Barsi Light Railway (BLR) era un ferrocarril de vía estrecha de 202 millas (325 km) de largo y 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) entre Miraj y Latur en el estado de Maharashtra en la India . Fue una creación del ingeniero británico Everard Calthrop , y se considera que ha revolucionado la construcción de ferrocarriles de vía estrecha en la India.
Clasificación
Fue etiquetado como un ferrocarril de Clase II según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926.
Antecedentes: el proyecto del tranvía de Barsi
El tranvía de Barsee fue un proyecto, propuesto en 1862, para construir un tranvía conducido por bueyes "para conectar Barsee con la estación de tren de Barsee". En el caso de que el Tranvía no se instaló, pero el trabajo de base se había completado con la construcción de los trabajos de tierra, cortes y puentes y se completó en 1870 [3].
En la década de 1870, Barsi se había convertido en la ortografía de la ciudad. Barsi Town se conectó a Barsi Road Station, en el GIPR, a una distancia de 22 millas (35 km), utilizando las obras preliminares completadas que proporcionaron una calzada de 24 pies de ancho (7.3 metros) con 'arcenes' [4] y diseñada para ser construida con resistencia suficiente para transportar locomotoras y pendientes que no excedan de 1 en 100 [3]. El puente del río Seena (Sina) era un puente construido con mampostería de diez arcos.
Historia
Calthrop trabajó como inspector de locomotoras para el Great Indian Peninsula Railway (GIPR), y en 1886 solicitó permiso para investigar propuestas de ramales independientes. Identificó dos esquemas de particular interés: un tranvía de 5 millas (8 km) que conecta el centro religioso hindú de Nasik con el ferrocarril, y un ramal de 21 millas (34 km) a la ciudad de Barshi . El Great Indian Peninsula Railway aprobó ambos esquemas, y Calthrop llevó a cabo un estudio de ambas líneas. En 1887 registró la Compañía de Líneas Alimentadoras de Ferrocarriles de la India en Londres para promover la construcción de alimentadores al ferrocarril y comenzó las negociaciones con el gobierno indio para construir el Ferrocarril Ligero Barsi. El GIPR sugirió que regresara a sus funciones como inspector de locomotoras o que renunciara (con su apoyo) para promover aún más los ramales. Su salud empeoraba y en 1889 Calthrop dimitió de la GIPR. Trabajando como consultor, luego supervisó la construcción del tranvía Nasik con caballos de ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) utilizando su estudio anterior. [1]
En 1895 las negociaciones que comenzaron en 1887 finalmente tuvieron éxito y Calthrop formó una nueva empresa para construir el Ferrocarril Ligero Barsi, empleándose a sí mismo como ingeniero consultor. [1] Calthrop supuso que la carga por eje sobre los ejes de todo el material rodante (incluidas las locomotoras) podría ser igual, permitiendo la carga máxima de los vagones de mercancías. Se decidió por una carga de 5 toneladas largas (5,1 t ; 5,6 toneladas cortas ) por eje, que era lo suficientemente ligera como para permitir la construcción de líneas ferroviarias con 30 libras por yarda (14,9 kg / m) de carril . Además, argumentó que usar un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) era el mejor compromiso entre economía de construcción y capacidad de carga. [2] Kitson and Company construyó cinco locomotoras 0-8-4 T (con una distribución uniforme de la carga por eje) según las especificaciones de Calthrop . El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores inferiores de acero prensado comunes de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m ), lo que reduce la tara y maximiza las cargas de los vagones. Calthrop reconoció la importancia de los ferrocarriles en la guerra y diseñó el material rodante para facilitar el movimiento de tropas y equipo. [2] El material rodante viajaba sobre bogies Fox de acero prensado , utilizando el sistema Timmis de resortes de doble espiral . [3] La línea se construyó con una inclinación de riel (entonces una nueva idea), que implica inclinar el riel unos grados para hacer que su superficie sea más paralela a la del borde de las ruedas . La inclinación ahora se aplica universalmente a los ferrocarriles. [4] Antes del envío del material rodante a la India, Calthrop y Leeds Forge Company , fabricante del material rodante, realizaron pruebas en una pista de pruebas especialmente construida ubicada en Newlay, cerca de Leeds . La línea se abrió a la inspección de funcionarios ferroviarios y periodistas, y se publicaron varios informes en la prensa técnica ferroviaria. [5]
El BLR finalmente se inauguró en 1897 y se amplió en varias ocasiones hasta que alcanzó una longitud total de 202 millas (325 km) en 1927. [6] Se considera que ha revolucionado el sistema ferroviario de vía estrecha en el subcontinente indio. ; [7] el ferrocarril tuvo un éxito inmenso, estableciendo a Calthrop como una de las figuras principales en el campo. [8] Calthrop permaneció como ingeniero consultor hasta que se jubiló, debido a problemas de salud, dos años antes de su muerte. [1] El BLR continuó funcionando como un ferrocarril de propiedad privada hasta 1954, cuando fue comprado por Indian Railways .
