Uno de los posibles obstáculos para los observadores que intentan interpretar el funcionamiento de las ciclovías (o instalaciones para bicicletas segregadas) es que los mismos supuestos legales no se aplican en todos los entornos. Por ejemplo, a diferencia de la mayoría de los países de habla inglesa, algunos países europeos, incluidos Alemania, Francia, Dinamarca, Bélgica y los Países Bajos, han definido una legislación sobre responsabilidad. [1] Por lo tanto, existe una suposición legal de que los automovilistas se consideran automáticamente responsables ante la ley por cualquier lesión que ocurra si chocan con un ciclista. [2] Esto puede ser válido independientemente de cualquier falta por parte del ciclista y puede afectar significativamente el comportamiento de los automovilistas cuando se encuentran con ciclistas. [3] [4]
En algunos países es legal que los ciclistas rebasen a un vehículo motorizado por el lado de la acera, y los ciclistas que lo hagan pueden gozar de la protección de la ley. [ cita requerida ] En este caso, el uso de instalaciones para bicicletas segregadas se ajusta a la ley de tráfico existente. En otras jurisdicciones, las maniobras de "emprender" similares por parte de ciclistas son ilegales. [5] Estas distinciones forman la base de la afirmación de John Forester de que las instalaciones para bicicletas segregadas fomentan comportamientos que infringen las leyes de tránsito existentes y en los que los ciclistas no gozan de protección legal. [6] [7] [8]
En algunos países, los ciclistas también reciben reglas y fases de luz separadas en los semáforos y semáforos específicos para ciclistas. Por ejemplo, en Alemania y en otros lugares, en los cruces con instalaciones segregadas, todo el tráfico en una dirección determinada (automovilistas, peatones y ciclistas) puede recibir una señal verde al mismo tiempo. [9] El tráfico motorizado que gira está obligado a esperar a que los ciclistas y peatones despejen el cruce antes de continuar. En esta situación, todos los modos de transporte obtienen el mismo tiempo verde. Por el contrario, la práctica del Reino Unido e Irlanda restringe a los peatones a una fase de señal dedicada, separada y generalmente mucho más corta que la fase verde para los automovilistas (por ejemplo, 6-12 segundos, frente a tiempos de ciclo de señal de hasta 120 segundos). [10] [11] Si los ciclistas fueran separados y tratados de manera similar, esto implicaría una reducción significativa en el tiempo verde para el tráfico de bicicletas en cada cruce. En la ciudad inglesa de Cambridge, se informa que el uso de señales de tráfico específicas para ciclistas ha provocado mayores retrasos para los ciclistas, lo que ha llevado a algunos a ignorar las instalaciones para bicicletas y permanecer en la carretera. [12] Un ejemplo similar ocurrió en un esquema de ciclovías parisino en 1999. Los ciclistas enfrentaron el doble de semáforos que el tráfico motorizado y se esperaba que esperaran más de un minuto para obtener siete segundos de tiempo verde. [13] Por el contrario, en Copenhague, los semáforos específicos para ciclistas en un carril principal para bicicletas se han vinculado para proporcionar "ondas verdes" para el tráfico ciclista en hora punta, en el que los semáforos hacen que los ciclistas que van a una velocidad media tengan muchas más probabilidades de encontrar luces verdes en su viaje. [14]
Importancia legal de las instalaciones para bicicletas en carretera para varios países
Marcado y reservado | Límite marcado, pero no reservado | Instalaciones para bicicletas compartidas | |
---|---|---|---|
Descripción | Los automovilistas generalmente están excluidos de conducir o estacionar, y los ciclistas pueden estar obligados a usarlo si están disponibles. | Los automovilistas pueden conducir o estacionarse, los ciclistas no están obligados a usar. | No hay carriles marcados, generalmente un símbolo pintado o un letrero con acceso legal para ciclistas y automovilistas. |
Austria [15] | Radfahrstreifen ("carril bici"), línea continua, señal de tráfico "carril bici obligatorio" | Mehrzweckstreifen ("carril de usos múltiples", similar al arcén ) | |
