el derecho de extender la temporada operativa y, de manera similar, estipuló que se ofrezcan tarifas preferenciales a los locales.
Los bancos participantes confiaron la planificación y construcción de la línea a la empresa ferroviaria Suisse Occidentale-Simplon (SOS), que, en el verano de 1887, llevó a cabo un extenso trabajo de reconocimiento en el Mattertal . El 10 de octubre de 1888 surge como sociedad operadora la Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA .
La ruta exacta y el modo de funcionamiento fueron inicialmente objeto de un intenso debate. El Suisse Occidentale-Simplon propuso una línea de adherencia pura, con una pendiente máxima del 4,5%, mientras que el ingeniero Ernest von Stockalper , que estaba trabajando en la construcción del Gotthardbahn , propuso una adherencia combinada y un ferrocarril de cremallera, como estaba previsto originalmente. Una comisión especial establecida para investigar el modo de funcionamiento ideal visitó, con el propósito de sus investigaciones, numerosos ferrocarriles de cremallera en Suiza y Alemania, incluidos el Brünigbahn y el Rübelandbahn en el Harz, que estaba equipado con el sistema de carril de cremallera Abt . Estas visitas llevaron a la decisión de equipar la línea con el sistema utilizado en la Rübelandbahn, y con una pendiente máxima del 12,5%. Se trazaron un total de seis tramos de vía con un total de 7450 m de cremallera .
La construcción comenzó el 27 de noviembre de 1888 en Visp. El trabajo fue encomendado a los contratistas suizos occidentales Julius Chappuis, mientras que el SOS se encargó de la compra de terrenos y la adquisición de material rodante. La adquisición de la tierra necesaria resultó ser difícil, particularmente en los municipios de Stalden y St. Niklaus , ya que la población local no estaba interesada en vender. Por tanto, se hicieron necesarios tediosos procedimientos de expropiación. Además, la tierra en todo el valle se dividió en una miríada de pequeñas parcelas y, por lo general, los propietarios reales de las parcelas no estaban registrados en los documentos oficiales. La ausencia de una carretera hizo necesario transportar los materiales de construcción casi exclusivamente sobre las partes ya terminadas de las vías del tren hasta los sitios de construcción.
El 3 de julio de 1890, finalmente se pudo introducir el tráfico ferroviario en la primera parte de la línea, entre Visp y Stalden. El 26 de agosto del mismo año, los primeros trenes llegaron a St. Niklaus. En los meses siguientes, sin embargo, un invierno inusualmente severo retrasó la finalización de las secciones restantes. Sólo el 18 de julio de 1891 se pudo entregar al tráfico toda la línea hasta Zermatt.
Los primeros años de operaciones
El Visp-Zermatt-Bahn (VZ) transfirió la gestión de la línea a Suisse Occidentale-Simplon, ya que en virtud de ese acuerdo existía la posibilidad de utilizar a su personal en otro lugar durante la interrupción anual del servicio de invierno. Este acuerdo de gestión fue aprobado por la empresa sucesora de SOS, Jura-Simplon-Bahn (JS) y finalmente retenido también por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) hasta 1920.
Desde la apertura de la línea en adelante, el número de pasajeros aumentó continuamente, y al poco tiempo ya superaban significativamente las predicciones establecidas en el momento de la construcción de la línea. Sin embargo, al mismo tiempo, el ferrocarril tuvo que hacer frente a innumerables tormentas que una y otra vez paralizaron las operaciones durante días. La apertura del Gornergratbahn en 1898, el Túnel Simplon en 1906 y el Lötschbergbahn en 1913 trajeron más pasajeros al Visp-Zermatt-Bahn. Sin embargo, la tendencia al alza se encontró con un abrupto final con el estallido de la Primera Guerra Mundial . Los turistas extranjeros se mantuvieron alejados de Suiza, mientras que los precios del carbón aumentaron enormemente. El número de pasajeros retrocedió al nivel de 1891. El horario tuvo que reducirse sustancialmente y las tarifas aumentaron fuertemente, pero una operación que cubriera los costos ya no era posible. En el horario de verano de 1914, todavía había seis pares de trenes por día entre Visp y Zermatt. Después del estallido de la guerra solo había tres, y desde 1918 solo dos pares de trenes. En 1918, la pérdida total ascendió a unos 971.000 francos . [4]
Después de la guerra, el número de pasajeros volvió a aumentar inicialmente solo lentamente. En medio del boom emergente, una inundación el 24 de septiembre de 1920 destruyó unos 300 metros de la formación entre Visp y Ackersand. Incluso este evento se produjo después de que Vispa ya había sido desviado durante el invierno de 1919/20 por avalanchas y deslizamientos de tierra sobre la formación en Kin, causando graves daños. El déficit resultante, que hasta el día de hoy es el más reciente en la historia del ferrocarril, dio a SBB una razón para no renovar los contratos de gestión que vencen y para devolver la gestión del ferrocarril a la VZ a partir del 1 de enero de 1921. La gestión se asignó luego a una dirección colectiva también responsable de la gestión de Gornergratbahn. Al mismo tiempo, en colaboración con los hoteleros de Zermatt, se instaló una oficina para ejecutar las primeras promociones internacionales para el complejo turístico de Zermatt. En 1927, el número de pasajeros volvió a alcanzar los niveles de antes de la guerra. En 1931, con 227.845 pasajeros, la línea estableció un nuevo récord que no fue superado hasta después de la Segunda Guerra Mundial . [5]
Cerrar la brecha, electrificación y operaciones todo el año
El rescate de Furka Oberalp Bahn
El Visp-Zermatt-Bahn sobrevivió ileso a la Primera Guerra Mundial. Totalmente diferente fue la situación del Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), que aún no se había completado al estallar la guerra. El BFD pudo, en 1915, solo completar la sección entre Brig y Gletsch , y en 1923 tuvo que declararse en quiebra. El director de VZ, Auguste Marguerat, tomó la iniciativa de preservar la línea en su conjunto, incluida la sección aún no construida. Se formó un sindicato, con el apoyo de la Federación Suiza y los cantones de Valais , Uri , Grisons y Vaud . El 4 de abril de 1925 se adquirieron las instalaciones ferroviarias y el material rodante de la línea en quiebra por 1,75 millones de francos. [6] El 17 de abril de 1925 se fundó Furka Oberalp Bahn AG (FO), con un capital social de 3,3 millones de francos. [7] Ya el 4 de julio de 1926, las operaciones podrían comenzar en toda la línea FO hasta Disentis . El FO fue operado inicialmente por el VZ, y solo el 1 de enero de 1961 se separó como una operación separada.
Cerrando la brecha Brig – Visp
La entrada en funcionamiento del Furka Oberalp Bahn reveló una desventaja, a saber, la brecha entre el punto final del VZ en Visp y el del FO en Brig. Además, desde la apertura de la Lötschbergbahn en 1913, los pasajeros que llegaban de la dirección de Berna habían tenido que cambiar de tren tanto en Brig como en Visp; una circunstancia que se percibió como engorrosa.
