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Sir Benjamin Baker
BBaker.jpg
Benjamin Baker como joven ingeniero
Nació( 03/31/1840 )31 de marzo de 1840
Frome , Somerset, Inglaterra
Fallecido19 de mayo de 1907 (19 de mayo de 1907)(67 años)
Pangbourne , Berkshire, Inglaterra
Nacionalidadinglés
CiudadaníaReino Unido
EducaciónAprendiz de los señores Price y Fox en Neath Abbey Iron Works
OcupaciónIngeniero
Carrera de ingenieria
DisciplinaIngeniero civil Ingeniero
estructural
ProyectosForth Bridge , primera presa de Asuán

Sir Benjamin Baker KCB KCMG FRS FRSE (31 de marzo de 1840 - 19 de mayo de 1907) fue un eminente ingeniero civil inglés que trabajó a mediados y finales de la era victoriana . Ayudó a desarrollar los primeros ferrocarriles subterráneos en Londres con Sir John Fowler , pero es más conocido por su trabajo en el puente Forth . Hizo muchas otras contribuciones notables a la ingeniería civil, incluido su trabajo como testigo experto en la investigación pública sobre el desastre del puente Tay Rail . Más tarde, ayudó a diseñar y construir la primera presa de Asuán .

Vida temprana y carrera [ editar ]

Aguja de Cleopatra desde el río Támesis, Londres

Nació en Keyford, que ahora es parte de Frome , Somerset en 1840, hijo de Benjamin Baker, asistente principal de Tondu Ironworks, y Sarah Hollis. [1] Hay una placa en su casa en Butts Hill. [2] Fue educado en la escuela primaria de Cheltenham y, a la edad de 16 años, se convirtió en aprendiz de los señores Price y Fox en Neath Abbey Iron Works. Después de su aprendizaje, pasó dos años como asistente del Sr. WH Wilson. Más tarde, se asoció con Sir John Fowler en Londres. Participó en la construcción del Metropolitan Railway (Londres). También fue un testigo experto clave en el puente ferroviario Tay desastre de 1879.

Diseñó la vasija cilíndrica en la que la Aguja de Cleopatra , que ahora se encuentra en el Thames Embankment , Londres, fue traída de Egipto a Inglaterra en 1877-1878.

Obtuvo una práctica profesional extremadamente amplia, abarcando casi todas las ramas de la ingeniería civil, y estuvo más o menos directamente preocupado por la mayoría de los grandes logros de la ingeniería de su época.

Puentes [ editar ]

Puente Tay original del norte
Puente Tay caído desde el norte

Publicó un libro oportuno sobre puentes ferroviarios largos en la década de 1870 que abogaba por la introducción del acero y mostró que eran posibles tramos mucho más largos con este material. El libro es notablemente profético sobre la forma en que las propiedades del acero podrían explotarse en las estructuras.

Desastre del puente Tay [ editar ]

En 1880, fue llamado como testigo experto para la investigación del desastre del Tay Rail Bridge . Aunque estaba actuando en nombre de Thomas Bouch, el constructor del primer puente ferroviario sobre el Tay, desempeñó su papel con independencia y tenacidad. Su testimonio estaba en contra de la teoría de que el puente simplemente fue derribado por el viento esa fatídica noche. Hizo un estudio meticuloso de las estructuras en el puente o cerca de él, y concluyó que la velocidad del viento no era excesiva la noche del desastre. El análisis oficial de la falla sugirió que se necesitaba una presión del viento de más de 30 libras por pie cuadrado para causar el derrumbe de la estructura, pero examinó estructuras más pequeñas en las cercanías del puente y concluyó que la presión no podría haber excedido las 15 libras por pie cuadrado. pie cuadrado en la noche del desastre. Estas estructuras más pequeñas incluían paredes, balasto en la vía del puente y ambas cajas de señales, ya sea en el puente o muy cerca del mismo.