Bélgica [16] [17] | fietspad ( flamenco ) = pista ciclable (francés), sin distinción de ciclopista en la terminología legal belga, marcado por líneas discontinuas en ambos lados | fietssuggestiestrook = bande cyclable suggérée (carril bici sugerido), fondo de color (pero nunca en rojo) con pictogramas | Sharrows en un carril compartido |
Canadá [18] | El uso de carriles bici no es obligatorio para los ciclistas en ninguna provincia . [19] [20] | carriles compartidos , carriles para automóviles con marcas de carril compartido ("sharrows"). | |
República Checa [21] | vyhrazený (cyklistický) jízdní pruh o "carril (ciclo) reservado", delimitado por una línea continua, "carril bici" firmado | cyklistický jízdní pruh = "carril bici", delimitado por una línea discontinua, pictogramas sencillos de bicicletas | Los archivos de marcas de carriles compartidos se denominan piktogramový koridor o cyklopiktokoridor , tienen líneas puntiagudas y no tienen bordes marcados. |
Francia [22] | bande cyclable obligatoire ("carril bici obligatorio"), línea continua, señal de tráfico "carril bici obligatorio". bande cyclable conseillée et réservée (carril bici recomendado y reservado), no obligatorio, línea discontinua, signo "ciclovía facultativo", pictogramas como en carriles compartidos | voies partagées (carriles compartidos) con marcas de carril compartido . | |
Alemania [23] [24] | Radfahrstreifen ("carril bici"), línea continua, señal de tráfico "ciclovía (obligatorio)" | Schutzstreifen ("carril de protección"), línea discontinua y pictogramas sencillos de bicicletas: normalmente los automóviles deben mantenerse a la izquierda, los ciclistas a la derecha de la frontera, pero por ciertas razones pueden atravesarse mutuamente. | Las leyes de tránsito brindan uso compartido solo en los carriles para autobuses, pero no prohíben las marcas de carriles compartidos en los carriles ordinarios; [25] pictogramas sencillos de bicicletas |
Italia [26] | corsia ciclabile ( carril bici) | ||
Países Bajos [27] [28] | fietsstrook se reunió con doorgetrokken streep , "carril bici con línea continua". Fietsstrook se encontró con onderbroken streep , "carril para bicicletas con línea discontinua", también obligatorio para los ciclistas pero compartido por los automovilistas [ cita requerida ] | fietssuggestiestrook ("carril bici sugerido"), sin obligación ni reserva, sin pictogramas de bicicletas, fondo rojo (y en su mayoría una línea discontinua) o textura distintiva | |
Polonia [29] [30] | pas rowerowy | ||
Suiza [31] | Radstreifen , coloquialmente Velostreifen (ambos significan "carril bici"), limitado por líneas amarillas continuas (solo excepcional) | Radstreifen , coloquialmente Velostreifen (ambos significan "carril bici"), limitado por líneas discontinuas amarillas | uso poco común porque no está aprobado por la ley federal [ cita requerida ] |
Reino Unido [32] [33] [34] | carril bici obligatorio , reservado pero no obligatorio, limitado por una línea continua | Carril para bicicletas de aviso , no reservado, limitado por una línea discontinua | |
Estados Unidos [35] | En todos los estados el uso de carriles bici no es obligatorio para los ciclistas. | Los carriles bici discontinuos solo tienen un estado "experimental". En contraste con los carriles compartidos, la igualdad de derechos para los ciclistas aquí se limita a un carril en carril . [36] | carriles compartidos , carriles para automóviles con marcas de carriles compartidos ("sharrows") |
Importancia legal de las pistas para bicicletas en países europeos
Las pistas para bicicletas generalmente excluyen todos los vehículos motorizados en la mayoría de los países. Se hacen algunas excepciones, como en los Países Bajos, para motocicletas ligeras. Algunas jurisdicciones requieren que los ciclistas usen carriles para bicicletas si los hay (carriles para bicicletas obligatorias) o permiten que los ciclistas usen el carril para bicicletas o una carretera paralela (carriles para bicicletas de facilitación).