Incluso a principios del siglo XX, ya se habían propuesto numerosos proyectos para una línea de ferrocarril de ancho metro de Visp a Brig. La mayoría de ellos también preveía una continuación en la dirección de Furka o Grimsel , pero al final la única continuación que se realizó fue la posterior Furka Oberalp Bahn, con su punto de partida en Brig.
En 1919, el hotelero Alexander Seiler solicitó la concesión de un tranvía de ancho de vía de Visp a Brig, que, si se construye, serviría para abrir los pequeños asentamientos entre las dos ciudades. Ese proyecto se terminó después de que SBB declarara que insertaría dos puntos de parada en su línea de ancho estándar. Como SBB no dio seguimiento a este anuncio, la solicitud de concesión se volvió a presentar en 1925. Poco después, un comité formado por VZ, FO y Lonza Group trabaja en Visp se hizo cargo del proyecto. Bajo el liderazgo de la VZ, se transformó en un ferrocarril de vía estrecha de conexión que corría paralelo a la línea SBB, ya no estaba equipado con puntos de parada y debía servir solo para unir la VZ y la FO. En 1928, el comité presentó una solicitud de concesión modificada correspondientemente, que fue aprobada el 28 de septiembre de 1928, con la condición de que se incluyera un punto de parada intermedio. Tras la finalización de ese proyecto tal como se aprobó, las operaciones continuas desde Brig a Zermatt finalmente pudieron comenzar el 5 de junio de 1930. Curiosamente, la apertura del nuevo enlace no condujo directamente a un cambio de nombre para Visp-Zermatt-Bahn. Sólo el 1 de junio de 1962 se cambió el nombre a Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).
Las tres líneas de vía estrecha ahora unidas por ferrocarril - Visp-Zermatt-Bahn, Furka Oberalp Bahn y Rhätische Bahn - aprovecharon la apertura de la nueva conexión para introducir un tren expreso directo de St. Moritz a Zermatt. El 25 de junio de 1930, el ahora mundialmente famoso Glacier Express partió de la estación de Zermatt por primera vez.
Electrificación
Bajo la presión del enorme aumento de los precios del carbón durante la Primera Guerra Mundial, poco después del final de la guerra hubo discusiones sobre la electrificación del ferrocarril, para independizarlo del costoso carbón importado. Un estudio encargado en 1919 recomendó el uso de corriente continua , con un voltaje de entre 1500 y 3000 voltios . Para ahorrar costos, las partes de las locomotoras de vapor se usarían para la construcción de locomotoras eléctricas y, en ocasiones, se consideró la compra de vagones. Como los precios del cobre y de los sistemas eléctricos necesarios seguían siendo extremadamente altos inmediatamente después de la guerra, el plan de electrificación tuvo que abandonarse en vista de los recursos financieros aún debilitados de la VZ.
No fue sino hasta 1927 que volvió a haber planes para la conversión a operaciones eléctricas. Ahora, sin embargo, la corriente alterna de alta tensión , a una frecuencia de 16 2 ⁄ 3 Hz , se iba a utilizar. Esto ofrecía, entre otras cosas, la ventaja de requerir solo un punto de inserción eléctrica, cerca de Visp, lo que reduciría drásticamente los costos de los sistemas eléctricos en comparación con los planes originales. También se consideró la posibilidad de adoptar por completo el sistema SBB de electrificación ferroviaria de 15 kV CA sin modificaciones, pero esa idea tuvo que abandonarse rápidamente. En particular, el Rhätische Bahn, que desde 1913 había estado operando tráfico eléctrico a 11.000 voltios CA en la Engadine Line , destacó los beneficios de usar un voltaje más bajo que el voltaje SBB. Mientras que los transformadores livianos refrigerados por airepodrían usarse en la Engadine Line, sería necesario un sistema de enfriamiento de aceite pesado para operaciones de 15,000 voltios, y eso habría aumentado enormemente el peso de las locomotoras VZ. Además, el uso de un sistema de corriente monofásico haría posible el tráfico sin problemas en caso de electrificación de Furka Oberalp Bahn. Estas ventajas llevaron a la decisión de utilizar un voltaje de 11.000 voltios también en el Visp-Zermatt-Bahn.
Para la electrificación de las instalaciones ferroviarias y la adquisición de locomotoras eléctricas se estableció un presupuesto de 1,7 millones de francos. [8] La responsabilidad del suministro de energía se transfirió a la SBB, que estaba obligada contractualmente a poner a disposición corriente alterna en Visp, a una tensión de 15.000 voltios. Este suministro de energía luego se transformó hasta el voltaje requerido. Para el transporte de trenes, se adquirieron cinco locomotoras eléctricas del tipo HGe 4/4 de SLM , SIG y MFO . A partir del 1 de octubre de 1929, todos los trenes VZ programados finalmente podrían funcionar con electricidad. Del total de ocho locomotoras de vapor de Tipo HG 2/3 existentes, se podrían retirar los cinco ejemplos más antiguos. El resto permaneció aún más en servicio como reserva y para remoción de nieve.
Introducción de operaciones invernales
Ya en 1907, la población del valle y los hoteleros de Zermatt pidieron que el Visp-Zermatt-Bahn operara también en invierno. Sin embargo, SBB y VZ se negaron a realizar este tipo de operaciones debido a los elevados costes que se derivarían y la consiguiente falta de rentabilidad. Además, el peligro de accidentes por avalanchas e inundaciones se consideró un riesgo incalculable. Además, durante mucho tiempo hubo, por parte de la VZ, una postura que, en cualquier caso, Zermatt no se adecuaba a ser un lugar de vacaciones invernal. El Consejo de Estado de Valais, que veía positivamente la perspectiva del tráfico invernal, consideró por tanto la posibilidad de extender la obligación de operar la VZ a los meses de invierno, al menos para el tramo de Visp a St. Niklaus. Como el texto de la concesión se limitaba a estipular los tiempos de ejecución y como, en ausencia de precedentes, no sería factible una enmienda a la concesión contra los deseos del concesionario, se abandonaron los esfuerzos hasta 1914. Con el estallido de World Primera Guerra Mundial, la demanda de operaciones continuas se volvió obsoleta por el momento.
Los esfuerzos adicionales hacia la operación continua cobraron fuerza solo a mediados de la década de 1920. Los hoteles de Zermatt permanecieron abiertos por primera vez de forma continua durante el invierno de 1927/28. Mientras tanto, la VZ había reconocido la importancia de Zermatt para los deportes de invierno y se volvió más cooperativa. El 30 de octubre de 1928, el VZ operó el tráfico invernal programado por primera vez hasta St. Niklaus. En el invierno siguiente, un solo par de trenes corrió todos los días hasta Zermatt, si el clima lo permitía. Este modo de operación pudo mantenerse hasta finales de 1930. Sin embargo, en enero y febrero de 1931, numerosas avalanchas hicieron imposible las operaciones regulares. Quedó claro que un tráfico invernal regulado sin refugios realmente no era factible. Por tanto, en 1932, el cantón de Valais y la VZ celebraron un contrato relativo al tráfico invernal. El contrato preveía, por un lado, el tráfico invernal continuo en la VZ y, por otro, obligaba al Cantón a subvencionar la construcción de refugios en un 50%. Los refugios se terminaron a tiempo en el otoño de 1933. Así, en el siguiente invierno se pudieron ofrecer por primera vez operaciones continuas de invierno a lo largo de toda la ruta.