Un tranvía en Nueva York 1876

También dijo en su declaración ante el tribunal que había construido más de 19 km (12 millas) de viaducto ferroviario, refiriéndose a su diseño del ferrocarril elevado en Nueva York en 1868, algunos de los cuales aún sobreviven en Manhattan (sin usar). Para entonces ya se había convertido en una autoridad en la construcción de puentes, y poco después se dedicó al trabajo que hizo su reputación entre el público en general: el diseño y la construcción del Puente Forth en colaboración con Sir John Fowler y William Arrol . Era un diseño casi único como un gran puente voladizo., y fue construido completamente en acero, otro desarrollo sin precedentes en la ingeniería de puentes. La rigidez fue proporcionada por tubos huecos que se remacharon entre sí para hacer uniones sólidas. Baker promovió su diseño en numerosas conferencias públicas y organizó demostraciones de la estabilidad del voladizo utilizando a sus asistentes como accesorios de escenario.

Forth Bridge [ editar ]

Forth Bridge
Estabilidad del voladizo

Con Sir John Fowler , diseñó y diseñó el puente Forth después del colapso del puente Tay. Era un puente en voladizo y Baker dio numerosas conferencias sobre los principios que subyacían a su diseño. Thomas Bouchoriginalmente se le había adjudicado el contrato, pero lo perdió después de que se informara la investigación del puente Tay en junio de 1880. El puente fue construido completamente en acero, mucho más fuerte que el hierro fundido. Usó tubos de acero huecos para crear el voladizo, y entonces fue el puente más grande de su tipo en el mundo. El puente se considera una maravilla de la ingeniería. Tiene 8.296 pies (2.529 m) de longitud y la vía doble se eleva 151 pies (46 m) por encima de la marea alta. Consiste en dos vanos principales de 520 m (1.710 pies), dos vanos laterales de 206 m (675 pies), 15 vanos de aproximación de 51 m (168 pies) y cinco de 7,6 m (25 pies) [3]. Cada tramo principal consta de dos brazos en voladizo de 210 m (680 pies) que sostienen un puente de vigas de 110 m (350 pies) central. Las tres grandes estructuras en voladizo de cuatro torres miden 104 m (340 pies) de altura, y cada pie de 21 m (70 pies) de diámetro descansa sobre una base separada.El grupo sur de cimientos tuvo que construirse como cajones bajo aire comprimido, a una profundidad de 90 pies (27 m). En su apogeo, aproximadamente 4.600 trabajadores se emplearon en su construcción. Inicialmente, se registró que se perdieron 57 vidas, sin embargo, después de una extensa investigación por parte de historiadores locales, la cifra se ha revisado al alza a 98. Ocho hombres que cayeron del puente fueron salvados por botes colocados en el río debajo de las áreas de trabajo. Se utilizaron más de 55.000 toneladas de acero, 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, más tardese registró que se perdieron 57 vidas; sin embargo, después de una extensa investigación por parte de historiadores locales, la cifra se ha revisado al alza a 98. Ocho hombres que cayeron del puente fueron salvados por botes colocados en el río debajo de las áreas de trabajo. Se utilizaron más de 55.000 toneladas de acero, 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, más tardese registró que se perdieron 57 vidas; sin embargo, después de una extensa investigación por parte de historiadores locales, la cifra se ha revisado al alza a 98. Ocho hombres que cayeron del puente fueron salvados por botes colocados en el río debajo de las áreas de trabajo. Se utilizaron más de 55.000 toneladas de acero, 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, más tardeEl rey Eduardo VII , quien condujo a casa el último remache, que estaba bañado en oro y con la inscripción adecuada. Un análisis de materiales contemporáneos del puente, c. 2002, encontró que el acero en el puente es de buena calidad, con pocas variaciones.

El uso de un voladizo en el diseño de puentes no era una idea nueva, pero la escala de la empresa de Baker fue un esfuerzo pionero, seguido más tarde en diferentes partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tuvo precedentes, incluidos los cálculos de la incidencia de tensiones de montaje, las disposiciones para reducir los costos de mantenimiento futuros, los cálculos de las presiones del viento que se hicieron evidentes por el desastre del puente Tay , el efecto de las tensiones de temperatura en la estructura, etc.