- En el Reino Unido, las ciclovías se definen como ciclovías físicamente separadas de la calzada. Su uso no es obligatorio, I. e. Los ciclistas también pueden circular por la calzada paralela. No pueden viajar en la acera, pero los peatones pueden caminar en la pista para bicicletas, si no hay acera. [32] [33]
- En los Países Bajos , la mayoría de las carreteras principales tienen carriles para bicicletas y la mayoría de los carriles para bicicletas ( fietspaden ) excluyen los vehículos motorizados y los ciclistas deben usarlos si están disponibles. Las motos ligeras están permitidas y obligadas a utilizar algunas pistas para bicicletas marcadas como fiets- en bromfietspaden . Las pistas para bicicletas no obligatorias son raras, pero cuando existen, se indican mediante letreros que utilizan la palabra fietspad en lugar del logotipo de una bicicleta. [27] [37]
- En Bélgica, la ley de tráfico no distingue entre carriles para bicicletas y carriles para bicicletas en la calzada. Todos los carriles bici de carretera excluyen los vehículos motorizados y los ciclistas están obligados a utilizarlos. [16] [17]
- En Francia, las ciclovías y los carriles para bicicletas excluyen todo el tráfico motorizado. Hasta 1998, los ciclistas estaban obligados a utilizarlos si estaban presentes. Por ley, la mayoría de las pistas para bicicletas deberían ser de facilitación ("conseillée et réservée", reservada y recomendada), pero la mayoría de las autoridades locales están retrasando la sustitución de paneles redondos (obligatorio) por rectangulares (advertencia). [38] [39] [40]
- En 1997, Alemania cambió la ley que establece que el uso de la carretera es el estándar. Los carriles bici en carretera solo pueden ser obligatorios por razones de seguridad y deben tener estándares físicos mínimos (ancho, rectitud). [41] [42] Los no obligatorios deben ser visibles por diseño, pero no existía ningún letrero en el panel. Desde principios de 2014, existe la posibilidad de señalizar carriles bici bidireccionales no obligatorios mediante paneles adicionales. [43] [44] Existen grandes diferencias entre las aplicaciones locales de estas leyes. Los casos extremos son las dos ciudades con las tasas de ciclismo más altas: en Münster , en casi todos los ciclistas los ciclistas están obligados a usarlos si están presentes, en Bremen más del 75% no lo están. [45] En Bremen, algunas pistas para bicicletas se han visto desplazadas por la disminución del tráfico en la calzada o por los carriles para bicicletas. También Berlín , Colonia , Múnich y Hamburgo están realizando campañas para convertir los carriles bici obligatorios en sencillos o para desplazarlos por carriles bici (especialmente Hamburgo) [46]
- En Polonia , las pistas para bicicletas excluyen los vehículos motorizados y pueden marcarse como pistas para bicicletas obligatorias o facilitadoras. [30]
- En Italia, todas las pistas para bicicletas excluyen los vehículos motorizados y requieren que los ciclistas los utilicen si están presentes. [26]
- En Suiza, todas las pistas para bicicletas excluyen los vehículos motorizados y requieren que los ciclistas los utilicen si están presentes. [47]
- En Austria, las pistas para bicicletas excluyen los vehículos motorizados y desde 2014 las han hecho opcionales para los ciclistas, con carteles rectangulares para diferenciarse de los típicos carteles redondos. Se creó una versión rectangular similar para vías peatonales y ciclistas combinadas y para vías ciclistas y aceras adyacentes. [48]
- Señales de carril bici austriaco [ cita requerida ]
ciclopista exclusivo y obligatorio
adyacente exclusivo carril bici obligatorio y acera
carril bici mixto y acera
carril bici exclusivo pero opcional
carril bici y acera exclusivos pero opcionales adyacentes
ciclopista y acera mixtos exclusivos pero opcionales
cruce ciclista privilegiado
Responsabilidad objetiva
Varios países europeos, incluidos Austria, Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, los Países Bajos y Suecia, aplican una responsabilidad estricta hacia los ciclistas, protegiéndolos. [49] Por ejemplo, en los Países Bajos, la ley asume que el participante más fuerte (por ejemplo, un conductor de automóvil) es responsable en el caso de un accidente con un participante más débil (por ejemplo, un ciclista) a menos que se pueda demostrar que el comportamiento del ciclista no pudo se esperaba.
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