Segunda Guerra Mundial, posguerra y recuperación
El estallido de la guerra en 1939 tuvo un impacto mucho menos dramático en el tráfico ferroviario que en 1914. Aunque esta vez, una vez más, los turistas extranjeros se mantuvieron alejados del Mattertal, hubo excursionistas suizos que, gracias a la compensación de ingresos previamente introducida , podía permitirse viajar incluso durante la guerra, junto con el transporte militar para garantizar la plena utilización de la capacidad. Gracias a la electrificación, los precios del carbón, una vez más en fuerte aumento, tampoco tuvieron ningún efecto adicional en el tráfico ferroviario. Durante los años de la guerra, el número de pasajeros aumentó continuamente y en 1945, con 265.473 personas transportadas, alcanzó un nuevo punto alto. [9]
Después de la guerra, el número de pasajeros siguió aumentando con fuerza. En 1961, sobrepasaron la marca del millón por primera vez, pero sufrieron un golpe a corto plazo en 1963, debido a una epidemia de tifoidea en Zermatt. También aumentó el tráfico de mercancías, especialmente para atender la construcción de centrales eléctricas en el valle de Saas, aumentos masivos de la demanda en Zermatt. El VZ aprovechó el repunte para modernizar gradualmente las operaciones ferroviarias: entre 1958 y 1989 todos los puentes principales (excepto el Kipfenbrücke, que, después de su destrucción por una avalancha en 1947, fue re-erigido como un puente de acero) fueron reemplazados por estructuras de hormigón armado, lo que permitió un aumento en las cargas por eje .
También se renovó el material rodante. Los coches de pasajeros, que en su mayoría todavía datan de la era del vapor y están equipados con extremos de plataforma abiertos, fueron reemplazados entre 1955 y 1963 por automóviles de pasajeros de moderna construcción de acero ligero con entradas centrales. Las locomotoras de la época de la electrificación se complementaron entre 1960 y 1965 con cinco vagones de pasajeros. Para aumentar la seguridad, se instaló un sistema de señalización de bloques por control remoto a lo largo de la línea completa de Brig entre 1965 y 1966.
Los refugios contra avalanchas a lo largo de toda la línea se extendieron de manera similar de forma continua. La devastación de la estación de Zermatt el 4 de enero de 1966 presentó la oportunidad de una reconstrucción completa de toda la estación y la instalación de techos a prueba de avalanchas. El mismo año, se erigió una galería de avalanchas en la parte norte de la estación. La construcción de techos a prueba de avalanchas comenzó en 1982 y terminó en 1989.
La apertura de la carretera del valle hasta Täsch en 1971 dio como resultado un nuevo enfoque de los volúmenes de pasajeros. Desde entonces, muchos turistas han conducido con sus propios coches hasta Täsch, donde tienen que cambiar a los trenes de la BVZ, ya que la carretera a Zermatt permanece cerrada al tráfico de coches hasta el día de hoy y solo se puede utilizar con un permiso especial. Para hacer frente al número adicional de pasajeros de Täsch, en mayo de 1972 se introdujo un servicio de cercanías entre Täsch y Zermatt. Desde entonces, este servicio ha transportado alrededor de dos tercios de todos los pasajeros que llegan a Zermatt.
Con la puesta en servicio de cuatro vagones de equipajes Deh 4/4 en 1975 y 1976, y sus vagones de conducción correspondientes, fue posible, por primera vez, introducir trenes lanzadera en esta importante conexión. Desde entonces, los trenes de toda la línea desde Brig a Zermatt han sido operados en números cada vez más como trenes lanzadera.
Mayor modernización y fusión con el FO
La década de 1980 estuvo marcada por un número cada vez mayor de pasajeros. En particular, estaba el éxito continuo del Glacier Express . Funcionando desde 1982 durante todo el año, su número de pasajeros aumentó de unos 20.000 en 1982 a 269.830 en 2005, y contribuyó a la utilización del ferrocarril y la reputación de Zermatt. [10] [11]
Para hacer frente al aumento del tráfico, la estación de Zermatt fue completamente reconstruida entre 1982 y 1989. Todas las vías del andén recibieron un toldo a prueba de avalanchas , y desde entonces el lado oeste del trazado de la vía ha estado bordeado por una enorme extensión de 300 metros. muro de avalancha. El edificio de la estación de Zermatt, que había estado en su lugar desde la apertura de la línea, fue demolido y reemplazado por un nuevo edificio más grande.
Un segundo gran proyecto de construcción siguió entre 1983 y 1984, con la construcción de Glisergrund Depot cerca de Brig. Este depósito reemplazó parcialmente la instalación de depósito con limitaciones de espacio en la estación de Visp. En 1998, Furka Oberalp Bahn había ampliado el sitio de Glisergrund, agregando una nueva sala de talleres. El sitio del depósito completo ahora ocupa un área de alrededor de 50.000 m 2 (540.000 pies cuadrados). [12]
El deslizamiento de tierra de Randa
El mayor desastre en la historia de BVZ ocurrió en su año jubilar de 1991. El 18 de abril a las 6.45 am, aproximadamente 15 millones de metros cúbicos de roca se desprendieron de Wartfluh al noroeste de Randa y enterraron Vispa y partes de la aldea Lerc. junto con 100 metros de vía férrea. No hubo heridos, ya que la aldea de Lerch estaba deshabitada y en el momento del deslizamiento de tierra no había ningún tren en el tramo afectado de la vía. Sin embargo, un tren de mercancías que se dirigía a Zermatt quedó parado a unos cientos de metros al norte del lugar del incidente, después de que fallara su tracción debido a daños en la línea aérea y el consiguiente cortocircuito. El tráfico de pasajeros y mercancías se trasladó temporalmente a la carretera, que no sufrió daños. Entre Herbriggen y Randa, los ómnibus operaban servicios de bustitución , y entre Randa y Zermatt los trenes funcionaban en un servicio de lanzadera. A partir del 22 de abril, se volvió a operar a través de trenes de mercancías, para lo que se contrató una locomotora diésel del tipo HGm 4/4 a Furka Oberalp Bahn. El tráfico de pasajeros inicialmente permaneció suspendido, ya que no se podían descartar nuevos deslizamientos de tierra.
