Ferrocarril central de Bellefonte
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El ferrocarril central de Bellefonte ( marca de informe BFC ) [1] era una línea corta que conectaba Bellefonte y State College, Pennsylvania . Construido a fines del siglo XIX para transportar mineral de hierro local a hornos en la región de Bellefonte, luego transportó tráfico de carga a Penn State y cal para la fabricación de acero de las canteras locales. La línea a State College se abandonó en 1974, y la mayor parte del ferrocarril restante en 1984, pero una pequeña parte todavía es utilizada por Nittany and Bald Eagle Railroad .

Historia

Antecesores

El ferrocarril se incorporó originalmente el 21 de septiembre de 1882 como Bellefonte and Buffalo Run Railroad . El propósito de esta línea era conectar Bellefonte con Pennsylvania State College y aprovechar los depósitos de mineral de hierro a lo largo de Buffalo Run. Esto reemplazaría los vagones ineficientes utilizados para transportar el mineral a los hornos de hierro en Bellefonte. Los intereses locales del hierro y la agricultura que alquilaron la carretera subcontrataron la construcción a Frank McLaughlin, un hombre de negocios de Filadelfia, a cambio de la mayoría de las acciones; entregó la construcción a sus socios comerciales, los hermanos Collins. Contratistas experimentados, estaban trabajando en ese momento en el ferrocarril Beech Creek , [2]y comenzó a nivelar Bellefonte & Buffalo Run en marzo de 1883. [3] Sin embargo, Bellefonte & Buffalo Run se graduó según los estándares mínimos de ingeniería, con poco movimiento de tierra y muchas curvas.

Mientras tanto, McLaughlin y otros alquilaron Nittany Valley y Southern Railroad en enero de 1883. Se propuso que esta línea se extendiera desde Bellefonte hasta Mill Hall , proporcionando una conexión con Beech Creek Railroad. (La única conexión de Bellefonte & Buffalo Run en Bellefonte era el ferrocarril de Pensilvania ). Sin embargo, la capital no fue próxima, y ​​la construcción de Bellefonte & Buffalo Run terminó con la finalización de la clasificación de Bellefonte a Struble en junio de 1883. Este grado siguió a Buffalo Corre de Bellefonte a Waddle , donde una curva de herraduralo llevó a través y fuera del valle y ascendió hacia el este hasta la cumbre de Alto. Desde allí descendió a los pozos de mineral de hierro en Struble. [2]

Buffalo Run, Bellefonte y Bald Eagle Railroad
Visión general
SedeBellefonte
LugarCondado de Center, Pensilvania
Fechas de operación1887–1892
SucesorFerrocarril central de Bellefonte
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar

Bellefonte & Buffalo Run y ​​Nittany Valley & Southern se fusionaron el 16 de marzo de 1885 para formar Buffalo Run, Bellefonte y Bald Eagle Railroad , bajo la presidencia de James A. Beaver . [4] [5] La nueva compañía comenzó a colocar rieles en el grado en abril de 1886 y comenzó a enviar mineral desde Lambourn Bank (cerca de Waddle) al horno McCoy & Linn en Bellefonte en enero de 1887. Los hermanos Collins también invirtieron en locales bancos de mineral, [6] incluidos los de Red Bank. A este se llegaba por un ramal de Mattern Junction, en la curva de herradura cerca de Waddle. Para fundir el mineral, comenzaron a construir el horno Bellefonte cerca de la casa de máquinas del nuevo ferrocarril en Coleville., en las afueras de Bellefonte. El horno se incendió el 1 de febrero de 1888, pero los suministros locales de mineral resultaron insuficientes para sustentarlo y se cerró en febrero de 1891. [7] Parte de la sucursal de Red Bank sería abandonada en 1894. [2]

La pérdida de tráfico de Bellefonte Furnace afectó al ferrocarril, que se vendió en ejecución hipotecaria el 1 de diciembre de 1891. Se reorganizó el 9 de mayo de 1892 como el Ferrocarril Central de Bellefonte . [4] [8]

Expansión

Ferrocarril central de Bellefonte
Visión general
SedeBellefonte
LugarCondado de Center, Pensilvania
Fechas de operación1892–1984
Sucesorabandonado
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar

El nuevo ferrocarril se organizó bajo la presidencia de Robert Frazer, un ingeniero civil precoz anteriormente empleado por Lehigh Valley Coal Company . El primer objetivo de Frazer fue reducir la dependencia del tráfico de minerales extendiendo el ferrocarril desde una estrella en Struble hasta State College . [9] La sucursal transportaría tráfico de pasajeros, carga de menos de vagones y carbón para la planta de energía de la universidad. Debido a las escasas reservas financieras del ferrocarril, se eliminó la sucursal de Oreland y se utilizaron sus rieles para la extensión del State College. [10] El primer tren pasó sobre la nueva rama el 2 de abril de 1892. [11]La estación original estaba ubicada en College Avenue y Frazier Street y fue construida al estilo Queen Anne . [12] [13] El edificio de la extensión también aumentó el servicio de pasajeros, con tres viajes por día (excepto los domingos) en cada sentido desde Bellefonte hasta State College, y dos por día en cada sentido desde Waddle hasta Red Bank. [14] El Bellefonte Central también promovió el tráfico de pasajeros mediante la construcción de un parque de atracciones.en la antigua granja de Benjamin Hunter, a la que llamó Hunter's Park, e invirtiendo en University Inn, que proporcionaba alojamiento en hoteles a los visitantes de Penn State y tenía su propia parada en el ferrocarril. Sin embargo, el ferrocarril interrumpió el servicio de pasajeros en la sucursal de Red Bank en 1894. Muchos de los mineros habían abandonado el área cuando los bancos de mineral cerraron después de que Bellefonte Furnace se apagó, y pocos pasajeros se quedaron para los trenes Waddle-Red Bank. [15]

Desde el cierre de Bellefonte Furnace , el presidente Frazer había estado tratando de llegar a un acuerdo de tarifas con John Reilly de la empresa de hornos. Llegaron a un acuerdo en julio de 1892 y Reilly comenzó a hacer arreglos para reiniciar la extracción de minerales y volver a poner el horno en alto. Se reanudó la fabricación de hierro en marzo de 1893, y Bellefonte Central adquirió vagones de mineral adicionales para atender el tráfico. [16] A finales de abril, Tom Shoemaker dimitió como superintendente para ocuparse de sus funciones en expansión de supervisar el horno Bellefonte y la extracción de minerales en Graysdale . Fue reemplazado por Francis H. Thomas, un antiguo empleado de Reading . [17] Desafortunadamente, el tráfico del nuevo horno resultaría efímero. El pánico de 1893obligó a Bellefonte Furnace a cerrar nuevamente en julio, después de solo cuatro meses de funcionamiento. Mientras el ferrocarril todavía enviaba mineral a McCoy y Linn Iron Works, Shoemaker pudo encontrar pocos clientes para el mineral de Graysdale y su importancia para el ferrocarril volvió a declinar. [18]

A pesar de los malos tiempos económicos, la administración del ferrocarril se mantuvo confiada. El 10 de mayo de 1894, los directores aprobaron la extensión de la línea principal de Struble a Pine Grove Mills . Tal extensión se había contemplado ya en 1884, durante la era BRB & BE. Si bien Pine Grove Mills originaría algo de tráfico a través de la agricultura y la tala, la extensión se consideró principalmente como parte de una ruta más grande. Al extenderse hacia el sur desde Pine Grove Mills hasta Huntingdon , la línea podría conectarse con Huntingdon y Broad Top Mountain Railroad , un ferrocarril independiente que sirve a la región carbonífera de Broad Top. Vinculando al Ferrocarril Central de Pensilvaniaen Bellefonte (construido en 1893 sobre la ruta Nittany Valley & Southern contemplada), Bellefonte Central podría formar parte de una ruta de carbón que aproveche el campo Broad Top en nombre de New York Central . Sin embargo, la ruta enfrentó un obstáculo formidable en el cruce de Tussey Mountain . Tal línea requeriría curvas o un largo túnel en la cima. El ferrocarril de Pensilvania ya ocupaba el único espacio utilizable en Spruce Creek y no vería con buenos ojos a su nuevo competidor para el tráfico de Broad Top. Sin embargo, la economía se mantuvo lenta y el ferrocarril tuvo dificultades para obtener terrenos a precios favorables. [19]Después de una pequeña nivelación, el proyecto se estancó hasta 1896, cuando el ferrocarril levantó el riel de la sucursal abandonada de Red Bank al oeste de Graysdale y la usó para colocar una vía en la extensión. [20] El servicio en la extensión se abrió a Bloomsdorf en septiembre de 1896 ya Pine Grove Mills en diciembre. [21] A pesar de una suscripción de $ 75,000 ofrecida por la ciudad de Stone Valley (ahora sumergida bajo el lago Pérez) para completar la extensión a Huntingdon, [22] el gasto de una mayor extensión claramente habría superado las finanzas del ferrocarril. El Bellefonte Central no emprendió ninguna construcción adicional hacia Huntingdon. [21]