Siempre que fue posible, el puente utilizó elementos naturales como Inchgarvie , una isla, los promontorios a ambos lados del fiordo en este punto, y también los bancos altos a ambos lados. Los restos de los primeros intentos de Thomas Bouch en su puente también se pueden ver en la isla.

El puente tiene un límite de velocidad de 50 mph (80 km / h) para trenes de pasajeros y 20 mph (32 km / h) para trenes de carga. El límite de peso para cualquier tren en el puente es de 1.422 toneladas (1.442.000 kg), aunque no se aplica a los trenes de carbón frecuentes, siempre que dos de estos trenes no ocupen simultáneamente el puente. El código de disponibilidad de ruta es RA8, lo que significa que cualquier locomotora actual del Reino Unido puede usar el puente, que fue diseñado para acomodar locomotoras de vapor más pesadas. Hasta 190-200 trenes por día cruzaron el puente en 2006. Una estructura como el Forth Bridge necesita un mantenimiento constante y las obras auxiliares del puente incluyeron no solo un taller de mantenimiento y un patio, sino una "colonia" ferroviaria de unas cincuenta casas en Dalmeny. Estación .

" Pintar el puente de Forth " es un término coloquial para una tarea interminable (una interpretación moderna del mito de Sísifo ), acuñado sobre la creencia errónea de que, en un momento de la historia del puente, se requería repintar y comenzó de inmediato. al finalizar el repintado anterior. Según un informe de 2004 New Civil Engineer sobre mantenimiento contemporáneo, tal práctica nunca existió, aunque bajo la administración de British Rail , y antes, el puente tenía un equipo de mantenimiento permanente.

Un repintado contemporáneo del puente comenzó con la adjudicación de un contrato en 2002, para un programa de trabajo que se espera que continúe hasta marzo de 2009, lo que implica la aplicación de 20.000 m 2 de pintura a un costo estimado de 13 millones de libras esterlinas al año. Se espera que esta nueva capa de pintura tenga una vida útil de al menos 25 años. En 2008, el costo total se revisó al alza a £ 180 millones, y las proyecciones para terminar el trabajo hasta 2012. En un informe elaborado por JE Jacobs, Grant Thornton y Faber Maunsell en 2007, que revisó las opciones alternativas para un segundo cruce de carreteras, se declaró que la vida útil estimada del Forth Bridge superaba los 100 años. [3]

Honores y antigua presa de Asuán [ editar ]

Placa azul en Cheltenham en el sitio de la antigua casa de Baker

Al término de esta empresa en 1890 fue nombrado Caballero Comendador de la Orden de San Miguel y San Jorge (KCMG), [4] y en el mismo año la Royal Society reconoció sus logros científicos al elegirlo como uno de sus miembros. En 1892, la Academia de Ciencias de Francia reconoció el trabajo de Fowler y Baker mediante la concesión conjunta del Premio Poncelet ; Baker recibió 2000 francos porque el dinero del premio se duplicó. [5] Diez años más tarde, en la inauguración formal de la primera presa de Asuán , para la que era ingeniero consultor, fue nombrado Caballero Comandante de la Orden del Baño (KCB). [6]Se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles entre mayo de 1895 y junio de 1896. [7] Fue elegido Miembro Honorario Extranjero de la Academia Estadounidense de Artes y Ciencias en 1899 [8] y Miembro Honorario de la Royal Society of Edinburgh. en 1902.

Ferrocarriles subterráneos [ editar ]

Baker también jugó un papel importante en la introducción del sistema ampliamente adoptado en Londres de construir ferrocarriles subterráneos en túneles tubulares profundos construidos con segmentos de hierro fundido. También estuvo involucrado en un plan fallido en 1899 propuesto por el North West London Railway para construir una línea de metro en el noroeste de Londres. [9]

Escribiendo [ editar ]

Baker también fue autor de muchos artículos sobre temas de ingeniería. En 1872 Baker escribió una serie de artículos titulados "La fuerza del ladrillo". En estos artículos, Baker argumentó que la resistencia a la tracción del cemento no debe descuidarse al calcular la resistencia del ladrillo. Escribió que si se descuidaba el cemento, varias estructuras de su tiempo deberían haberse derrumbado.