El 9 de mayo volvieron a caer grandes rocas en el valle, enterrando las vías del tren 250 metros y haciendo también intransitable la carretera que bordea el valle. Además, el abanico de aluvión embalsaba el Vispa, provocando que la parte baja del caserío se inundara lentamente. Después de las fuertes lluvias del 18 de junio de 1991, la estación quedó igualmente bajo el agua. Inmediatamente se inició la planificación de una nueva ruta de ferrocarril y carretera que pasaría por alto el área del desastre. El nuevo trazado ferroviario, con un total de 2860 m, estaba listo para ser inaugurado el 1 de agosto de 1991. Sin embargo, una fuerte tormenta el 8 de agosto provocó un bloqueo del canal del río Vispa recién excavado por escombros glaciares arrastrados por el agua, lo que significó una segunda inundación de la estación. Una vez que el agua se hubo desvanecido lo suficiente, el tráfico ferroviario pudo reanudarse una vez más el 10 de agosto.
El daño total al ferrocarril se valoró en 16,5 millones de francos, de los cuales 13,59 millones podrían aliviarse con ayuda en caso de desastres naturales en virtud de la Ley Federal de Ferrocarriles de Suiza. [13] Debido a la ruptura en la pista, que estuvo cerrada durante 105 días, las festividades del Jubileo originalmente programadas para julio de 1991 tuvieron que posponerse hasta octubre. Durante el Jubileo, Brig-Visp-Zermatt-Bahn pasó a llamarse BVZ Zermatt-Bahn , para destacar con más fuerza la ciudad más importante de la línea.
Transformación al Matterhorn Gotthard Bahn
El 1 de enero de 2003, la BVZ se fusionó con la vecina Furka Oberalp Bahn para formar Matterhorn Gotthard Bahn . Al mismo tiempo, el negocio de los dos ferrocarriles se dividió en las empresas del grupo Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (concesión de pasajeros, material rodante, mantenimiento, tráfico rodado), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (concesión de infraestructura, formaciones, edificios) y Matterhorn Gotthard Bahn AG responsable de la gestión de personal y gestión de grupos. Todas las empresas del grupo pertenecen a BVZ Holding, que tiene sus orígenes en BVZ, y en última instancia a la federación suiza y los cantones de Valais, Uri y Grisons. [14]
La fusión de los dos ferrocarriles hizo posible la implementación de numerosas medidas de desarrollo. A finales de 2006, la terminal de trenes lanzadera de Täsch se había transformado fundamentalmente y el número de plazas de aparcamiento cubiertas aumentó a 1.700. En relación con la apertura del túnel base de Lötschberg , la estación de tren de Visp se reconstruyó por completo. A partir de 2005, las líneas MGB se trasladaron desde la explanada de la estación a puntos adyacentes a las vías de ancho estándar existentes para minimizar las distancias a pie para el traslado de pasajeros.
Descripción de la línea
Brig – Visp
Desde 1930, el punto de partida de la línea a Zermatt es la estación de Brig. Hasta la fusión de los dos ferrocarriles, la parte del metro de esta estación era propiedad de la FO y, por lo tanto, la BVZ tenía que pagar una tarifa por su uso. Erigida en 1915 por el entonces Brig-Furka-Disentis-Bahn, la estación de ancho de vía de Brig se extiende sobre tres vías de andén y está ubicada en la explanada de la estación de ancho estándar de Brig, donde hay conexiones con los trenes BLS y SBB que se dirigen hacia el lago Lötschberg . Túnel de Ginebra y Simplon . Con la apertura del túnel base de Lötschberg , una gran parte de los viajeros que se mudan a Zermatt ahora hacen el cambio en Visp. La estación de calibre de medidor de Brig es ahora una estación de paso . Su configuración anterior como estación terminal llegó a su fin con la apertura de nuevas vías que parten de la estación de metro directamente al este en dirección a Goms . La nueva formación de vías, que se utilizó por primera vez el 1 de diciembre de 2007, reemplazó una sección a través de Naters que estaba equipada con muchos pasos a nivel. Actualmente, la ciudad de Brig está buscando la eliminación completa del sistema de vía estrecha de la explanada de la estación y su incorporación a la estación de vía estándar.
A lo largo de la línea a Visp había, en épocas anteriores, un depósito de FO y un cobertizo de tren también utilizado por la BVZ. Estas instalaciones se cerraron en 2001. Cerca de allí, la línea cruza el Saltina en un puente de hierro que data de 1930. A partir de entonces, la línea de ancho de metro corre en gran parte paralela al Rhonetalstrecke de ancho estándar de SBB, a lo largo de la orilla sur del Ródano. Al oeste del suburbio Brig de Glis se encuentra el (ex BVZ) Glisergrund Depot, erigido entre 1984 y 1998, y los talleres Glisergrund (ex FO), que en conjunto ahora albergan una gran parte del material rodante de MGB. Aproximadamente cuatro kilómetros al oeste de Brig se encuentra el circuito de paso Gamsensand, que también tiene apartaderos de carga para la carga de vagones cisterna. La antigua estación de Gamsen estaba a unos 300 metros al este del circuito de paso. Esta estación fue abandonada a principios de la década de 1990, después de que se cerrara el teleférico a Mund , que partía de allí.
La siguiente parada, Eyholz , ya se encuentra en el término municipal de Visp. Esta parada fue creada en 1999 y sirve principalmente para conectar la línea con un centro comercial cercano. Poco después de Eyholz, la línea entra en Visp, pasa por las extensas instalaciones industriales del Grupo Lonza y después de unos nueve kilómetros llega a la estación de Visp. La longitud de la línea que se acaba de atravesar pasa a través de una brecha poco profunda, y entre Brig y Visp asciende unos 21 metros de altitud.
Visp – Stalden
La estación de medidor de metros en Visp estaba ubicada originalmente, como en Brig, en la explanada del edificio de la estación de SBB. Al sur de las vías de la plataforma de dos metros de ancho, solía haber una conexión con las amplias instalaciones de depósito y taller de la BVZ. Para el tráfico de pasajeros, el VZ ya había erigido un refugio de madera al inicio de las operaciones en 1890 e, incluso en ese momento, todas las demás instalaciones necesarias, como baños o una sala de espera, se proporcionaron dentro del edificio de la estación de ancho estándar. del Jura-Simplon (hasta 1889, el Suisse Occidentale-Simplon).
En 2006 se inició una renovación fundamental del complejo de la estación. Como se había previsto que, tras la finalización del túnel de base de Lötschberg , la mayoría de los pasajeros cambiarían en Visp por trenes a Zermatt, se trasladaron las vías de vía estrecha y vía estándar. más juntos. Desde entonces, tres plataformas han estado disponibles para los trenes MGB. La vía de vía estrecha 3 se encuentra inmediatamente adyacente a la nueva vía de vía estándar 4. El edificio de la estación y toda el área del depósito de BVZ se demolieron en paralelo. Todo el mantenimiento posterior de los vehículos ferroviarios se ha realizado exclusivamente en el taller de Glisergrund. La ceremonia de inauguración de la nueva estación de cruce tuvo lugar los días 16 y 17 de mayo de 2008.