A pesar de la pérdida de tráfico de mineral, Bellefonte Central había logrado mantener su casa financiera en buen orden durante la década de 1890. La Universidad Penn State había comenzado a representar una fuente importante de tráfico de carga y pasajeros, aunque el ferrocarril frecuentemente chocaba con la escuela por facturas impagas. [23] En 1896, el profesor John Price Jackson obtuvo permiso del ferrocarril para pasar el cable del tranvía sobre sus vías desde State College hasta Struble. Un viejo carro de la Philadelphia Traction Company fue operado por estudiantes de ingeniería eléctrica sobre la línea hasta 1905. [24]

El tráfico de mineral sí vio un resurgimiento, ya que el horno Bellefonte reabierto pasó de una operación esporádica durante la década de 1890 a un nivel más sostenido en 1899 y 1900. Para suministrar mineral de hierro adicional, los propietarios del horno compraron los pozos de mineral alrededor de Scotia a la Intereses de Carnegie , que se estaban cambiando al mineral de Mesabi Range . El Bellefonte Central trasladó casi una milla de la sucursal abandonada de Red Bank desde Graysdale a las minas de Mattern Bank y construyó una nueva línea desde Graysdalea Scotia para llegar a las minas de Scotia, anteriormente atendidas por la sucursal de Fairbrook del PRR. Sin embargo, el ferrocarril perdió parte del tráfico del horno en 1899 al RR Central de PA. Este ferrocarril era propiedad de los mismos intereses que Bellefonte Furnace, y en ese año, construyó un largo caballete sobre el PRR para llegar directamente al horno y conectarse con Bellefonte Central. El horno primero cambió su fuente de cal a una cantera a lo largo del RR Central de PA, en lugar de Bellefonte Central, y en 1903, un nuevo intercambio entre el RR Central de PA y el PRR permitió que el horno cambiara el coque entrante y el hierro saliente. tráfico a la Central también. Además, los minerales de Mesabi estaban comenzando a reemplazar el mineral local, incluso en Bellefonte. [2]

Buscar tráfico nuevo

El horno Bellefonte cerró el 21 de diciembre de 1910 y el horno Nittanyen 1911. Su última contribución a la prosperidad del ferrocarril fueron los enormes montones de escoria acumulada en los sitios de los hornos: esto fue enviado por Bellefonte Central al PRR para su uso en proyectos de construcción. Si bien la pérdida de tráfico de hornos finalmente resultaría fatal para el RR Central de PA, Bellefonte Central había encontrado nuevas fuentes de ingresos. McNitt-Huyett Lumber Company abrió un aserradero en Waddle en 1909 y construyó una extensa red de vías de ancho de 36 pulgadas (91,44 cm) en el área de Scotia, con doble aforo en la sucursal de Scotia y haciendo uso de los derechos de paso abandonados de el apogeo de la minería de hierro de la zona. La madera local pronto se agotó y las sucursales de Mattern Bank y Scotia se abandonaron en 1915. Sin embargo, McNitt-Huyett construyó más extensiones y continuó transportando troncos al molino Waddle hasta aproximadamente 1919.[25] Además, los depósitos de piedra caliza con alto contenido de calcio en Bald Eagle Mountain , en el lado norte del valle de Buffalo Run, ahora estaban siendo explotados, y gran parte de su producción iba a las acerías en Pittsburgh . Estas canteras, eventualmente consolidadas bajo la dirección de la Chemical Lime Company , reemplazarían a los hornos de hierro como los principales generadores de tráfico en Bellefonte Central. [2]