Muerte [ editar ]

Murió en Pangbourne , Berkshire, donde vivió en sus últimos años y fue enterrado en el pueblo de Idbury en Oxfordshire. [10] Se le conmemora en una vidriera en el lado norte de la nave de la Abadía de Westminster . [11]

Referencias [ editar ]

  1. ^ Antiguos miembros de la Royal Society de Edimburgo 1783-2002; Índice biográfico, primera parte (PDF) . La Royal Society de Edimburgo. Julio de 2006. ISBN 0-902-198-84-X. Archivado desde el original (PDF) el 19 de septiembre de 2015 . Consultado el 26 de marzo de 2015 .
  2. ^ "Placas" . 16 de junio de 2016 . Consultado el 2 de junio de 2019 .
  3. ^ Cuarto informe de estudio de cruce de reemplazo 5: Informe final . JE Jacobs Faber Maunsell / AECOM. 2007. p. 24.
  4. ^ "No. 26029" . The London Gazette . 4 de marzo de 1890. p. 1200.
  5. ^ "INSTITUT DE FRANCE" . Ingeniería: un semanario ilustrado . Vol. LIV - De julio a diciembre de 1892. 1892. p. 782. |volume= has extra text (help)
  6. ^ "No. 27510" . The London Gazette . 30 de diciembre de 1902. p. 8968.
  7. ^ Watson, Garth (1988), The Civils , Londres: Thomas Telford Ltd, p. 252, ISBN 0-7277-0392-7
  8. ^ "Libro de miembros, 1780-2010: Capítulo B" (PDF) . Academia Estadounidense de Artes y Ciencias . Consultado el 5 de mayo de 2011 .
  9. ^ Badsey-Ellis 2005 , págs. 79–83.
  10. ^ Kerrigan, Michael (1998). Quién miente dónde: una guía de tumbas famosas . Londres: Fourth Estate Limited. págs.  123 . ISBN 1-85702-258-0.
  11. ^ 'Salón de los científicos de la abadía', AR p45: Londres; Roger y Robert Nicholson; 1966
  • Badsey-Ellis, Antony (2005) [2005]. "Construyendo sobre el éxito: la década de 1890". Esquemas de metro perdidos de Londres . Transporte de capital. ISBN 1-85414-293-3.
  • Baker, B. (1873). Puentes ferroviarios de grandes luces . Spon.
  • Hammond, Rolt (1964). El puente de Forth y sus constructores . Londres: Eyre y Spottiswoode.
  • Lewis, Peter R. (2004). Hermoso puente ferroviario del Plateado Tay: reinvestigando el desastre del puente Tay de 1879 . Tempus. ISBN 0-7524-3160-9.
  • Lewis, PR (2007). Desastre en el Dee: Némesis de Robert Stephenson de 1847 . Editorial Tempus. ISBN 978-0-7524-4266-2.
  • McKean, Charles (2006). Batalla por el norte: los puentes Tay y Forth y las guerras ferroviarias del siglo XIX . Granta. ISBN 1-86207-852-1.
  • Rapley, John (2006). Thomas Bouch: el constructor del puente Tay . Stroud: Tempus. ISBN 0-7524-3695-3.

Enlaces externos [ editar ]

  • Obras de o sobre Benjamin Baker en Internet Archive
  • Sir Benjamin Baker en Structurae
  • Chisholm, Hugh, ed. (1911). "Baker, Sir Benjamin"  . Encyclopædia Britannica (11ª ed.). Prensa de la Universidad de Cambridge.
  • Benjamin Baker en Find a Grave
  • Benjamin Baker: homenaje al héroe de ingeniería olvidado de Frome
Asociaciones profesionales y académicas
Precedido por
Robert Rawlinson		 Presidente de la Institución de Ingenieros Civiles de
mayo de 1895 a junio de 1896		Sucedido por
John Wolfe-Barry