La pista sale de la estación Visp en una curva cerrada a la izquierda, y la formación también pasa por un fuerte declive, para pasar por debajo de la carretera principal no 9. El paso inferior, erigido entre 1972 y 1975, también representa el punto más bajo de toda la línea. La pista pronto abandona el valle del Ródano y entra en Mattertal, que conduce al término de Zermatt. Aquí, la formación se eleva solo ligeramente, en paralelo a la carretera del valle en el lado este del valle, hasta el pueblo de Ackersand. La parada local ya no sirve al público, pero sigue siendo necesaria para el tráfico ferroviario como punto de paso. Durante mucho tiempo, una central hidroeléctrica vecina fue servida por un apartadero de esta parada local.
Inmediatamente después, la vía férrea atraviesa el Vispa mediante un puente de hormigón construido en 1974. Poco después, comienza el primer tramo de cremallera. Esto pronto conduce a la formación a lo largo del flanco occidental del valle en el gradiente máximo del 12,5 por ciento , y la línea llega rápidamente a la estación en Stalden-Saas .
Stalden – St. Niklaus
La estación de Stalden, a unos 799 metros sobre el nivel del mar, se extiende en forma de S a lo largo del borde suroeste del pueblo. Durante mucho tiempo, la propia estación fue de gran importancia, como punto de partida de la línea Postbus hacia el Saastal . Por lo tanto, estaba equipado con un edificio de la estación de generosas dimensiones, el segundo más grande de la línea después del de Zermatt. A principios del siglo XX, había planes para construir otra línea ferroviaria a Saas-Fee que se bifurcaría aquí desde la línea existente; La Primera Guerra Mundial, sin embargo, frustró estos planes. La importancia de la estación (que, desde 1931, tiene el nombre oficial de Stalden-Saas ) ha disminuido desde la década de 1950, ya que desde entonces el punto de partida de la línea Postbus ha sido Brig, no Stalden. Sin embargo, los autobuses todavía paran también en la estación de Stalden y forman allí una conexión con los trenes a Zermatt. Inmediatamente adyacente a las vías del tren también se encuentra la estación base del teleférico a Staldenried . Desde 1986, las dos vías de Stalden están equipadas con rieles de cremallera continuos, ya que hay pendientes inmediatamente antes y después de la estación. Además de las dos vías del andén, también hay una vía de carga para el tráfico de mercancías.
La sección de cremallera, que comienza en Ackersand, se extiende unos cientos de metros más allá de Stalden. La línea continúa desde allí sobre una sección relativamente plana, a lo largo del lado derecho del valle cada vez más estrecho, mientras que Vispa fluye unos 150 metros más abajo, a través de un desfiladero estrecho. La siguiente sección muestra los primeros túneles todavía relativamente cortos, así como el puente más grande de la línea. El Mühlebachviadukt de 67 metros de largo se extiende por sus aguas epónimas a una altura de 43 metros. Su estructura de celosía de acero original fue reemplazada en 1959 por un puente de arco de hormigón armado.
A los 19,8 kilómetros, finalmente se llega a la estación de Kalpetran. El sitio actual tiene solo unos pocos edificios, la función principal de la estación es permitir las conexiones con el teleférico que une la estación con el pueblo de montaña de Embd . Detrás de la estación, la línea de ferrocarril vuelve a encontrarse con Mattervispa y cambia al lado izquierdo del valle. El Kipfenbrücke ubicado aquí ha tenido que ser reconstruido varias veces: la estructura de armadura de acero original de 30 metros de largo fue destruida en 1945 por una avalancha. Una medida temporal posterior fue reemplazada en 1947 por un puente de vigas de vientre de pez de acero, que, a su vez, fue destruido por una avalancha en 1999. Un puente de vigas de acero erigido como reemplazo fue reemplazado en otoño de 2007 por un puente de 146 metros de largo. puente de hormigón más abajo. El último puente también sirve a la carretera a Kalpetran. Con la apertura de un nuevo tramo ferroviario aquí por un total de 1,2 km, se eliminaron las últimas curvas de radio de 80 metros que quedaban en la línea abierta.
Unos metros detrás del Kipfenbrücke comienza el segundo tramo de estanterías. La siguiente parte de la ruta, a través de Kipfenschlucht , se considera la parte más pintoresca de toda la línea. El ferrocarril y el Vispa corren aquí en un espacio muy reducido, uno al lado del otro. Toda esta sección ha sido dañada repetidamente por inundaciones y avalanchas, a veces severamente. Para evitar mayores daños, la Vispa se ha regulado cada vez más desde finales del siglo XIX y la formación de la línea protegida por mampostería sólida. En el medio del desfiladero, en 1999 se estableció el punto de cruce totalmente automático en Kipferwald. El extremo superior del Kipfenschlucht está marcado por Sellibrücke , por el que se cruza el Vispa por tercera vez. Poco después, los bastidores y la formación viajan a lo largo del lado derecho del valle que se ensancha hasta St. Niklaus , a 1126 metros sobre el nivel del mar. Desde Stalden, se han escalado un total de 327 m de altitud.
St. Niklaus – Randa
La estación de St. Niklaus se extiende a lo largo del borde occidental de la ciudad y tiene dos vías de plataforma y un revestimiento con un muelle de carga. El edificio de la estación representa un tipo estándar, que también se puede encontrar de forma similar en Täsch. La estación de St Niklaus es el término de la línea de autobús postal al centro turístico de Grächen , que se extiende sobre una meseta a lo largo del lado izquierdo del valle y está conectada con el valle por una carretera serpenteante.
Poco después de la estación de St Niklaus, comienza la siguiente sección de estanterías. Esto conduce al Blattbachtunnel , una estructura de protección contra avalanchas de 130 metros de largo erigida en 1931. El tramo de línea original descubierto en este punto tuvo que ser abandonado, ya que el puente ferroviario sobre Blattbach había sido destruido muchas veces por avalanchas e inundaciones. desde que se construyó por primera vez. Para sortear el área problemática, se creó una bóveda de túnel en forma de corte abierto y luego se cubrió con tierra. Al mismo tiempo, y por el mismo medio, se pudo proteger la salida del tercer tramo de raíl de cremallera de la intemperie.
En relación con ese túnel, la línea vuelve a entrar en el valle y pasa por el depósito de equilibrio de una central hidroeléctrica en Herbriggen. Muy cerca se encuentra la estación de cruce Mattsand, que se construyó en 1956 para la construcción de la central eléctrica y se ha utilizado desde 1964 para los cruces de trenes. La cercana estación de Herbriggen tiene, además de dos vías de plataforma, una vía de conexión para una subestación asociada a la central. El edificio de la estación original ya no existe; fue reemplazado en 1966 por una nueva estructura.
La siguiente sección de la línea a Randa está formada principalmente por el deslizamiento de tierra de 1991, que enterró 250 metros de la línea entonces existente y requirió la construcción de una nueva línea extensa. Detrás de Herbriggen, la línea sigue inicialmente el curso de Vispa en el medio del valle. Sin embargo, poco antes del abanico aluvial, la línea se curva bruscamente a la izquierda y corre junto con la carretera del valle en el borde extremo del fondo del valle, para evitar el área de tierra amenazada por posibles nuevos deslizamientos de tierra. Al sur del abanico aluvial, la formación desciende con una pendiente del 120% y vuelve a la ruta original a lo largo del Vispa. Toda la sección de bypass está equipada con estanterías. Desde 1991, este también ha sido el único lugar donde se requiere un estante para los trenes que se dirigen hacia Zermatt.
Randa – Zermatt
En Randa, la línea del ferrocarril corre a lo largo del borde occidental de la ciudad. La estación tiene dos vías de andén y una vía de mercancías. El edificio de la estación data de la inauguración de la línea en 1891, y hasta el día de hoy se ha reconstruido solo un poco. Al sur de Randa, la línea pasa por el caserío Wildi , donde de 1960 a 1966 hubo una vía de carga para la construcción de la central de Grande Dixence . A continuación, la línea se encuentra con Mattervispa una vez más, y continúa en la ruta hacia Täsch directamente paralela al río a lo largo del fondo del valle.
La estación de Täsch ha sido particularmente importante desde la década de 1970, como punto final de la parte de la carretera del valle disponible para su uso por vehículos de motor. Originalmente una simple estación de cruce de dos vías, el sitio de la estación de Täsch se amplió en 1975 mediante la adición de una vía de plataforma separada para los trenes lanzadera a Zermatt. Al mismo tiempo, el edificio de la estación de 1891 recibió una ampliación moderna que alberga una taquilla, mientras que los campos que rodean la estación se transformaron en plazas de aparcamiento.
A partir de 2005, todo el complejo de la estación de Täsch fue posteriormente reconstruido por completo. Bajo el nombre Matterhorn Terminal Täsch , surgió un estacionamiento de tres pisos con 2.000 plazas de aparcamiento y un mostrador de venta de billetes. [15] Mientras tanto, el edificio original de la estación y la plataforma del tren lanzadera fueron demolidos. La nueva instalación de la estación consta de dos vías para el tráfico directo y un área de plataforma de dos vías para los trenes lanzadera. Hacia el este, ahora también hay un lugar de estacionamiento cubierto adjunto para autocares.
Detrás de Täsch, la línea ferroviaria sigue inicialmente el curso del Mattervispa. Inmediatamente antes del Täschsandbrücke , recién construido en hormigón en 1964, y sobre el cual la línea cambia por última vez al lado derecho del valle, se encuentra el punto de cruce de Täschsand, que se introdujo en el verano de 2007 para aumentar la capacidad de la línea. . [16] En ese punto, comienza el quinto y último tramo de cremallera, y comienza a abordar los últimos metros para subir a Zermatt. Mientras que el río desaparece cada vez más en un desfiladero, la línea del ferrocarril corre a lo largo de la ladera derecha del valle. Entre Täsch y Zermatt, la mayor parte de la línea está protegida por galerías de avalanchas: de 5.612 metros de vía, 2.221 metros están cubiertos por estructuras o techos de túneles.
Aproximadamente en el punto medio entre Täsch y Zermatt, se encuentra el punto de cruce de Kalter Boden , inaugurado en 1972 simultáneamente con la introducción de los servicios de lanzadera. Aquí termina la última sección de la rejilla. Debido al uso intensivo de este tramo de la línea, casi todos los trenes deben esperar allí, para cruzar con un tren que opera en la dirección opuesta.
Después de unos dos kilómetros, la pista llega finalmente a la frontera norte de Zermatt. Aquí hay una pista de carga para hormigón y otros materiales de construcción, dedicada al suministro de los constructores de Zermatt. El cercano túnel corto Spissfluhtunnel pasa por debajo del helipuerto de Air Zermatt y, poco después, la línea llega a la estación de Zermatt.
Estación de tren de Zermatt
La aparición de la estación de tren de Zermatt se caracteriza por modificaciones de la época de los 80. Para proteger a los pasajeros y al material rodante de las avalanchas, en 1989 se erigió un dosel de hormigón masivo, y el dosel abarca un total de seis vías. La vía 1, que se encuentra en el lado occidental de la estación, está equipada con un pozo de inspección y no está abierta al público. Aquí, la tarea principal es el mantenimiento de los trenes lanzadera hacia y desde Täsch. La vía 2 se ha habilitado para el tráfico de lanzaderas a Täsch, y se utiliza según la solución española , con ambos lados equipados con plataformas para permitir un rápido intercambio de pasajeros. Las pistas 3 a 5 sirven al tráfico regular hacia Brig, y cada una tiene su propia plataforma. La vía 6 sirve principalmente para el tráfico de carga y termina en la sala de equipajes del edificio de la estación. Es más corto que las otras vías, pero también está provisto de una plataforma común con la vía 6.
El actual edificio de la estación se erigió a principios de la década de 1990, en el estilo regional construido en madera. En sus proporciones, se asemeja al antiguo edificio de la estación de 1891, y está dividido en tres áreas. La parte sur incluye, entre otras cosas, el restaurante de la estación, mientras que en la parte central del edificio se encuentran la taquilla y la recogida de equipajes. El lado norte se encuentra junto a la sala de equipajes, que es una estructura de hormigón. La estación de Gornergratbahn está en el lado opuesto de la carretera. Está conectado a la estación de MGB mediante un enlace ferroviario, por el que se gestiona el tráfico de mercancías y los traslados de material rodante.
Al norte de la estación MGB hay un extenso trazado de vías, que se utilizan principalmente para el tráfico de mercancías y el almacenamiento de vehículos. Desde poco después de la avalancha de 1966, la garganta de la estación ha estado cubierta por una enorme galería de avalanchas . Esta llamada Schafgrabengalerie (galería de la tumba de las ovejas) está diseñada con dos pistas y también permite el almacenamiento de vehículos a prueba de avalanchas. Al este de esta galería hay apartaderos abiertos, que solo se pueden utilizar de forma limitada en invierno debido al riesgo de avalanchas.
Calendario
El horario de 2007 preveía 15 pares de trenes diarios entre Brig y Zermatt. [17] Aparte de los trenes temprano en la mañana y tarde en la noche, se ofreció un servicio a intervalos de una hora, y los trenes se detuvieron en todas las estaciones. En el horario de 2009, los servicios se operaban a intervalos de media hora, ocasionalmente solo los sábados de invierno. El tiempo total de viaje desde Brig a Zermatt es de 79 minutos, en la dirección opuesta 81 minutos. Durante la temporada alta de mayo a octubre, además de las ofertas normales de trenes, se operaron cuatro trenes Glacier Express en cada dirección. Estos se detuvieron solo en Zermatt, Visp, Brig y, en algunos casos, también en St. Niklaus.
Trenes lanzadera adicionales operaban entre Täsch y Zermatt desde las 5:50 horas hasta las 2:20 horas a intervalos de 20 minutos.
