El ferrocarril Backnang-Ludwigsburg es una línea en el extremo norte de la región de Stuttgart en el estado alemán de Baden-Württemberg , que une Backnang y Ludwigsburg . La línea Backnang-Bietigheim se abrió en 1879 como un ramal del ferrocarril del valle de Murr de Waiblingen a Hessenthal y dejó la ruta actual en Beihingen-Heutingsheim (ahora parte de Freiberg am Neckar ). El tramo entre Beihingen-Heutingsheim y Bietigheim (ahora llamado Bietigheim-Bissingen ) sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial y nunca volvió a funcionar.
Ferrocarril Backnang-Ludwigsburg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea |
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Lugar | Baden-Württemberg , Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de ruta | 790.4-5 (Marbach – Ludwigsburg) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea |
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Numero de pistas | Freiberg – Ludwigsburg: 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 400 m (1312 pies) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 1% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Entre Ludwigsburg y Marbach, la línea forma parte de la red de S-Bahn de Stuttgart desde 1980. El tramo Marbach-Backnang se está reconstruyendo actualmente para que pueda integrarse en el S-Bahn. La línea Ludwigsburg-Backnang a veces se conoce como Kleine Murrbahn ("Little Murr Railway"). La línea de trayectoria totalmente electrificada y parcialmente doble es de considerable importancia para el transporte de mercancías como un enlace entre el Kornwestheim de clasificación yardas ( Kornwestheimer Rangierbahnhof ) y Nuremberg .
Ruta
Línea Backnang-Ludwigsburg
La línea comienza en las alturas sobre Murr en la estación de Backnang. Mientras que el ferrocarril Murr corre hacia el suroeste y, después de separarse de la línea Little Murr hacia Ludwigsburg bajo la carretera B 14 , abandona el valle Murr, girando hacia el sur hacia Waiblingen. La línea de Little Murr sigue el sinuoso valle del Murr hasta Kirchberg . A partir de entonces, la línea abandona el fondo del valle y, después de Erdmannhausen, atraviesa un corte de 2 km de largo y hasta 11 m de profundidad a través de la línea divisoria de aguas entre el Murr y el Neckar . Después de la estación de Marbach, un apartadero se bifurca al norte de la línea y se dirige a la central eléctrica de Marbach; hasta 1989 había aquí un remanente del antiguo ferrocarril Bottwar Valley Railway de 750 mm ( Bottwartalbahn ).
Después de cruzar el viaducto de Neckar de 335 m de largo sobre un bucle del Neckar, se llega a Benningen . Desde Freiberg, la línea ahora es de doble vía. La línea pasa por Favoritepark y cruza la autopista B 27 para llegar a la estación de Ludwigsburg . La línea pasa por un cruce aéreo sobre las vías de la línea Stuttgart-Bietigheim-Bissingen y termina en las plataformas del S-Bahn de Ludwigsburg.
Línea Freiberg Bietigheim – Bissingen
La ruta norte ahora abandonada del ferrocarril de Little Murr iba desde Freiberg más hacia el oeste. La autobahn A 81 cruza ahora la línea en un puente y cerca de Bietigheimer Wilhelmshof y la línea recorre 4 km a través de depósitos de escombros glaciares en cortes de hasta 13 m de profundidad. Estos recortes eran en el momento de su construcción los más profundos de su tipo en Württemberg . Después de cruzar la línea desde Stuttgart, la línea Little Murr terminaba en el lado oeste de la estación de Bietigheim .
Historia
Antecedentes y planificación
Después de la apertura de las líneas ferroviarias de Württemberg en la expansión interna de la década de 1860 (ver Historia de los ferrocarriles en Württemberg ), las ciudades de Stuttgart , Heilbronn , Crailsheim y Aalen estaban conectadas por un ferrocarril que se extendía por la parte norte del país. En 1853, la primera ruta este-oeste a través de Württemberg se completó como los Ferrocarriles del Este y del Oeste . Se agregaron conexiones adicionales a Baviera con el ferrocarril Rems en 1863 y el ferrocarril Kocher a Crailsheim en 1867, que se conectó con los ferrocarriles bávaros en 1875. Para mejorar las conexiones a través del área atravesada por el cuadrado de líneas que se había abierto, una línea fue propuesto desde Waiblingen en el ferrocarril Rems hasta Schwäbisch Hall en el ferrocarril Kocher. Junto con el ferrocarril Gäu , esto crearía una línea noreste-suroeste a través de Württemberg, pasando por Stuttgart.
En un discurso, el ministro de Transporte de Wurtemberg, Karl von Varnbüler, anunció el 28 de abril de 1865 que el ferrocarril Murr Valley se construiría desde Waiblingen hasta Schwäbisch Hall con un ramal de Backnang a Bietigheim. La línea Backnang-Bietigheim llegó a tener una gran importancia estratégica como ruta de paso. El plan fue bienvenido en muchas peticiones de las comunidades en la ruta, pero la ciudad de Marbach en 1864 y 1865 pidió una conexión ferroviaria de Marbach a Bietigheim o Ludwigsburg.
Después de la guerra franco-prusiana de 1870-1871 y la subsiguiente unificación de Alemania , el gobierno nacional buscó la construcción de la línea Backnang-Bietigheim por razones militares-estratégicas . En Bietigheim se había planeado previamente una conexión al norte de la estación, lo que habría significado que los trenes que circulaban en dirección este-oeste hubieran tenido que dar marcha atrás en la estación. Para permitir que las tropas fueran transportadas rápidamente en dirección este-oeste desde el norte de Baviera hasta la frontera francesa, los planes se ajustaron para que la línea corriera en una curva desde el sur para llegar a la estación de Bietigheim a través de un paso subterráneo debajo del ferrocarril de Stuttgart. Dado que el edificio de entrada se construyó en una isla entre las vías del ferrocarril norte y oeste , se consideró una renovación completa de la estación de Bietigheim.
Con el inminente acuerdo para construir el ferrocarril Kraichgau entre Eppingen y Heilbronn , Württemberg se enfrentó a una situación desfavorable en la que el Kraichgau y el ferrocarril Kocher estaban emergiendo como un nuevo corredor de transporte entre el Rin y Baviera, con solo un tramo relativamente corto a través de Württemberg. . El Murr Valley Railway planeado sería competitivo con esta ruta si se construyera un bypass norte adicional alrededor de la muy congestionada estación de Stuttgart , conectando Murr y Western Railways. Una ruta de circunvalación alternativa con acceso al ferrocarril occidental habría sido la circunvalación de carga Untertürkheim-Kornwestheim , que aún no se había construido; fue planeado a partir de 1890 y inaugurado en 1896.
Además, al oeste del cruce propuesto del Neckar, se construiría un ramal de 5 km de largo hasta Ludwigsburg para mejorar las conexiones entre Marbach y el valle de Bottwar con Ludwigsburg y Stuttgart. La construcción del ferrocarril Murr Valley de Hall a Backnang con los dos ramales a Waiblingen y a Bietigheim fue autorizada por orden del 22 de marzo de 1873. Unos meses más tarde, el 29 de diciembre de 1873, los gobiernos de Württemberg y Baden firmaron un acuerdo para la construcción. del ferrocarril Kraichgau a Heilbronn.
Construcción de la línea Backnang-Bietigheim
Una orden del 19 de junio de 1874 liberó fondos que permitieron comenzar la construcción de la línea Backnang-Bietigheim. Se establecieron campamentos de construcción en Backnang, Marbach y Bietigheim y se estableció una sede de construcción en Marbach. Toda la ruta se construyó como una línea principal de vía única, pero la línea se preparó para una eventual duplicación.
Durante la construcción de la línea hubo algunos problemas importantes: se necesitaron cortes de hasta 13 m de profundidad, los más profundos de Württemberg, a través de una morrena glacial entre Beihingen-Heutingsheim y Bietigheim. La morrena estaba muy saturada y estaba sujeta a filtraciones de agua y deslizamientos de tierra. Se construyeron tres fuentes para eliminar el agua y se utilizaron para abastecer la estación de Bietigheim. Algunos restos de animales destruidos por la glaciación de la Edad de Hielo se encontraron en la tierra excavada. La estructura más compleja del tramo fue el viaducto de Neckar en Marbach, que se construyó como un puente de celosía de acero de cinco vanos con una longitud total de 345 m.
Los trenes comenzaron a circular en la línea Backnang-Bietigheim el 8 de diciembre de 1879. La reconstrucción de la estación de Bietigheim la convirtió en la segunda más grande de Württemberg. El ferrocarril del valle de Murr se completó el 5 de mayo de 1880, por lo que este nuevo eje este-oeste se abrió antes de la finalización del ferrocarril Kraichgau el 7 de agosto de 1880.
Construcción de la línea Beihingen Heutingsheim-Ludwigsburg
La construcción del ramal Beihingen-Heutingsheim-Ludwigsburg se autorizó en 1870, pero la construcción se retrasó primero debido a la difícil situación financiera de Württemberg, aumentando los salarios de los trabajadores de la construcción como resultado de la escasez de habilidades y la falta de rentabilidad de los ferrocarriles de Württemberg. Una orden del 25 de agosto de 1879 puso a disposición los fondos necesarios, que también podrían utilizarse para una reconstrucción parcial de la estación de Ludwigsburg. La única estación de la línea está en la parada de Favoritepark . El ferrocarril de vía única se inauguró el 15 de octubre de 1881 y la reconstrucción de la estación de Ludwigsburg se completó en 1883.
Mayor desarrollo
Aunque la línea de Ludwigsburg se abrió más tarde, su papel creció significativamente en los años siguientes: en 1894, la apertura del Bottwar Valley Railway ( Bottwartalbahn ) produjo un tráfico de pasajeros desde el Bottwar Valley hasta Stuttgart y en 1918 la apertura del patio de clasificación en Kornwestheim. significaba que el tráfico de mercancías circulaba por la ruta Franconia –Hessental – Backnang – Kornwestheim.
Después de que Deutsche Reichsbahn se hiciera cargo de las instalaciones de los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg en 1921, se ampliaron las estaciones restringidas originales en Backnang, Burgstall , Marbach y Ludwigsburg. Esto fue acompañado por la duplicación de la línea Favoritepark-Ludwigsburg.
Debido a su importancia estratégica como eje este-oeste, la línea fue el objetivo repetido de los ataques aéreos aliados al final de la Segunda Guerra Mundial . Un domingo por la mañana en la primavera de 1945, un tren de carga que corría hacia Bietigheim a través de Beihingen (ahora parte de Freiberg am Neckar) fue cubierto con bombas por un cazabombardero y destruido. Los pozos profundos cerca de Bietigheim también resultaron gravemente dañados por las bombas. El 20 de abril de 1945 todos los puentes ferroviarios y de carretera sobre el Neckar y el canal del Neckar fueron destruidos por las tropas alemanas en retirada. Además, el 20 de abril de 1945, las tropas alemanas volaron el puente sobre la Reichsautobahn (ahora la autopista A 81 ). El viaducto de Neckar en Marbach fue reparado y reabierto en 1947. Deutsche Bundesbahn consideró ocasionalmente la reconstrucción de la línea Freiberg-Bietigheim, pero decidió no hacerlo debido a las bajas previsiones de tráfico, causadas especialmente por el cambio del flujo de tráfico principal de este a oeste a norte Sur. Después de que la ruta había sido previamente desmantelada parcialmente, se cerró formalmente el 15 de enero de 1958.
La formación de la ciudad de Freiberg am Neckar a partir de las comunidades de Beihingen, Heutingsheim y Geisingen llevó a que la estación de Beihingen-Heutingsheim pasara a llamarse Freiberg (Neckar) el 1 de junio de 1975.
Electrificación e integración en la red S-Bahn
Dos años después de que comenzaran las operaciones en las líneas S1, S5 y S6 del S-Bahn de Stuttgart en 1978, la línea Backnang-Ludwigsburg experimentó un repunte significativo con la extensión de la línea S-Bahn el 27 de septiembre de 1980. Desde entonces, los servicios de la línea S4 han operado entre Ludwigsburg y Marbach . Se requirió un extenso trabajo de construcción antes de la introducción de horarios de intervalos regulares. El viaducto de Neckar en Marbach fue reemplazado por un puente moderno, se duplicó parte de la sección Benningen-Favoritepark, se construyó un cruce aéreo en Ludwigsburg y se electrificó la sección. Los servicios de pasajeros entre Marbach y Backnang continuaron operando con trenes de diesel.
Con el apoyo financiero del estado de Baden-Württemberg, que proporcionó la mitad del costo, la electrificación del tramo restante de la línea Backnang-Ludwigsburg y la línea Murr entre Backnang y Crailsheim comenzó el 12 de septiembre de 1994. Una vez finalizadas las obras El 2 de junio de 1996, era posible que los trenes de mercancías de tracción eléctrica circularan directamente desde la estación de clasificación de Kornwestheim hasta Nuremberg. En comparación con la ruta existente a través del ferrocarril Schuster al patio de Untertürkheim, donde los trenes tenían que dar marcha atrás (con la locomotora en movimiento) para continuar en la línea Rems, la nueva ruta aceleró los trenes de mercancías en 35 minutos.
La línea S-Bahn S4 se ha ampliado de Marbach a Backnang, sustituyendo a los servicios de Regionalbahn . Para crear este anillo de S-Bahn, era necesario duplicar la sección Freiberg – Benningen. Este trabajo se inició en diciembre de 2005. [2]
En julio de 2008, los municipios y distritos participantes firmaron un convenio para financiar la ampliación entre Marbach y Backnang. Esto permitió que la ampliación del S-Bahn se abriera el 8 de diciembre de 2012. [3] El coste total estimado de las obras para la ampliación del S-Bahn ascendió a casi 40 millones de euros. [2]
Operaciones
La ruta Backnang-Bietigheim se construyó originalmente como parte de un eje este-oeste para el transporte de mercancías. En mucha menor medida también existían servicios de pasajeros de larga distancia en la ruta este-oeste: por ejemplo, en el horario de verano de 1914 un tren expreso ( D-Zug , un expreso rápido y lujoso que utiliza vagones con compartimentos y que tiene un pasillo) iba desde Cheb (entonces una ciudad en gran parte de habla alemana llamada Eger) a Bietigheim con algunos de sus autocares que iban desde Nuremberg a París y un tren rápido ( S-Zug , más lento y menos lujoso que un D-Zug y usando vagones con compartimentos pero con sin pasillo) de Hof a Bietigheim, con autocares de Nuremberg a Luxemburgo y Trier . Estos trenes utilizan esta línea para evitar la estación central de Stuttgart . A partir de 1931, un servicio expreso funcionó durante dos años en esta línea entre Nuremberg y Estrasburgo con autobuses directos de Praga a París.
Hasta principios de la década de 1960, los trenes de pasajeros eran transportados por locomotoras de vapor de las clases 75.0 ( Württemberg T 5 ) y 93.5 ( Prussian T 14.1 ). Después de la eliminación gradual de estas locomotoras, fueron reemplazadas por Einheitsdampflokomotive ("locomotoras de vapor estándar") de las clases 64 y 86 con sede en Stuttgart hasta mediados de la década de 1960. Estos fueron reemplazados por locomotoras diesel clase 212 con base en Kornwestheim.
En septiembre de 1980, se inauguró el S-Bahn S4 entre Marbach y Stuttgart-Schwabstraße . El servicio de intervalo original de 20 minutos se aumentó a un intervalo de servicio de 15 minutos en 1996. El servicio de S-Bahn utiliza unidades eléctricas múltiples de clase 420 .
Hasta el 8 de diciembre de 2008, los servicios de la sección oriental Regionalbahn iban de Marbach a Backnang durante las horas pico con un intervalo de 30 minutos y cada hora en otras horas. Los sábados los trenes Regionalbahn circulaban cada hora. Estos utilizaron una unidad múltiple eléctrica de clase BR 426 . El servicio adicional en los picos utilizó una clase BR 110.3 con tres vagones Silberling . Los domingos, los lugares entre Marbach y Backnang eran atendidos únicamente por autobús.
Desde el 8 de diciembre de 2012, la línea S-4 de S-Bahn ha servido toda la ruta de lunes a viernes hasta las 8 pm en intervalos de 30 minutos. Después de las 8 pm y los fines de semana, opera cada hora.
Desde la electrificación de la ruta en 1996, los servicios de carga también han funcionado entre Kornwestheim y Nuremberg y ahora no es necesario que los trenes de carga transportados eléctricamente pasen por la línea Schuster y retrocedan en el patio de Untertürkheim.
Notas
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland (Atlas ferroviario alemán) (10 ed.). Schweers + Wall. 2017. págs. 94, 168. ISBN 978-3-89494-146-8.
- ^ a b "S-Bahn - S4 Marbach – Backnang" (en alemán). Verband Región de Stuttgart. Archivado desde el original el 26 de agosto de 2011 . Consultado el 12 de abril de 2011 .
- ^ "S-Bahn-Ringschluss ist nun finanziert" (en alemán). Stuttgarter Nachrichten. 3 de julio de 2008.[ enlace muerto permanente ]
Referencias
- Scharf, Hans-Wolfgang (2006). Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar (en alemán). Friburgo (Breisgau): EK-Verlag. ISBN 3-88255-769-9.
- Seidel, Kurt (1980). Eröffnung der S4 Ludwigsburg – Marbach. 27 de septiembre de 1980 (en alemán). Stuttgart: Pressedienst der Bundesbahndirektion Stuttgart.
enlaces externos
- "Horario de 1944" (en alemán) . Consultado el 12 de abril de 2011 .