Sistema BLR y extensiones
Información basada en general en el "Informe de la administración sobre ferrocarriles de 1918" [6]
- 'Línea principal'
'Kurduvai To Barsi Town', 22 millas (35 km), inaugurado en 1897
- 'Ampliación Barsi Town-Latur'
'Barsi Town-Kuslamb', 6 millas (10 km), inaugurado en 1905
'Kuslamb-Tadwala', 20 millas (32 km), inaugurado en 1906
- 'Extensión Kurduvadi-Pandharpur'
Kurduvadi hasta cerca de Pandharpur, 31 millas (50 km), inaugurado en 1905
Extensión a la ciudad de Pandharpur, 2 millas (3 km), inaugurado en 1906
Desde Kurduvadi (originalmente llamado Barsi Road) a Pandharpur, 20.56 millas, inaugurado el 2 de diciembre de 1906, extendido más 1.78 millas, el 16 de julio de 1915. La orden de modificación había sido aprobada el 20 de agosto de 1895 firmada por el Principado de Pandharpur indicaba que estaban construyendo un puente sobre el río Bhima para tomar el ferrocarril en la ciudad la ruta a seguir la ruta 161 una distancia 34 millas (54km) [11]. Pandharpur era una ciudad de peregrinaje importante y la línea era una extensión del BLR desde Kurduvadi (Barsi Road) donde había una conexión con la línea principal GIPR.
- 'Extensión de Tadwale a Latur'
'Tadwale to Hyderabad Frontier, 1 milla (1,6 km), inaugurado en 1911
'Hyderabad Frontier to Latur, 36 millas (58 km), inaugurado en 1911
- 'Extensión Pandharpur-Miraj'
'Pandharpur a Miraj, 84. millas (135 km), inaugurado en 1927 [12].
Desde Pandharpur a través de Lonand hasta Miraj, longitud aproximada de 77 millas, para conectarse con el ferrocarril Southern Mahratta (SMR Poona Branch) en Miraj. Esta línea incluía puentes sobre el río Bhima en Pandharpur y el Man, al sur de Sangola, y se propuso por primera vez en 1906 [13]. La ruta finalizada fue aprobada en agosto de 1916 para una extensión de Pandaharpur a Lonand y Miraj, una distancia de 79 ½ millas (Km 126) [14]
- 'Extensión Pandharpur-Bijapur' (vía Athani) - propuesta pero no construida
De Pandharpur a Bijapur, "una longitud de aproximadamente 77 millas, que formaría un cordón entre las ramas de Poona y Bijapur del Ferrocarril del Sur de Mahratta" [13].
Las 'Estadísticas de trabajo' muestran los resultados financieros año por año desde 1913-14 hasta 1936-37 y el Sistema BLR pasando de 116 millas (186 km) alcanzando 203 millas (326 km) desde 1928-29 en adelante [12]
Comprado por los ferrocarriles indios
En 1954, se debatió en el Parlamento, a saber: [9]
"Que se tome en consideración el Proyecto de Ley para imponer a la Barsi Light Railway Company, Limited, la obligación de realizar ciertos pagos al Gobierno Central".
La Barsi Light Railway Company fue la última de las Sterling Companies que operaba en la India y el gobierno decidió en diciembre de 1952 ejercer la opción en virtud del contrato para comprar el ferrocarril mediante un aviso de un año. En consecuencia, después de la expiración del período de notificación, el Ferrocarril fue asumido el 1 de enero de 1954 y ahora es parte del Sistema Ferroviario Central.