Tráfico de mercancías
Inusualmente para un ferrocarril de vía estrecha, la BVZ todavía tiene un tráfico de mercancías muy intenso. Sin embargo, esto es exclusivamente para el suministro de Zermatt, que, ahora como antes, puede ser atendido por camiones solo en una medida limitada.
Como el resto de los municipios del Mattertal pueden ser abastecidos por camiones que utilizan la carretera del valle, el transporte de mercancías por ferrocarril generalmente no juega ningún papel para ellos. La única excepción es el transporte de los denominados Embder Steinplatten , que se utilizan en la región como material tradicional para techos. Estas losas de piedra se trasladan mediante teleféricos de mercancías desde las canteras de piedra de Embd hasta dos vías de carga en Kipfenschlucht, desde donde se transportan en tren hasta Visp.
Los productos más importantes que se transportan a Zermatt son alimentos, materiales de construcción y gasóleo para calefacción . Algunos otros bienes de consumo se transportan de manera similar por ferrocarril, y también el equipaje de los turistas. Las instalaciones de transbordo se proporcionan en la estación de Visp, donde los contenedores de camiones y vagones de mercancías de ancho estándar se cargan en vagones de vía estrecha. Al este de Visp, hay instalaciones para el llenado de vagones cisternas. En Zermatt, la estación está equipada desde 1983 con instalaciones parcialmente subterráneas para el transbordo de productos petrolíferos.
La mayor parte del volumen de mercancías a Zermatt se transporta en contenedores estándar, para los que están disponibles bogies y vagones de transporte de cuatro ruedas. La carga que no se transporta en contenedores se carga en Visp en vagones caja de pared deslizante y luego se entrega a los destinatarios en Zermatt en vehículos eléctricos de carretera. Para productos no sensibles a la humedad, se pueden utilizar muchos vagones abiertos de varios tipos. El transporte de petróleo se realiza en vagones cisterna de cuatro ruedas o bogies. Los vagones cubiertos clásicos ya no juegan ningún papel en el tráfico normal. Durante la temporada alta, hasta tres trenes puramente de mercancías operan diariamente en cada dirección, y los vagones de mercancías también están conectados a algunos trenes de pasajeros. [18]
Algunos de los vagones de mercancías son adecuados para su uso en Gornergratbahn . Por medio de vagones especiales del tipo Bhe 4/4, las mercancías también se pueden transportar hasta Gornergrat sin transbordar en Zermatt.
Material rodante
Locomotoras y vagones
El VZ fue inicialmente operado por cuatro locomotoras de vapor del tipo HG 2/3, que entraron en tráfico en 1890. Entre 1893 y 1908, se agregaron cuatro locomotoras más a la flota. Con la electrificación de la línea en 1929, las cinco locomotoras de vapor más antiguas pudieron retirarse del servicio, mientras que las otras tres se conservaron inicialmente como reserva. Después de 1941, solo el Loco No 7 permaneció en los libros, como una reserva que se podía operar independientemente de los cables eléctricos. Hoy, esta locomotora sirve como locomotora de museo.
En 1929 y 1930, se adquirieron un total de cinco locomotoras eléctricas de ocho ruedas HGe 4/4 I para operaciones eléctricas. En 1939 se añadió una sexta locomotora con un nuevo diseño de carrocería. Estos seis vehículos se complementaron en 1960 y 1965 con un total de cinco vagones de dos coches de los tipos ABDeh 6/6 y ABDeh 8/8 . En 1975 y 1976, cuatro vagones de equipaje pesado del tipo Deh 4/4 llegaron al Mattertal.
La puesta en servicio en 1990 de cinco locomotoras eléctricas modernas del tipo HGe 4/4 II permitió la eliminación gradual de las antiguas locomotoras HGe 4/4 I. Solo las locomotoras no 15 y 16 permanecen como vehículos y reservas del museo. Se ha llevado a cabo una nueva modernización desde 2003, con la compra de vagones articulados de piso bajo fabricados por Stadler . Desde el momento de su entrega en 2003 o 2005, los primeros cuatro vagones BDSeh 4/8 operaban trenes lanzadera entre Täsch y Zermatt. Cinco ejemplos más de las clases ABDeh 4/8 y ABDeh 4/10 debían haber entrado en el tráfico en 2008.
Carros pasajeros
Desde el principio, Visp-Zermatt-Bahn adquirió sólo ocho turismos bogie con ruedas de las tres clases, fabricados por Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG). La modernización comenzó incluso antes de la Primera Guerra Mundial, con la construcción de nuevas carrocerías. En 1931, el VZ compró sus primeros automóviles de dos pasajeros con plataformas cerradas, para su uso en el Glacier Express .
Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó un proceso de modernización integral. Entre 1955 y 1963 se pusieron en servicio un total de 26 coches de entrada central de construcción de aleación ligera. Representaban una variante abreviada de un tipo utilizado originalmente en el Brünigbahn . En 1990, se complementaron con algunos del tipo de longitud original, comprados de segunda mano a Brünigbahn.
Entre 1968 y 1975, se produjo un nuevo aumento de la capacidad como resultado de la compra del llamado Einheitswagen . Una vez más, el BVZ eligió un tipo de automóvil utilizado anteriormente por Brünigbahn. Al combinar estos vagones con los cuatro vagones de equipajes adquiridos entre 1975 y 1976, y sus vagones de conducción correspondientes, la BVZ podría ofrecer trenes lanzadera por primera vez.
La última innovación son los coches panorámicos adquiridos en 1993 junto con el Furka-Oberalp-Bahn, y utilizados principalmente en el Glacier-Express. Después de la fusión de las dos empresas en Matterhorn-Gotthard-Bahn, el concepto se desarrolló aún más. Para la temporada 2006, en cooperación con Rhätische Bahn , se adquirieron un total de 24 coches panorámicos adicionales de un nuevo diseño.
Libreas
Las locomotoras de vapor se pintaron originalmente de negro. Desde finales de la década de 1980, la locomotora del museo HG 2/3 No. 7 ha tenido un esquema de color verde-negro. Los turismos, las locomotoras eléctricas y los vagones de ferrocarril se pintaron al principio de un solo color, un tono rojo oscuro que se fue aclarando gradualmente con el tiempo. A partir de 1982, había, además, una pequeña franja plateada que recorría la longitud de estos vehículos por debajo de la línea de la ventana.
En el año del Jubileo de 1991, la empresa se otorgó un nuevo logotipo que se adhirió gradualmente a los autocares en unos cinco años, pero al HGe 4/4 "solo en 1999/2000. Después de la transición al Matterhorn Gotthard Bahn, Las paredes laterales de los vagones de pasajeros y de los vagones de pasajeros se cubrieron de blanco. Desde entonces, las locomotoras y los vagones de equipaje se han pintado de un color rojo uniforme. Durante los repintados de los vehículos, se ha utilizado el mismo esquema de color, aparte del rojo MGB ligeramente más claro.
No existe un esquema de colores uniforme para los vagones de mercancías. Las piezas de madera de los vehículos suelen estar pintadas de color marrón oscuro, mientras que los componentes fabricados con aleaciones ligeras de acero inoxidable suelen permanecer sin pintar. Los vagones cisterna reciben un trabajo de pintura verde oscuro en los tanques. Las paredes laterales lisas de los furgones modernos se utilizan a menudo para eslóganes publicitarios.
Lista de locomotoras
No. | Nombre | Tipo | Fabricante | Año de construcción | Retiro | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | Matterhorn | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | |
2 | Monte Rosa | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | Equipado con sobrecalentador en 1913 |
3 | Mischabel | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | Equipado con sobrecalentador en 1926 |
4 | Gornergrat | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | |
5 | San Theodule | HG 2/3 | SLM | 1893 | 1929 | Equipado con sobrecalentador en 1916 |
6 | Weisshorn | HG 2/3 | SLM | 1902 | 1941 | Equipado con sobrecalentador en 1925, vendido a Ems-Chemie Chur en 1941, 1988 a DFB |
7 | Breithorn | HG 2/3 | SLM | 1906 | Equipado con sobrecalentador en 1921, reconstruido con caldera nueva en 2001, vehículo de museo, en condiciones de funcionamiento | |
8 | Lyskamm | HG 2/3 | SLM | 1908 | 1935 | Equipado con sobrecalentador en 1915 |
11 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO , SWS | 1929 | 2005 | |
12 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 2004 | |
13 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 2002 | |
14 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 1992 | |
15 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1930 | Vehículo de museo, estado de funcionamiento | |
dieciséis | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO | 1939 | Prototipo de HGe 4/4 I del FO, 1951/52 reconstruido después del accidente, 2007 a DFB | |
2031 | - | ABDeh 6/6 | SIG , SLM, SAAS | 1960 | 2006 | |
2032 | - | ABDeh 6/6 | SIG, SLM, SAAS | 1960 | 2005 | |
2041 | Bergantín | ABDeh 8/8 | SIG, SLM, SAAS | 1965 | ||
2042 | Visp | ABDeh 8/8 | SIG, SLM, SAAS | 1965 | ||
2043 | Zermatt | ABDeh 8/8 | SIG, SLM, SAAS | 1965 | 2008 | |
21 | Stalden | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1975 | ||
22 | San Nicolás | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1975 | ||
23 | Randa | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1976 | ||
24 | Täsch | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1976 | ||
1 II | Matterhorn | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | ||
2 II | Monte Rosa | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | ||
3 II | Dom | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | ||
4 II | Täschhorn | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | ||
5 II | Monte Fuji | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | Nombre anterior Dent Blanche | |
2051 | Castor | BDSeh 4/8 | Stadler | 2003 | ||
2052 | Pólux | BDSeh 4/8 | Stadler | 2003 | ||
2053 | Albatros | BDSeh 4/8 | Stadler | 2005 | Adquirido por MGB | |
2054 | Águila | BDSeh 4/8 | Stadler | 2005 | Adquirido por MGB |
No. | Nombre | Tipo | Fabricante | Año de construcción | Retiro | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
2961 | - | Xmh 1/2 | Asper | 1928 | 1981 | Carro de motor, reconstruido por BVZ en 1957 y 1974 |
2921 | - | Tm 2/2 | RACO | 1957 | 1993 | Producido como No. 301, renumerado 1959 como 2921, retirado después de un accidente |
2922 | - | Tm 2/2 | RACO | 1959 | Equipado con grúa hidráulica desde 1981 | |
71 | - | Gm 3/3 | Moyse | 1975 | ||
72 | - | Gm 3/3 | Moyse | 1975 | ||
73 | - | Tm 2/2 | Schöma, Deutz | 1980 | Construido en 1972, adquirido por BVZ 1980, utilizado anteriormente en la construcción del túnel de carretera de Arlberg | |
2962 | - | Xmh 1/2 | Steck / Deutz | mil novecientos ochenta y dos | ||
74 | - | Tm 2/2 | Ruhrthaler | 1991 | Construido en 1958, ex Kerkerbachbahn, adquirido por BVZ 1991 | |
75 | Niklaus | HGm 2/2 | Stadler | 2002 | Capaz de correr en Gornergratbahn |
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en Suiza
- Transporte ferroviario en Suiza
- Ferrocarril rético
Referencias
- ^ El kilometraje corresponde a la versión actual utilizada por el MGB. El kilometraje original comenzó en Visp y luego en Brig.
- ^ Eisenbahnatlas Schweiz [ Atlas ferroviario suizo ]. Schweers + Wall. 2012. págs. 45, 57, 79. ISBN 978-3-89494-130-7.
- ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13
- ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, p 15
- ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 22
- ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p. 23
- ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26
- ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 32
- ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 40
- ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 41
- ^ Geschäftsbereicht 2005 Archivado el 28 de septiembre de 2007 en Wayback Machine der BVZ Holding, p 9
- ^ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) p 70
- ↑ Der Bergsturz von Randa 1991, p 90
- ^ Para una representación precisa de la organización, consulte Geschäftsbericht 2003 Archivado 2007-09-28 en Wayback Machine de BVZ Holding, p 7
- ^ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) p 53
- ^ [Comunicado de MGBedia: "Más trenes gracias a un punto de cruce adicional", 24 de octubre de 2007, http://www.mgbahn.ch/medien/medienmitteilungen/files9//169zuegezwischentaeschundzermatt.pdf ] [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Offizieller Fahrplan 2007" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 5 de octubre de 2007.
- ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1), p 76
Otras lecturas
- Giese, Jutta; Asmus, Carl (1991). Eisenbahnen am Matterhorn. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt . Eisenbahn-Journal Special 2/91 (en alemán). Fürstenfeldbruck: Merker-Verlag. ISBN 3-922404-18-9.
- Moser, Beat; Jossi, Urs (2006). Matterhorn Gotthard Bahn (Teil 1) . Eisenbahn-Journal Special 1/2006 (en alemán). Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn. ISBN 3-89610-157-9.
- Perren, Remo; Theler, Luzius (1991). Zermatt-Bahn. Vom Tal zum Berg. Herausgegeben von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (en alemán). Visp: Rotten-Verlag.
- Stolz, Theo; Schopfer, Dieter (1983). Brig-Visp-Zermatt. Geschichte und Rollmaterial (en alemán). Zúrich: Wabern. ISBN 3-907976-00-2.
- Truffer, Bernard, ed. (1999). Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Dokumentation (en alemán) (2ª ed.). Brig: Herausgegeben von der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis.
- Autorenkollektiv (1991). 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Eisenbahn-Kurier Special 22 (en alemán). Friburgo: EK-Verlag.
enlaces externos
- Matterhorn Gotthard Bahn
- BVZ Holding AG
Este artículo se basa en una traducción de la versión en alemán de noviembre de 2009.