Con los sueños de expansión hacia Huntingdon desaparecidos hace mucho, el ramal a Pine Grove Mills fue retirado en 1919. [26] Sin embargo, llegaría una nueva oportunidad para alargar el ferrocarril. En 1927, el PRR solicitó el abandono de su sucursal Fairbrook poco utilizada. El Bellefonte Central, con la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal , compró la línea de Fairbrook a Stover y obtuvo los derechos de seguimiento de Stover a Tyrone.. Se construyó una nueva línea de Struble a Fairbrook (más directa que la rotonda y ahora la ruta abandonada a través de Scotia), y el servicio a Tyrone comenzó en 1930. El objeto de la compra era enviar la carga directamente a la línea principal de PRR en Tyrone, sin pasar por la ruta tortuosa a través de Bellefonte. Además, el profesor Ernest L. Nixon (tío de Richard Nixon ) era dueño de una gran granja de papas cerca de Fairbrook y planeaba convertir el área en una importante región productora de papas. Otro tráfico incluiría madera, arcilla y escoria de horno. Sin embargo, el resentido PRR se negó a suministrar automóviles en Tyrone y dio la misma tasa de intercambio en Tyrone que en Bellefonte. Sin un diferencial de tarifas para compensar los costos del tramo más largo hasta Tyrone, era antieconómico que Bellefonte Central se intercambiara allí. [2]Los accionistas incorporaron una nueva administración a raíz de esta debacle, en 1933, y se suspendieron las operaciones en la sucursal. [26] Sin embargo, las operaciones de pasajeros continuaron en el segmento de Bellefonte a Lemont (adyacente a State College). [27]

Depresión, Segunda Guerra Mundial y declive

El litigio sobre el intercambio en Tyrone continuó hasta 1938, y terminó con una decisión desfavorable para Bellefonte Central. El ferrocarril solicitó rápidamente abandonar la línea de State College a Stover, pero la aprobación no se otorgó hasta mayo de 1941. Los rieles fueron retirados en noviembre. [2]

Frustrado en su intento de expansión, el Bellefonte Central se mantuvo durante la Gran Depresión mediante el envío de material de construcción al State College. Penn State expandió ampliamente su campus a fines de la década de 1920 y 1930, en parte para mantenerse al día con el aumento de inscripciones durante la Depresión, y muchos suministros viajaron por el ferrocarril. Se construyó una nueva estación en North Atherton Street en State College en 1930, y se cortó la línea hasta la planta de energía. (El edificio Hammond ahora ocupa el antiguo derecho de pasoa la estación original.) Los envíos de las canteras de cal cayeron debido al colapso de la industria del acero y la quiebra de Chemical Lime en 1935. Sin embargo, la compañía continuó operando durante la quiebra y se vio obligada a modernizar sus operaciones, construyendo un nuevo ferrocarril. sirvió en la planta de cal en "Chemical" y abandonó las canteras para la minería de pozos profundos. Si bien fue comprada por National Gypsum Company a fines de 1940, la modernización (pagada con un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation ) mantendría la operación de cal competitiva durante décadas y la convertiría en el transportista más grande de Bellefonte Central. [2]

El estallido de la Segunda Guerra Mundial y la consiguiente demanda industrial aumentaron aún más el tráfico de cal. La guerra también provocó un breve resurgimiento en la fuente original de ingresos de Bellefonte Central, el mineral de hierro. Scotia Mining Company se formó al comienzo de la guerra para reanudar la minería en Scotia y construyó una nueva lavadora de mineral en 1942. El mineral se transportó inicialmente en camión a Waddle para su envío, pero después de que se determinó que no era lo suficientemente puro, la empresa obtuvo Dinero de Reconstruction Finance Corp. para mejoras adicionales. Se construyó un nuevo ramal de 4,8 km desde la línea principal en Lagarde (Alto) hasta una nueva planta de beneficio en Scotia. Sin embargo, solo se enviaron 35 vagones de mineral antes de la Rendición de Japón.y la consiguiente caída de los precios del mineral de hierro hizo que la minería volviera a ser antieconómica. [2]

Si bien el servicio regular de pasajeros terminó en 1946, [26] el tráfico de la posguerra se mantuvo fuerte, nuevamente en gran parte sobre la base de la construcción de Penn State. El Bellefonte Central también llevó materiales de construcción para la construcción de viviendas locales, ya que la inscripción en Penn State aumentó bajo el GI Bill . Aunque el advenimiento del transporte por camión estaba consumiendo constantemente el negocio del transporte de carga de menos de vagones, el ferrocarril todavía manejaba entregas a granel de alimentos a Penn State y envíos de maquinaria, automóviles y papel. Si bien la entrega de carbón a los hogares locales terminó en 1947, el ferrocarril continuó transportando alrededor de 470 automóviles por año de carbón para abastecer la planta de energía de Penn State. En 1953, Bellefonte Central compró un EMD SW9, su primera locomotora diesel , y retiró su locomotora de vapor en 1956, después de comprar una EMD SW1200 . [2]

Sin embargo, los mejores años del ferrocarril quedaron atrás: registró su ingreso operativo más alto en 1955. [26] En 1959, Penn State cambió a camiones para envíos de carbón a su planta de energía y terminó el servicio programado a State College. El colapso del tráfico se aceleró aún más en la década de 1960, con el declive general de los ferrocarriles del noreste. A medida que el ferrocarril de Pensilvania ( Penn Central después de 1968) se deterioró, los envíos ferroviarios sufrieron retrasos cada vez más largos, que Bellefonte Central no pudo compensar. [2] La era también vio el último servicio de pasajeros sobre el ferrocarril, un PRR especial de Pittsburgh para la Universidad de Pittsburgh - fútbol Penn Statejuego en 1964. [26] Después de años de intentar generar nuevo tráfico en State College, Bellefonte Central finalmente se rindió en el extremo sur de su línea en 1974. El último tren salió de State College el 22 de julio de 1974, y 13 millas (21 km) de vías férreas se retiraron de State College a Chemical en 1976. De ahora en adelante, National Gypsum sería el único cliente del ferrocarril. [2]

Últimos años y abandono

La nueva administración llegó tanto a la planta de cal como al ferrocarril en 1976. La planta fue comprada por Domtar, mientras que Bellefonte Central fue vendida a Kyle Railways.. Las perspectivas aún parecían razonables para el ferrocarril, ya que la planta de Chemical (comprada por Domtar en 1976) tenía una amplia base de clientes. La mayor parte de la cal producida allí se destinó a acerías en Pensilvania, Nueva York y Ohio. La cal molida también se envió a los fabricantes de vidrio y a las empresas químicas y papeleras. Sin embargo, la industria del acero de Pensilvania pronto comenzó a flaquear bajo la presión de la competencia extranjera y sus propias ineficiencias. A medida que la industria del acero cayó, el mercado de la cal también colapsó y Domtar cerró la planta en Chemical el 1 de julio de 1982. Bellefonte Central cerró el mismo día. La planta química se vendió en abril de 1983 a Confer Trucking, una empresa local, que la operó a capacidad reducida y no necesitaba servicio ferroviario. En consecuencia, Bellefonte Central solicitó el abandono en 1984. Las 4.1 millas (6.6 km) desde Chemical hastaColeville fue removido en la primavera de 1985. Sin embargo, la última milla de vía de Bellefonte a Coleville fue comprada por la Autoridad de Ferrocarriles Conjuntos de SEDA-COG, para hacer uso de la casa de máquinas en Coleville. Esta vía ahora es parte del Ferrocarril Nittany y Bald Eagle , y la antigua casa de máquinas de Bellefonte Central ahora se usa para sus locomotoras. [2] Aproximadamente una milla del derecho de paso en los terrenos de The Arboretum en Penn State se ha convertido en un sendero ferroviario , que se abrió el 22 de mayo de 2006. [28]

Estaciones

Línea principal [29]

NombreKilometrajeNotas
Bellefonte0,00Conexión con el ferrocarril de Pensilvania
Coleville0,85Casa de máquinas y tiendas; sitio del horno Bellefonte
Morris2,31
Stevens3,19
Químico3,54Sitio de la planta de cal química / yeso nacional / domtar
Whitmer
Ropa blanca
Parque del cazador5.40Parque de atracciones construido por el ferrocarril.
Fillmore6,72
Vendedores
Briarly8,50
Anadear10,33
Cruce de Matternconexión con la sucursal de Red Bank (más tarde Scotia)
Lagarde13.34o Alto; conexión con sucursal a Scotia Mining Company
Krumrine16.10
Struble17,47conexión con Pine Grove Mills y Fairbrook Branches
Universidad estatal18.30estación ahora una terminal de autobuses

Sucursales de Red Bank y Scotia [2]

NombreKilometrajeNotas
Cruce de Matternconexión con la línea principal
Graysdalecruce Scotia Branch
Mattern
Estación de Stormstowna cierta distancia del pueblo
Red Banksitio de minería de minerales
Sucursal de Scotia
Escociasitio de minería de minerales

Sucursal de Pine Grove Mills [2]

NombreKilometrajeNotas
Struble0.0conexión con la línea principal
Bloomsdorf
Molinos de Pine Grove3,5estación ahora Ferguson Township Elementary School

Sucursal de Fairbrook [30]

NombreKilometrajeNotas
Struble0.0conexión con la línea principal
Fairbrook5.4resto de sucursal ex-PRR
Musser7.1
Horno de Pensilvania8,9
Mozo de cuadra10,6
Marengo12,4
Camino del horno14,1
Dungarvin15,8
Marca de guerreros18,2
Pennington20,6
Eyer21,6
Stover23,6Conexión con el ferrocarril de Pensilvania

Scotia Branch (tiempo de guerra) [2]

NombreKilometrajeNotas
Lagarde0.0conexión con la línea principal
Planta Scotia Mining Co.3,0

Otras lecturas

  • Bezilla, Michael; Rudnicki, Jack (2007). Rails to Penn State: La historia de Bellefonte Central . Libros Stackpole. ISBN 978-0-8117-0231-7.

Referencias

  1. ^ Equipo de tren y la Publicación de la empresa , el Registro Oficial de material ferroviario , junio 1917, p. 177
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Rudnicki, Jack; Bezilla, Mike (2001). "Del mineral de hierro a la piedra caliza y la cal ... a la nada". Boletín Nacional de Ferrocarriles . 66 (2): 4-33.
  3. ^ "Probabilidades y termina 1883" . Vigilante democrático. 1883-03-23. pag. 8. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2005 . Consultado el 3 de diciembre de 2006 .
  4. ↑ a b Taber, Thomas T. III (1987). Ferrocarriles de Pennsylvania Enciclopedia y Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X.
  5. ^ "Consolidación de empresas ferroviarias" . Vigilante democrático. 1885-03-20. pag. 5. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2005 . Consultado el 3 de diciembre de 2006 .
  6. ^ "Probabilidades y termina 1890" . Demócrata de centro. 1890-01-02. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2005 . Consultado el 3 de diciembre de 2006 .
  7. ^ "Asuntos del horno" . Vigilante democrático. 1891-02-27. pag. 8. Archivado desde el original el 21 de febrero de 2002 . Consultado el 3 de diciembre de 2006 .
  8. ^ "El Bellefonte Central" . Vigilante democrático. 1892-01-15. pag. 8. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2005 . Consultado el 3 de diciembre de 2006 .
  9. ^ Bezilla y Rudnicki, p. 37
  10. ^ Bezilla y Rudnicki, p. 38
  11. ^ "El camino inaugurado formalmente" . Vigilante democrático. 1892-04-08. pag. 8. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2005 . Consultado el 3 de diciembre de 2006 .
  12. ^ Mapa de seguros contra incendios de Sanborn de State College (1929)
  13. ^ Bezilla y Rudnicki, p. 39
  14. ^ Bezilla y Rudnicki, págs. 40–41
  15. ^ Bezilla y Rudnicki, págs. 42–43
  16. ^ Bezilla y Rudnicki, págs. 46–48
  17. ^ Bezilla y Rudnicki, págs. 48–49
  18. ^ Bezilla y Rudnicki, págs. 49–50
  19. ^ Bezilla y Rudnicki, págs. 50–51
  20. ^ "Se iniciará en diez días" . Vigilante democrático. 1896-04-17. pag. 4. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2005 . Consultado el 27 de enero de 2007 .
  21. ↑ a b Bezilla y Rudnicki, págs. 54–55
  22. ^ "Extensión de Bellefonte Central" . Gaceta Keystone. 1894-11-16. pag. 8. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2011 . Consultado el 28 de enero de 2007 .
  23. ^ Bezilla y Rudnicki, p. 99
  24. ^ Bezilla y Rudnicki, p. 100
  25. ^ Kline Benjamin FG Jr. (1999) [1971]. Pitch Pine y madera de utilería . Amigos del Museo Ferroviario de Pensilvania / Comisión Histórica y de Museos de Pensilvania.
  26. ^ a b c d e Bezilla, Mike; Rudnicki, Jack. "Cronología de Bellefonte Central" . Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2006 . Consultado el 27 de enero de 2007 .
  27. ^ "Ferrocarril central de Bellefonte". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 74 (1). Junio ​​de 1941.
  28. ^ "Bellefonte Central Rail Trail ahora abierto" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 2 de febrero de 2007 . Consultado el 28 de enero de 2007 .
  29. ^ "Mapa central de Bellefonte" . 1923. Archivado desde el original el 27 de agosto de 2004 . Consultado el 28 de enero de 2007 .
  30. ^ CT 1000E Lista de estaciones y apartaderos . Ferrocarril de Pensilvania . 1923.
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