La Compañía expresó su voluntad en noviembre de 1953 de aceptar la responsabilidad, pero alegó que era legalmente incompetente para hacerlo bajo la ley inglesa que se aplicaba a la Compañía que estaba constituida en el Reino Unido. De acuerdo con dicha Ley, la Compañía era incapaz de realizar pagos gratuitos con cargo al precio de compra.
Innovaciones tecnicas
Se considera que el Ferrocarril Ligero de Barsi ha revolucionado el sistema ferroviario de vía estrecha del subcontinente indio. El ingeniero Everard Richard Calthrop aplicó un enfoque sistemático y lógico al diseño de vía estrecha con una insistencia en un límite de peso por eje rígidamente impuesto de cinco toneladas que permite la construcción liviana del trabajo de vía y características de ingeniería mientras construye simultáneamente el material rodante al tamaño más grande posible para garantizar maxima capacidad. La introducción de la inclinación del carril (ahora universal pero luego una nueva idea en los ferrocarriles de cualquier ancho) que reduce el desgaste de ruedas y rieles inclinando el riel unos pocos grados para hacer que su superficie sea más paralela a la del neumático [15]. Kitson and Company construyó cinco locomotoras 0-8-4T según la especificación de Calthrop. El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores inferiores de acero prensado comunes de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m), lo que maximiza las cargas de los vagones [2].
La especificación tenía un saliente de 2 pies y 6 pulgadas a cada lado de la pista, lo que hacía un ancho total de 7 pies y 6 pulgadas [16].
Influencias
A nivel internacional, otros ferrocarriles de vía estrecha copiaron las ideas de Calthrop, como los ferrocarriles victorianos de vía estrecha en Australia , que fueron persuadidos de cambiar de un ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ) a un ancho de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) para usar los diseños de material rodante ya disponibles para este calibre. Las cuatro líneas en Victoria totalizaron 190,7 millas de longitud.
Conversión a ancho ancho
El tramo Kurduwadi-Miraj se convirtió en vía ancha en 2002. El tramo Latur-Osmanabad se convirtió en vía ancha en septiembre de 2007. (Osmanabad no se encontraba en la línea de ferrocarril de vía estrecha y se cambió la alineación por la nueva vía ancha pista para pasar por Osmanabad). Finalmente, el tramo restante Osmanabad-Kurduwadi de la vía de ancho ancho entró en funcionamiento en octubre de 2008 [10].
Referencias
- ^ a b c Gratton, Robert, 2005, The Leek & Manifold Valley Light Railway , Publicaciones de RCL.
- ^ a b Calthrop, ER, 1997, Construcción de ferrocarriles ligeros , Plateway Press.
- ↑ anon Engineering 12 de enero de 1897.
- ^ Lewis, Nick. "El tren ligero de puerro y colector" . Placer de vía estrecha . Archivado desde el original el 9 de mayo de 2008 . Consultado el 2 de junio de 2008 .
- ^ anon ER Calthrop & the Newlay Exhibition Narrow Gauge & Industrial Railway Modeling Review n. ° 69 de enero de 2007
- ^ Hughes, Hugh 1994 Indian Locomotives Pt. 3, vía estrecha 1863-1940 . Círculo Ferroviario Continental.
- ^ Bhandari, R R. "Steam en la historia" . El servidor IRFCA . Club de fans de los ferrocarriles indios. Archivado desde el original el 6 de junio de 2008 . Consultado el 2 de junio de 2008 .
- ^ Turner, Keith 1980, El ferrocarril ligero de fugas y múltiples , Newton Abbot, David & Charles.
- ^ Debates parlamentarios, Casa del Pueblo, Informe oficial, Volumne I 1954 (PDF) . 26 de febrero de 1954. págs. 784–785.
- ^ Bhandari, R R. "Steam en la historia" . El servidor IRFCA . Club de fans de los ferrocarriles indios. Archivado desde el original el 6 de junio de 2008 . Consultado el 11 de agosto de 2015 .
enlaces externos
- Documentos y recortes sobre el ferrocarril ligero de Barsi en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW