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Para otros usos, consulte Aeropuerto Billy Bishop .

Aeropuerto Billy Bishop Toronto CityAéroport Billy-Bishop de Toronto
Billy Bishop Toronto City Airport.png
Vista del aeropuerto de la ciudad de Toronto desde la Torre CN 20170417 1.jpg
Resumen
Tipo de aeropuertoPúblico
OperadorPuertosToronto
SirveToronto , Ontario
LocalizaciónIslas de Toronto
Hub paraPorter Airlines , FlyGTA (base)
Zona horariaEST ( UTC − 05: 00 )
 • Verano ( DST )EDT ( UTC − 04: 00 )
Elevación  AMSL252 pies / 77 m
Coordenadas43 ° 37′42 ″ N 079 ° 23′46 ″ W / 43.62833 ° N 79.39611 ° W / 43,62833; -79.39611 Coordenadas: 43 ° 37′42 ″ N 079 ° 23′46 ″ W  / 43.62833 ° N 79.39611 ° W / 43,62833; -79.39611
Sitio webbillybishopairport.com
Mapa
CYTZ se encuentra en Toronto
CYTZ
CYTZ
Ubicación en Toronto
CYTZ se encuentra en el sur de Ontario
CYTZ
CYTZ
CYTZ (sur de Ontario)
CYTZ se encuentra en Ontario
CYTZ
CYTZ
CYTZ (Ontario)
Pistas de aterrizaje
DirecciónLargoSuperficie
piemetro
24/062,460750Asfalto
26/083.9881.216Asfalto ranurado
Estadísticas (2019)
Movimientos de aeronaves135,195
Tráfico de pasajeros2.800.000 Firme
Fuentes: Suplemento de vuelo de Canadá [1]
Environment Canada [2]
Movimientos de Statistics Canada [3]
Tráfico de pasajeros de portstoronto.com [4]

Billy Bishop Toronto City Airport ( IATA : YTZ , ICAO : CYTZ ) es un aeropuerto regional ubicado en las islas de Toronto en Toronto , Ontario, Canadá. El aeropuerto a menudo se conoce como Aeropuerto de la Isla de Toronto y anteriormente se conocía como Aeropuerto de la Isla Port George VI y Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto . El nombre del aeropuerto honra a Billy Bishop , el as de la aviación canadiense de la Primera Guerra Mundial y el Mariscal del Aire de la Segunda Guerra Mundial . Es utilizado por la aviación civil , ambulancias aéreas y aerolíneas regionales que utilizan aviones turbohélice . En 2019, se clasificó como el noveno aeropuerto más transitado de Canadá y el sexto aeropuerto canadiense más transitado que sirve a los EE . UU. [5] [3] [4]

Concebido en la década de 1930 como el aeropuerto principal de Toronto, la construcción del aeropuerto fue completada en 1939 por la Comisión del Puerto de Toronto (THC). Al mismo tiempo, el THC construyó el aeropuerto de Malton como alternativa, pero el cercano Malton (hoy Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto ) se convirtió en el principal centro de pasajeros de Toronto, dejando el aeropuerto de la isla para fines militares y de aviación general . Durante las décadas de 1940 y 1950, varios líderes políticos propusieron una expansión del aeropuerto de la isla para permitir líneas aéreas regulares de pasajeros y reducir los costos operativos anuales. Malton fue vendido en 1962 al Gobierno de Canadá.a cambio de una ampliación y mejoras al aeropuerto de la isla. Después de la expansión, los vuelos civiles aumentaron a un pico de más de 200.000 vuelos anuales en la década de 1960. Aunque las aerolíneas regionales se introdujeron en la década de 1970, el número anual de vuelos disminuyó y se discutió el cierre. En 1983, un acuerdo tripartito de 50 años entre el gobierno de Canadá, el gobierno de la ciudad de Torontoy la Comisión del Puerto, que limitó el ruido y prohibió el uso de aviones a reacción para las aerolíneas regulares, permitió que continuaran las operaciones del aeropuerto. En la década de 1990, en una era de reducción de costos por parte del gobierno, se volvieron a plantear interrogantes sobre el futuro del aeropuerto debido a su déficit anual. Al mismo tiempo, la remodelación se estaba apoderando del norte del aeropuerto y varios estudios sugirieron que el aeropuerto era incompatible con el desarrollo.

En 1999, la nueva Autoridad Portuaria de Toronto (TPA; renombrada en 2015 como "PortsToronto") reemplazó al THC. El mandato de la TPA era hacer que el puerto y el aeropuerto fueran autosuficientes y determinó que el aeropuerto necesitaba expandirse para terminar con el subsidio anual. Aunque una expansión del aeropuerto fue y es políticamente controvertida, la TPA ha trabajado con la nueva aerolínea regional Porter Airlines desde 2003 para aumentar los vuelos regulares de las aerolíneas. Bajo el nuevo modelo financiero, los transportistas pagan tarifas de aterrizaje y los pasajeros que salen pagan tarifas de mejora del aeropuerto a la TPA. Porter se lanzó en 2006 y los volúmenes de pasajeros aumentaron hasta el punto que las operaciones del aeropuerto se volvieron autosuficientes en 2010. En 2010, Porter abrió una nueva terminal. En 2015, se abrió un túnel peatonal al aeropuerto [6].después de que se cancelara un plan anterior para construir un puente. [7]

En 2013, Porter propuso ampliar aún más el aeropuerto y modificar el acuerdo operativo para permitirle utilizar aviones a reacción Bombardier CS100 en el aeropuerto. La propuesta, estimada en un costo de CA $ 1 mil millones en gasto público, [8] fue a PortsToronto para un estudio más a fondo. En noviembre de 2015, después de las elecciones federales canadienses de 2015 , el nuevo gobierno anunció que no reabriría el acuerdo tripartito para permitir aviones a reacción. [9] Ports Toronto canceló posteriormente los estudios de la propuesta de expansión. Se puede acceder al aeropuerto en ferry o en el túnel peatonal de 260 metros (850 pies) que conecta con el continente. [10]

Descripción [ editar ]

El aeropuerto está ubicado en las islas de Toronto, al suroeste del centro de Toronto . El aeropuerto tiene una pista principal de este a oeste, una pista más corta a 20 grados y una base de hidroaviones , Billy Bishop Toronto City Water Aerodrome . El aeropuerto se utiliza para el servicio de aerolíneas regionales y para la aviación general , incluidos vuelos de evacuación médica (debido a su proximidad a los hospitales del centro), pequeños vuelos chárter y aviación privada . Según su acuerdo operativo, los aviones a reacción están prohibidos en el aeropuerto, con la excepción de los vuelos MEDEVAC. Hay una terminal de pasajeros en el aeropuerto, construida en 2010.

El aeropuerto funciona como una división de PortsToronto (anteriormente Toronto Port Authority (TPA)), una corporación federal que también administra el puerto de Toronto. El aeropuerto está clasificado como aeropuerto de entrada por Nav Canada y cuenta con personal de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). [11] Los oficiales de CBSA en el aeropuerto pueden manejar aviones con hasta 90 pasajeros. [1] El aeropuerto no tiene autorización previa en la frontera de los Estados Unidos , aunque esto ha sido aprobado por los gobiernos de Canadá y Estados Unidos. El horario de operación del aeropuerto es de 6:45 am a 11:00 pm, excepto para vuelos MEDEVAC. [11]El horario del aeropuerto se rige por la actualización de 2003 del Acuerdo Tripartito, que establece el horario de funcionamiento. [12] El servicio de emergencia del aeropuerto Billy Bishop, respaldado por los servicios de bomberos de Toronto y los servicios de emergencias médicas de Toronto , proporciona el servicio de emergencia y los servicios de emergencia en caso de incendio en el aeródromo .

Vista desde el suroeste

Se puede acceder al aeropuerto desde un túnel peatonal al pie de Eireann Quay, que es de uso gratuito. Desde un pabellón en el extremo continental, un túnel peatonal de 240 m (800 pies) y un túnel para alcantarillado y agua se conectan al aeropuerto. El túnel peatonal tiene aceras móviles, con ascensores en ambos extremos. En el lado de la isla, una escalera mecánica sirve a los clientes. [13] Un consorcio conocido como Forum Infrastructure Partners, compuesto por las empresas Arup, PCL y Technicore, diseñó, construyó, financió y mantiene el túnel. [14]

Un ferry opera entre la misma ubicación y el aeropuerto cada 15 minutos desde las 5:15 am hasta la medianoche (el ferry de las 5:15 es para el personal del aeropuerto; los pasajeros de la aerolínea pueden comenzar a cruzar a las 5:30). [15] Un servicio de autobús lanzadera gratuito opera entre la intersección de York Street y Front Street y el aeropuerto. [16] Hay una parada de taxis en el muelle. Hay estacionamiento a corto y largo plazo disponible en el muelle y en la isla. [17] No hay estacionamiento en la acera. [18] La línea de tranvía 509 Harbourfront , que conecta con el metro, sirve a la intersección de Bathurst Street y Queens Quay , una cuadra al norte del muelle del ferry.

El aeropuerto impone un recargo de tarifa de mejora del aeropuerto de $ 15 [19] a cada pasajero que embarque en vuelos regulares. [20]

Desde 2015, Billy Bishop ha participado en encuestas a clientes con la "Encuesta sobre la calidad del servicio aeroportuario" de Airports Council International. En marzo de 2017, el aeropuerto fue nombrado "Mejor aeropuerto de América del Norte" en dos categorías según las encuestas de 2016. [21]

En 2019, el aeropuerto ocupó el puesto 124 en el mundo y el peor de Canadá según AirHelp, que basó su clasificación en la puntualidad, la calidad del servicio y la comida y las tiendas. La puntualidad se calificó solo con 5.8 / 10, mientras que el aeropuerto recibió 8.1 / 10 por servicio y 7.0 / 10 por comida y servicio. [22]

Historia [ editar ]

Vista aérea del sitio del aeropuerto en 1937, antes de la construcción. El estadio de béisbol de Hanlan es visible en el centro a la derecha.
Artículo principal: Historia del aeropuerto de la isla de Toronto

1930-1940 [ editar ]

La primera propuesta para construir un aeropuerto fue realizada en junio de 1929 por la Comisión del Puerto de Toronto. La Comisión propuso un plan de cuatro etapas, comenzando con un "puerto aéreo" para hidroaviones, mientras que las etapas finales propusieron llenar la laguna del curso de regatas entre el banco de arena y Hanlan's Point. [23] El Ayuntamiento de Toronto en ese momento acordó el "puerto aéreo", pero "de ninguna manera, ya sea por implicación o sugerencia, implica la aprobación del desarrollo final de un puerto aéreo y un aeropuerto combinados". [24] En agosto de 1935, el Concejo invirtió su posición y aprobó el proyecto del aeropuerto por una votación de 15 a 7, en contra de la oposición del alcalde de Toronto, Sam McBride (quien se desempeñaba como Concejal en ese momento). [25]El Ayuntamiento recibió la aprobación del Gobierno de Canadá para gastar $ 976,000 [26] ($ 18,3 millones en dólares de 2020) [27] en un túnel debajo de Western Gap. [28] Ese otoño, después de que comenzara la construcción, se llevaron a cabo elecciones federales y William Lyon Mackenzie King fue elegido primer ministro. El gobierno de King revocó la decisión del gobierno anterior y canceló el túnel. [25]

Se esperaba que Trans-Canada Air Lines comenzara a operar en 1937, por lo que en noviembre de 1936, el Ayuntamiento (sin McBride, que murió días antes) formó un "Comité Asesor de Aeropuertos" para asesorar sobre dónde construir un aeropuerto municipal. [29] El comité propuso varias ubicaciones y de estas dos fueron aprobadas por el Gobierno de Canadá, que acordó financiar una cuarta parte del proyecto. Los dos sitios fueron la isla y Malton , al noroeste de Toronto. Se construiría un hidroavión y un aeropuerto terrestre en la isla, y se construiría un campo auxiliar en Malton. [30]El proyecto llenaría la laguna de la regata y ampliaría el sitio del aeropuerto tanto en el lado este como en el oeste. Después de dos días de debate, el Ayuntamiento votó 14 a 7 para aprobar la construcción de ambos aeropuertos. [31]

El sitio del aeropuerto había sido el hogar de un estadio de béisbol, numerosas cabañas, atracciones del parque de atracciones y el campo de regatas. [32] Las 54 cabañas y sus habitantes se trasladaron a la actual Isla Algonquin (entonces llamada Isla Sunfish ). [32] La base de hidroaviones se utilizó por primera vez en 1938. Las pistas pavimentadas y el edificio de la terminal se abrieron en 1939. En abril de 1939, el Consejo de Toronto votó para nombrar el aeropuerto Port George VI Island Airport para conmemorar la próxima visita del Rey George VI en Mayo de 1939. [33] El primer vuelo comercial de pasajeros al aeropuerto fue un vuelo chárter con Tommy Dorseyy su banda de swing para un compromiso de dos días en la Exposición Nacional Canadiense el 8 de septiembre de 1939. También fue el primer avión de pasajeros de los Estados Unidos en llegar a Toronto. [34] Se inauguró un servicio de ferry al aeropuerto para 48 personas . [35]

La era de la Real Fuerza Aérea Noruega en el aeropuerto

Durante la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto de la isla se convirtió en una base de entrenamiento militar. Desde 1940 hasta 1943, la Real Fuerza Aérea Noruega utilizó el aeropuerto de la isla como centro de entrenamiento. Los cuarteles se construyeron cerca en tierra firme al pie de Bathurst Street . [36] El cercano ' Parque de la Pequeña Noruega ' recibe su nombre en recuerdo de la comunidad noruega alrededor del aeropuerto. Durante la guerra, el aeropuerto fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense para entrenar a los pilotos y como punto de referencia para el transporte de aviones. [37]Después de la guerra, el aeropuerto volvió a ser utilizado por civiles. En el aeropuerto se establecen clubes de vuelo y varias empresas de aviación que ofrecen servicios como alquiler de aeronaves, flete aéreo, vuelos chárter, formación de pilotos y vuelos de turismo.

Década de 1950 a 1960 [ editar ]

A fines de 1952, el costo acumulado de funcionamiento del aeropuerto de la isla y el pago de los intereses de la deuda de construcción ascendía a 752.000 dólares. [38] ($ 7.26 millones en dólares de 2020) [27] El alcalde de Toronto, Allan A. Lamport , uno de los partidarios originales en 1937 de la construcción del aeropuerto de la isla, comenzó un esfuerzo renovado, junto con la Comisión del Puerto para expandir el aeropuerto, con la esperanza de hacerlo rentable. Presionó para que se llegara a un acuerdo para entregar el aeropuerto de Malton al gobierno de Canadá a cambio de mejoras en la isla. [39]El gobierno de Canadá estuvo dispuesto a aceptar el trato, expandir el aeropuerto de la isla e instalar un sistema de control de tráfico aéreo en 1953, pero aún no se llegó a un acuerdo completo. Se llegó a un acuerdo en julio de 1955, pero surgió un callejón sin salida entre los gobiernos sobre los términos del acuerdo. El impasse se resolvió en 1957. [40] La construcción de la pista comenzó en 1959 y se terminó en 1960. [41]

En 1956, los despegues y aterrizajes en la isla alcanzaron los 130.000 por año, [42] muchos de ellos vuelos privados a Muskoka y Haliburton [43] En julio de 1960, el aeropuerto registró su millonésimo movimiento (despegue o aterrizaje) desde el control del tráfico aéreo. fue instalado en 1953. [44] El traslado del Toronto Flying Club a la isla desde Malton en 1960 provocó un gran aumento en el tráfico. Para 1961, el aeropuerto registró 212.735 movimientos, de los cuales 168.272 fueron para tráfico local, incluidos vuelos de estudiantes. Por número de movimientos, el aeropuerto fue el más transitado de Canadá. [45] Sin embargo, el costo de operar en el aeropuerto de la isla obligó al Club a cerrar y vender sus 12 aviones en menos de un año. [46]

Las mejoras del aeropuerto, incluido un nuevo hangar, la nueva pista principal de 4.000 pies (1.219 m) y las luces de aterrizaje nocturnas, se completaron en 1962. Las nuevas luces permitieron el primer uso del aeropuerto para vuelos nocturnos desde la Guerra Mundial. II cuando los aviadores noruegos practicaron vuelos nocturnos. [47] Los vuelos nocturnos comenzaron el 15 de abril de 1963 y el aeropuerto extendió su hora de cierre desde media hora antes del anochecer hasta la medianoche. [48] El Gobierno de Canadá gastó $ 3,118,500 en las mejoras [49] ($ 26,5 millones en dólares de 2020). [27]

En enero de 1964, el transbordador de cable se retiró, reemplazado por el remolcador de la Comisión del Puerto Thomas Langton [35] Ese año, el interés de los funcionarios del gobierno municipal se renovó en un nuevo enlace al aeropuerto. Los despegues y aterrizajes habían disminuido desde el pico de 1961 a 189.000 en 1962 y 187.000 en 1963, a pesar de la adición de capacidad nocturna. [49] La disminución se atribuyó a dos factores: el acceso limitado y el mal servicio que proporcionó el ferry y la apertura del aeropuerto municipal de Buttonville al norte de Toronto en 1962. [49] La ciudad de Toronto, impulsada por Lamport, quería que el Gobierno de Canadá para proporcionar un mejor ferry o un puente levadizo. El metropolitano de TorontoEl departamento de planificación (Metro) estudió una propuesta para construir un puente, aunque el Comisionado de Parques de Metro, Tommy Thompson, se opuso al acceso total para automóviles, cuyo departamento estaba convirtiendo las islas en zonas verdes. [49] El Maple City , capaz de transportar vehículos y pasajeros, se hizo cargo del servicio de ferry en marzo de 1965. [50]

El aeropuerto y las islas en 1944.

En 1967, la Comisión del Puerto inició un estudio para convertir el aeropuerto en uno adecuado para los aviones de pasajeros del día, como los DC-8 . Las pistas del aeropuerto de la isla eran demasiado cortas para los aviones a reacción, por lo que habría que construir un nuevo aeropuerto en nuevas tierras recuperadas del lago Ontario. [51] La comisión desarrolló esto aún más en una remodelación completa de las islas, mediante la cual un desarrollo residencial, titulado Harbour City se construiría en los terrenos del aeropuerto de la isla existente, y se construiría un nuevo aeropuerto con una pista de aterrizaje lo suficientemente larga para aviones. península paralela a la costa sur de las islas de Toronto. Este plan también describió el desarrollo de un nuevo puerto, el Puerto Exterior al este de Eastern Gap. [52]El plan se modificó más tarde para ubicar el nuevo aeropuerto de la isla en el promontorio de Outer Harbour, al este de las islas, con acceso por carretera disponible desde Gardiner Expressway hacia el sur a lo largo de Leslie Street . [53] El Gobierno de Canadá descartó el emplazamiento frente al mar para un aeropuerto importante a principios de 1970, aunque el ministro de Transporte, Donald Jamieson, sugirió que se crearía algún tipo de aeropuerto ampliado que sirviera vuelos interurbanos de "salto corto". [54]

Década de 1970-1980 [ editar ]

Para 1970, el déficit operativo anual (el costo de operación del aeropuerto menos los ingresos recaudados) del aeropuerto había alcanzado los $ 200,000. ($ 1.35 millones en dólares de 2020) [27] El alcalde de Toronto, William Dennison, advirtió que el aeropuerto podría cerrarse ya que la Comisión del Puerto no quería absorber la cantidad. [55] En ese momento, el sitio del aeropuerto de la isla se convertiría en el sitio del desarrollo residencial de Harbour City , aunque no se había acordado un reemplazo para el aeropuerto de la isla. Una propuesta de 1969 para construir un nuevo aeropuerto en el nuevo promontorio se encontró con la oposición de los residentes locales y los concejales de la ciudad de Toronto y se abandonó. [56] Con planes inciertos, el Gobierno de Canadá solicitó que la Comisión del Puerto continúe operando el aeropuerto como está en el ínterin.

En 1972, el proyecto Harbour City murió cuando los gobiernos de Canadá y Ontario propusieron construir un nuevo aeropuerto importante en Pickering, Ontario . Al mismo tiempo, el Gobierno de Canadá inició un estudio de viabilidad para convertir el aeropuerto de la isla en un aeropuerto importante para aviones de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ). [57] Más tarde ese año, la Comisión del Puerto anunció planes para un parque acuático en el cabo Outer Harbour, la ubicación en el plan de 1968 para el aeropuerto de la isla reubicado. [58]

En 1973, de Havilland Aircraft of Canada , fabricantes del nuevo avión STOL DHC-7 (Dash 7), propuso una red de aeropuertos STOL alrededor de Ontario, con el aeropuerto de la isla como su centro, a los ministros del gabinete del Gobierno de Ontario y al Gobierno. de los ministros del gabinete de Canadá. Las primeras versiones del Dash 7 podrían admitir vuelos desde la isla a centros más pequeños, como Sarnia, Kingston, Peterborough y Owen Sound, con una versión más grande capaz de admitir vuelos a centros más grandes como Londres, North Bay, Ottawa y Windsor. El aeropuerto de la isla, que operaba bajo reglas de vuelo visual, tendría que actualizarse a reglas de vuelo por instrumentos para operar el servicio. De Havilland también propuso un puente al aeropuerto de la isla sobre Western Gap. [59]El gobierno de Ontario estaba interesado en la propuesta y le pidió al gobierno canadiense que trabajara para el desarrollo de STOL. El ministro de Asuntos Intergubernamentales de Ontario, John White, caracterizó "el servicio aéreo regional en el sur de Ontario como totalmente deficiente". [60]

En 1974, el déficit operativo anual de funcionamiento del aeropuerto había alcanzado los $ 300 000 por año ($ 1,57 millones en dólares de 2020) [27] , de los cuales $ 130 000 en la operación del ferry de Maple City . [61] La ciudad de Toronto decidió pedir al gobierno de Ontario y al gobierno de Canadá que cubrieran el déficit. Después de un estudio realizado por los gobiernos de Toronto, Metro, Ontario y Canadá, el Gobierno de Canadá acordó otorgar un subsidio anual a la Comisión del Puerto para operar el aeropuerto, mientras que el Gobierno de Ontario acordó pagar los costos del ferry del aeropuerto. [62]El Gobierno de Canadá puso como condición a la subvención, que era necesario llegar a un acuerdo intergubernamental sobre el futuro del aeropuerto. El acuerdo sobre el futuro del aeropuerto llevaría varios años.

En enero de 1975, Otonabee Airways lanzó el primer servicio de pasajeros programado en el aeropuerto. Otonabee operaba un servicio de tres veces al día entre el aeropuerto de la isla y el aeropuerto internacional de Montreal. [63] 1975 también fue el año en que el aeropuerto de la isla se utilizó como base para Olga , un helicóptero Sikorsky S-64 Skycrane utilizado para desmantelar la grúa de la nueva Torre CN en construcción y izar secciones de su nueva antena en su lugar en la parte superior. de su torre de hormigón. [64]

En abril de 1978, el ministro de Transporte, Otto Lang, anunció un plan para proporcionar un servicio aéreo programado diario entre el aeropuerto, Ottawa y Montreal, utilizando aviones de Havilland Dash 7 STOL. [65] El Gobierno de Canadá invertiría $ 5 millones en mejoras en el aeropuerto, incluida una acera peatonal en movimiento cubierta que une el aeropuerto con Lake Shore Boulevard. [66] El plan fue rechazado por el Ayuntamiento de Toronto, [67] y la Comisión de Transporte Canadiense rechazó el plan indicando que los servicios del aeropuerto no eran satisfactorios y requerían mejoras. [68]

Art Eggleton fue elegido alcalde de Toronto y se llegó a un compromiso en 1981, cuando la ciudad de Toronto acordó un nivel limitado de servicio comercial de pasajeros STOL y la exclusión de los aviones a reacción. El THC, la Ciudad y el Transporte de Canadá firmaron un memorando de entendimiento , y en 1982, la Comisión de Transporte de Canadá emitió una licencia a City Centre Airways para operar aviones Dash 7 entre la isla, Ottawa y Montreal. [69]En 1983, la ciudad de Toronto, el THC y el gobierno de Canadá firmaron un acuerdo tripartito sobre el funcionamiento del aeropuerto. El acuerdo, vigente hasta 2033, arrienda el terreno para el aeropuerto a una tasa de $ 1 por año. La mayor parte del terreno del aeropuerto es propiedad del Gobierno de Ontario con dos pequeñas secciones propiedad del Gobierno de Canadá y una pequeña sección propiedad de Toronto. El acuerdo preveía una lista restringida de aeronaves autorizadas a utilizar el aeropuerto debido a los niveles de ruido, prohibiciones en el tráfico de aviones a excepción de los vuelos MEDEVAC y prohibición contra la construcción de un enlace fijo entre la isla de Toronto y el continente. Según el informe de Tassé: "El Acuerdo Tripartito no establece directamente un número máximo de vuelos o pasajeros en el Aeropuerto de la Isla; sin embargo,establecer parámetros de exposición al ruido que no deben excederse (NEF 25), proporcionando así efectivamente restricciones en el número de vuelos ".[70] El número y el tipo de vuelos deben mantenerse dentro del nivel de exposición de los vecinos al Pronóstico de exposición al ruido (NEF) 25. El acuerdo fue enmendado en 1985 para permitir específicamente el nuevo De Havilland Dash 8 , aviones pequeños de 37 a 39 asientos en ese momento, que no se consideran aviones STOL. [70]

En 1984, Air Atonabee (como se había cambiado el nombre de Otonabee Airways en 1980) se reorganizó en una nueva aerolínea regional conocida como City Express. Desde 1984 hasta 1991, City Express continuó y expandió sus operaciones en el aeropuerto, alcanzando un máximo de 400.000 pasajeros al año a mediados de la década de 1980. [71]

1990-presente [ editar ]

Marilyn Bell I ferry
Ferry David Hornell
Una réplica del Nieuport 17 de Billy Bishop dentro de la terminal del aeropuerto Billy Bishop Toronto City
Aeropuerto visto desde el LookOut Level de la CN Tower

En 1990, Air Ontario (que más tarde se convertiría en Air Canada Jazz ) comenzó a operar el servicio de aerolíneas regionales a Ottawa y Montreal. Ese año, City Express se declaró en quiebra. En 1994, Jazz construyó una nueva terminal, saliendo de los remolques. Ese año, el aeropuerto pasó a llamarse Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto.

La Comisión del Puerto de Toronto hizo planes para ampliar el aeropuerto a fin de lograr la autosuficiencia, ya que dependía de los subsidios de la ciudad de Toronto [72] y había transferido gran parte de su terreno a la ciudad a cambio de un subsidio continuo. En 1992, el THC propuso construir un puente al aeropuerto por razones de seguridad y como mejora, a un costo de CA $ 8 millones . El Ayuntamiento de Toronto se opuso inicialmente a los planes de THC, pero después de que el THC amenazara con cerrar el aeropuerto, se llegó a un acuerdo. El Consejo acordó un puente con la condición de continuar con la prohibición de 'no aviones' y que no se construya con los dólares de los impuestos de Toronto. [73]Después de la fusión de la ciudad de Toronto, se reabrió el plan y se propuso un túnel en su lugar, pero el nuevo Ayuntamiento de Toronto aprobó un puente en 1998. [74]

En 1999, el THC pasó a llamarse Autoridad Portuaria de Toronto (TPA). [75] Se esperaba que la Autoridad administrara el puerto más como un negocio. Una revisión de las operaciones del aeropuerto concluyó que el aeropuerto "no es sostenible y probablemente conducirá a pérdidas financieras continuas". [76] Los volúmenes de pasajeros habían disminuido a 140.000 anualmente desde un pico de 400.000 en 1987. Los consultores concluyeron que si se mejoraran los servicios para incluir jets pequeños, posiblemente 900.000 pasajeros podrían transportarse anualmente para 2020. El informe propuso un puente de CA $ 16 millones y CA $ 2 millones en mejoras de pistas. [76] Se inició un puente, pero el Ayuntamiento de Toronto lo canceló en 2003. En 2005, el aeropuerto registró sólo 68.000 vuelos al año.[77] por debajo de un máximo histórico de 800.000 en 1987. [78] La única aerolínea que operaba en el aeropuerto era Air Canada Jazz, afiliada de Air Canada, que operaba vuelos entre Toronto y Ottawa.

En 2006, Jazz fue expulsado del aeropuerto por REGCO, los propietarios de la terminal, [79] que anunció una nueva aerolínea regional Porter Airlines . [80] Porter comenzó el servicio de aerolínea regional con vuelos a Ottawa en el otoño de 2006 utilizando aviones Dash 8 de la serie Q400, aviones de 70 asientos. Su entrada en servicio fue recibida por manifestantes que intentaron bloquear a los pasajeros del aeropuerto. El tráfico del aeropuerto aumentó a más de 93.000 despegues y aterrizajes en 2008. [81] Para apoyar a Porter, la TPA lanzó el ferry David Hornell más grande en 2006. El ferry de Maple City se convirtió en el respaldo. [82]

En enero de 2009, se anunció que la TPA compraría un segundo ferry más grande para apoyar las actividades de Porter. El ferry se financió con la tarifa de mejora del aeropuerto cobrada a los pasajeros. [83] El ferry había sido propuesto por el director ejecutivo de Porter, Robert Deluce, a la junta directiva de TPA durante el período de marzo a junio de 2008. [84] La decisión de aprobar el ferry de CA $ 5 millones precipitó una investigación de conflicto de intereses de TPA el director Colin Watson, quien se describe a sí mismo como amigo de Deluce, y quien votó en una decisión de 5-4 para aprobar el ferry. [85] Watson fue absuelto de los cargos por la comisionada federal de ética Mary Dawson en junio de 2009.[86] El nuevo ferry, llamado Marilyn Bell I (el nombre fue elegido después de un concurso público de nombres), entró en servicio el 22 de enero de 2010.

En su reunión anual el 3 de septiembre de 2009, la TPA anunció que cambiaría el nombre del aeropuerto en honor a William Avery "Billy" Bishop, un as de la aviación canadiense de la Primera Guerra Mundial. La propuesta generó críticas de críticos de TPA como Adam Vaughan , acusando que "la autoridad portuaria está armando una" historia para sentirse bien "para evitar que la gente haga preguntas difíciles sobre cómo se gobierna el aeropuerto de la isla". [87] El 10 de noviembre de 2009, después de la aprobación de Transport Canada, la TPA cambió oficialmente el nombre del aeropuerto a Billy Bishop Toronto City Airport . [88] Es el segundo aeropuerto en Canadá, después del Aeropuerto Regional Owen Sound Billy Bishop , que lleva el nombre de Bishop. [89]El aeropuerto siguió figurando en publicaciones aeronáuticas e informes meteorológicos como Aeropuerto del centro de la ciudad de Toronto, hasta el 11 de febrero de 2010. [1] [88]

En el 17 de septiembre de 2009, el periódico La Presse , presidente y director ejecutivo de Air Canada, Calin Rovinescu, fue citado diciendo que el término de exclusividad para Porter en el aeropuerto termina en 2010 y que Air Canada está considerando regresar al aeropuerto en 2010, si Se pueden arreglar términos aceptables. [90] [91] Más tarde en septiembre, el director ejecutivo de Jazz, Joseph Randell, reiteró los comentarios indicando que tenía la intención de restablecer el servicio en abril de 2010. [92]

El tráfico de pasajeros aumentó un 46% de 2009 a 2010. [93] En enero de 2010, la TPA anunció que gastaría CA $ 8 millones en mejoras al aeropuerto. Las mejoras incluyeron un nuevo edificio de mantenimiento de equipos de CA $ 2,3 millones , pavimentación de la plataforma, mejoras de equipos y una barrera de ruido para desviar el ruido de mantenimiento del avión sobre el lago. El gasto se recuperaría de la tarifa de mejora del aeropuerto cobrada a los pasajeros. [94] En febrero de 2010, Air Canada presentó una demanda contra la TPA para obtener acceso al aeropuerto, acceso que había perdido cuando Porter desalojó a Jazz en 2006. El 29 de marzo de 2010, el Tribunal Federal dictaminó que Air Canada tendría una audiencia. en julio de 2010 de sus objeciones al proceso de TPA. [95]El 7 de marzo de 2010 se inauguró la primera mitad de la nueva terminal de Porter. [96] La nueva terminal, que se estima en un costo de CA $ 50 millones , se completó a principios de 2011. [97] La apertura de la nueva terminal fue recibida por nuevas protestas de activistas de Community Air que protestaban por el aumento propuesto de vuelos. [98]

En 2011, Air Canada Express (operado por Sky Regional) comenzó a volar nuevamente desde el aeropuerto de la isla. En julio de 2011, se alcanzó un acuerdo entre la Ciudad y la Autoridad Portuaria para permitir la construcción de un túnel peatonal que conecta el aeropuerto. En el acuerdo se incluyó la disposición de que el edificio de la terminal del aeropuerto original de 1939 podría reubicarse para su uso futuro. [99] El desmantelamiento del edificio comenzó en noviembre de 2011. [100] En abril de 2012, el edificio de la terminal se había movido de su ubicación original y residía temporalmente en el césped al sur de la pista 24. En 2014, la TPA anunció que movería la terminal más cerca de Hanlan's Point y convertiría la instalación en un restaurante para la comunidad de aviación general en el aeropuerto. [101]

En enero de 2015, Porter Airlines Holdings y City Center Terminal vendieron la terminal de pasajeros a un consorcio conocido como Nieuport Aviation Infrastructure que incluye InstarAGF Asset Management, un administrador de inversiones alternativas, Kilmer Van Nostrand Co, una firma de inversión controlada por Larry Tanenbaum , el presidente. de Maple Leaf Sports & Entertainment , Partners Group , una firma de capital privado suiza, y clientes institucionales asesorados por JP Morgan Asset Management . [102] Los compradores no revelaron un precio; Bloomberg, sin embargo, informó un posible precio de venta de más de CA $ 750 millones . [103] Los registros públicos indicaron que Scotiabanktenía una hipoteca de 650 millones de dólares canadienses . [104]

En junio de 2016, comenzó un proyecto de tres años para actualizar las pistas del aeropuerto y se completó en octubre de 2018. [105] El proyecto repavimentó las pistas 24/06 y 26/08 y mejoró los sistemas eléctricos y de iluminación. El aeropuerto ha dado de baja la pista 15/33, debido a su falta de uso y restricciones operativas. Se convertirá en calle de rodaje. [106] En octubre de 2016, PortsToronto aprobó una expansión de 27.000 pies cuadrados (2.500 m 2 ) de la terminal, incluida una nueva puerta y espacio para la autorización previa de la Aduana de EE. UU. Si se aprueba en el futuro. [107]

Expansión cancelada [ editar ]

En abril de 2013, Porter anunció una compra condicional de 12 aviones de pasajeros Airbus A220-100 , con la opción de comprar 18 más. El presidente de Porter, Robert Deluce, anunció que la aerolínea buscaría una extensión de la pista principal en 336 m (1.102 pies), 168 m (551 pies) en cada extremo, [108] para adaptarse a los requisitos de aterrizaje y despegue más largos de la aeronave. La aerolínea también buscaría una exención para el avión CS100 de la prohibición de los aviones a reacción en el aeropuerto impuesta en el Acuerdo Tripartito de 1983 del aeropuerto. [109] Los cambios requerirían el acuerdo del Gobierno de Canadá, la Autoridad Portuaria de Toronto y la Ciudad de Toronto. La TPA anunció que esperaría la dirección del Ayuntamiento de Toronto sobre la posible expansión. [110]Se formó un nuevo grupo comunitario "NoJetsTO" para recoger la oposición al plan de permitir aviones a reacción en el aeropuerto. La ciudad de Toronto inició consultas en septiembre de 2013, tanto en línea como en sesiones de "ayuntamiento", para producir un informe del personal para presentarlo al Consejo. Cuando comenzaron las consultas, Porter aumentó su solicitud a extensiones de 200 m (660 pies) en cada extremo de la pista. [111] La Autoridad Portuaria de Toronto notificó a la Ciudad de Toronto que estaba buscando una extensión del acuerdo tripartito más allá de 2033 como condición del plan de extensión de la pista. [112]

El informe del personal se dio a conocer al público el 28 de noviembre de 2013 y el personal recomendó posponer la consideración del plan hasta 2015, debido a la información incompleta y los diversos problemas sin resolver, incluida la información sobre el ruido de CS100, las regulaciones de Transport Canada y los requisitos de la Autoridad Portuaria de Toronto. . El informe también señaló que el aeropuerto no tiene un "Plan Maestro" a diferencia de otros aeropuertos, y el personal sugerido es esencial para considerar la extensión del acuerdo tripartito. [113] El plan será discutido por el comité ejecutivo del Ayuntamiento y el Consejo en pleno en diciembre de 2013. [112] La junta de Waterfront Torontorespaldó el informe, indicando que "los problemas graves de transporte, congestión vial e impacto comunitario creados por las operaciones actuales del aeropuerto" deben abordarse antes de que se consideren nuevos planes. [114] El Comité Ejecutivo del Consejo acordó aplazar el examen de la propuesta hasta enero de 2014.

En enero de 2014, la Autoridad Portuaria de Toronto anunció que solicitaría CA $ 100 millones del Gobierno de Canadá para expandir la infraestructura alrededor del aeropuerto si se aprueba el uso de los planes de expansión y los jets en el aeropuerto. [115]

En abril de 2014, el Ayuntamiento de Toronto votó para aplazar la aprobación del plan, votando 44-0 para aplazar y esperar a que la Autoridad Portuaria elabore planes para el aeropuerto. El Concejo se negó a apoyar el gasto de dinero de la Ciudad en la propuesta. [116] El Consejo ordenó a la Autoridad Portuaria que produzca una evaluación ambiental (EA), un diseño preliminar de la pista y un plan maestro actualizado del aeropuerto, así como que produzca una cifra para un límite de pasajeros propuesto en la instalación. [117] El Consejo informó a la TPA que buscaba una cifra máxima de 2,4 millones, independientemente de si se implementan jets, mientras que la TPA sugirió un límite provisional de 2,976 millones y aplazó el acuerdo sobre una cifra de límite permanente. La TPA emitió solicitudes de propuestas a empresas privadas para realizar la EA y los diseños preliminares de las pistas.[118]

En abril de 2015, Air Canada, también usuario del aeropuerto, declaró que se oponía a la introducción de aviones a reacción en el aeropuerto. "La posición de Air Canada sobre este asunto es muy clara. No apoyamos aviones en Billy Bishop", dijo Derek Vanstone de la aerolínea. [119] Air Canada encargó un estudio que concluyó que la expansión costaría CA $ 1 mil millones en gasto público. [8]

En marzo de 2015, PortsToronto publicó información preliminar sobre el impacto de los jets como parte de un ejercicio de planificación maestra. El estudio preveía que las pistas se extenderían 200 m (660 pies) en cada extremo (hasta una longitud total de 1.658 m (5.440 pies)). El número de franjas horarias diarias aumentaría de 202 a 242; el número de pasajeros aumentaría de dos millones a cuatro millones al año; los movimientos de aeronaves aumentarían de 114.000 a 138.000; la zona de exclusión marina alrededor de las pistas se expandiría en ancho de 10 m (33 pies) a 25 m (82 pies) y el número máximo de pasajeros al mismo tiempo aumentaría de 944 a 1761. La propuesta también incluiría una barrera contra chorros de aire y una posible barrera contra el ruido. [120] PortsToronto publicó los términos de referencia para su estudio ambiental en agosto de 2015.

Según el acuerdo de gestión tripartito, los tres signatarios deben aceptar reabrirlo, sin uno, la propuesta no puede continuar. En noviembre de 2015, luego de las elecciones federales que vieron al Partido Liberal de Canadá regresar al poder, el nuevo ministro de Transporte, Marc Garneau, anunció que el gobierno no reabriría el acuerdo tripartito para permitir la expansión. [9] Porter Airlines y Ports Toronto esperaba que el gobierno no cumpliera su promesa y pidió al gobierno de Canadá que esperara hasta que los estudios estuvieran completos. Pratt & Whitney declaró que el CS100 habría sido más silencioso en comparación con el avión turbohélice existente que se utiliza actualmente en el aeropuerto. [121]El 8 de diciembre, Ports Toronto anunció que no completaría los informes de la propuesta de expansión para el Consejo, terminando el trabajo después de que se completaran los estudios técnicos actuales. [122]

Túnel peatonal [ editar ]

El túnel que conecta a Billy Bishop con el continente

Se propuso por primera vez un túnel para conectar con el aeropuerto de la isla en 1935. Se inició un túnel, pero se canceló y se rellenó. [123] Desde 1938, un transbordador de coches ha proporcionado servicio desde y hacia el aeropuerto.

En 1997, el Ayuntamiento de Toronto aprobó un puente para conectar con el aeropuerto de la isla. En 2003, el Consejo canceló el puente después de que el alcalde de Toronto, David Miller, fuera elegido en una plataforma para cancelar el puente. [124] En su lugar, la Autoridad Portuaria compró dos transbordadores de automóviles nuevos.

En 2009, la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA), operador del aeropuerto, propuso por primera vez construir un túnel peatonal que conectara el aeropuerto con el continente, a un costo de 38 millones de dólares. La TPA propuso que el proyecto se pague principalmente a través de fondos de estímulo económico federales y provinciales. Críticos como la diputada federal Olivia Chow y el concejal de la ciudad de Toronto Adam Vaughan criticaron la propuesta por beneficiar solo a un pequeño número de usuarios privilegiados, además de ser un subsidio para el negocio de Porter Airlines. El proyecto no se incluyó en una lista aprobada por la ciudad de proyectos presentados al gobierno de Canadá. [125]En octubre de 2009, la TPA, que aún no había recibido la aprobación para el proyecto del túnel, anunció que ya era demasiado tarde para continuar si el proyecto debía cumplir con la condición de fecha de finalización de marzo de 2011 para recibir fondos de estímulo de infraestructura federal y retiró el proyecto. [126]

En enero de 2010, la TPA anunció que estaba buscando un socio del sector privado para construir un túnel peatonal. El costo se estimó ahora en $ 45 millones. Esto se financiaría mediante un aumento de $ 5 por vuelo en la tarifa aeroportuaria pagada por los pasajeros. [127] El 12 de julio de 2010, la TPA anunció que tenía la intención de comenzar la construcción del túnel a partir de 2011, después de realizar una evaluación ambiental. [128] El túnel no se construiría en o sobre terrenos de la Ciudad de Toronto, lo que significa que no se requeriría la aprobación de la Ciudad. [129] La TPA también anunció que una encuesta de opinión realizada en nombre de la TPA sugirió que "una mayoría (56%) de los habitantes de Toronto apoyan un túnel peatonal al aeropuerto de la isla". [130]

La TPA llevó a cabo una evaluación ambiental privada del proyecto y decidió continuar en abril de 2011. Luego, la TPA preseleccionó a tres empresas para responder a una solicitud de propuestas para construir el túnel. La RFP finalizó en octubre de 2011. [131] En julio de 2011, se llegó a un acuerdo con la Ciudad de Toronto, intercambiando terrenos con la Autoridad Portuaria, permitiendo a la Autoridad Portuaria avanzar por el túnel peatonal. El acuerdo permite a la Autoridad Portuaria ampliar su plaza de taxis y aparcamientos para el aeropuerto. A cambio, la ciudad de Toronto tenía una tubería principal de agua para abastecer a las islas incluidas como parte del proyecto. [99] En enero de 2012, la TPA anunció que la construcción inicial se llevaría a cabo en febrero de 2012 y que la construcción tardaría aproximadamente dos años.

Las obras de construcción comenzaron en marzo de 2012. Inicialmente, el túnel se estimó en $ 38 millones, pero se revisó a un costo de $ 82,5 millones. Se esperaba que tardara 25 meses en completarse [132].pero finalmente tardó 40 en completarse. El contratista de túneles Technicore Underground, Inc. tuvo que lidiar con pilotes de metal sobrantes del proyecto del túnel de la década de 1930 y suelo contaminado. Los pilotes en sí no fueron una sorpresa, ya que sus detalles se encuentran en los archivos de TPA, pero los pilotes habían fracturado gran parte de la roca en el área del túnel, lo que significa que la resistencia de la roca alrededor del área del túnel era más débil y necesitaba apuntalamiento adicional. También hubo una disputa sobre los pagos y Technicore presentó un gravamen de $ 10 millones contra el proyecto que alega trabajo no remunerado. Para hacer frente a los retrasos, el contratista solicitó una exención de la ordenanza de ruido de la ciudad para trabajar las 24 horas. Su solicitud para trabajar las 24 horas fue denegada, pero se le permitió trabajar más horas hasta las 11 de la noche [133].La Autoridad Portuaria de Toronto anunció que el proyecto estaría completo durante el invierno de 2014/2015 y culpó del retraso al invierno de 2013/2014 por ser más frío que en años anteriores y la acumulación de hielo ralentizó el progreso. [134] La agencia anunció una nueva demora hasta finales de la primavera de 2015. [135] El proyecto finalmente se inauguró el 30 de julio de 2015. [136]

Aerolíneas y destinos [ editar ]

aerolíneasDestinos
Air Canada Express Montreal – Trudeau
Aerolíneas FlyGTA Barrie / Lake Simcoe , Kitchener / Waterloo , Kingston (ON) , Muskoka , St. Catharines / Niagara , Wiarton / Tobermory
Porter Airlines Boston , Chicago – Midway , Fredericton , Halifax , Montreal – Trudeau , Newark , Ottawa , Ciudad de Quebec , Saint John , Sault Ste. Marie , Sudbury , Thunder Bay , Timmins , Washington – Dulles , Windsor (todos suspendidos hasta al menos el 21 de junio de 2021) [137]
Estacional: Mont Tremblant , Muskoka , Myrtle Beach , Stephenville (NL) , St. John's (NL)(todos suspendidos hasta al menos el 21 de junio de 2021) [137]

Disputas [ editar ]

Impuestos de la ciudad de Toronto [ editar ]

Las agencias federales, como la TPA, realizan un Pago en lugar de impuestos (PILT, por sus siglas en inglés) por las propiedades que poseen y que no están arrendadas a terceros. Dichas entidades pagan impuestos prediales sobre la propiedad arrendada a terceros. Para 2009, la Ciudad estimó que la TPA debía $ 37 millones en PILT impagos por todas sus propiedades. El PILT se basó en el valor de tasación calculado por la Corporación de Evaluación de la Propiedad Municipal, que evalúa todas las propiedades de la provincia de Ontario. La Ciudad y la TPA presentaron su caso ante un panel asesor de disputas federal. El 26 de enero de 2009, el Panel Asesor de Disputas recomendó que TPA pagara a PILT por el aeropuerto por pasajero de 80 centavos por pasajero. Este monto se basó en varias consideraciones, incluidos pagos similares realizados por otros aeropuertos, que realizan los pagos en función del número de pasajeros. En el momento del fallo, el Aeropuerto Internacional Pearson pagaba 94 centavos por pasajero. [138] El 10 de febrero de 2009, la Ciudad solicitó una revisión judicial al Tribunal Federal de Canadá . [139]

El Tribunal Federal anuló el informe del DAP de enero de 2009 y recomendó una audiencia ante un nuevo DAP, y TPA se reservaba el derecho de apelar la decisión del tribunal. En un intento por resolver los problemas legales pendientes entre las partes, la TPA y la Ciudad celebraron un Acuerdo de conciliación. De conformidad con el Acuerdo, TPA y la Ciudad acordaron, entre otras cosas, reunirse y trabajar juntos para revisar y resolver problemas relacionados con PILT. Según el acuerdo, la Ciudad acordó pagar $ 11.4 millones adeudados por pagos relacionados con transferencias de tierras anteriores y $ 380,559 adeudados por tarifas de usuario del puerto. De conformidad con los términos del acuerdo, la TPA acordó pagar a la Ciudad $ 6.4 millones a cuenta por PILT para los años fiscales 1999-2008 sin perjuicio, y las partes mantuvieron sus derechos de solicitar un nuevo DAP o solicitar una revisión judicial.[140] El acuerdo, que fue ratificado por el Ayuntamiento de Toronto, se firmó junto con la transferencia de 18 acres (7,3 ha) de tierra en Leslie Street y Lake Shore Boulevard para unainstalación de almacenamiento de tren ligero propuesta por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). . [141] [142] Al 28 de febrero de 2013, la TPA había pagado a PILT $ 11,66 millones para los años 1999 a 2012, inclusive, que era una tasa de 80 centavos por pasajero. [143]

En abril de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó en contra de la adopción de un acuerdo fiscal con el aeropuerto, según el cual la TPA habría pagado PILT por el aeropuerto por pasajero a una tasa de 94 centavos por pasajero, la misma tarifa que paga el aeropuerto Pearson. [144] En enero de 2014, las dos partes acordaron la tarifa de 94 centavos por pasajero, resolviendo la disputa sobre el aeropuerto. El acuerdo dejó otras propiedades de TPA en Cherry Street y Outer Harbour Marina aún en disputa. [145] Todos los pagos PILT pendientes se liquidaron en 2015 y se estableció una nueva estructura de pago para los pagos en el futuro. [146]

Propuesta puente [ editar ]

Desde 1935, ha habido repetidos planes para construir túneles o un puente hacia el aeropuerto. El aeropuerto continuó requiriendo subsidios públicos y varios planes de expansión, incluidos los aviones a reacción y la ampliación del aeropuerto, se vieron como una forma de aumentar su uso y hacer que el aeropuerto sea autosuficiente. Mientras tanto, durante este tiempo, se reurbanizó el centro de la ciudad que rodea al aeropuerto. Si bien alguna vez fueron terrenos portuarios y edificios industriales, el área cambió con la llegada del Harbourfront Center , lo que provocó el desarrollo de torres de condominios a lo largo del paseo marítimo cerca del aeropuerto y aumentó el número de residentes en el área.

La oposición al aeropuerto se formalizó en la asociación de voluntarios Community AIR (Airport Impact Review) en 2001, encabezada por el activista y ex concejal Allan Sparrow. Fue formado por residentes locales para oponerse a la expansión debido al aumento de la contaminación del aire y el ruido , preocupaciones de seguridad y que el aumento del tráfico aéreo obstaculizará las iniciativas gubernamentales recientes para rejuvenecer el litoral de Toronto . [147] En julio de 2001, en una conferencia de prensa celebrada con representantes del Sierra Club , la Fundación David Suzuki y la Alianza Ambiental de Toronto., el grupo propuso convertir el aeropuerto de 200 acres (81 ha) en zonas verdes. [71] Community Air fue y es apoyado por los concejales de la zona.

Durante 2002 se supo que Robert Deluce , ex ejecutivo de Canada 3000 , propuso volar aviones regionales turbohélice desde el aeropuerto de la isla. La propuesta de Deluce estuvo inicialmente condicionada a la construcción de un enlace fijo con el aeropuerto. En 2002, la TPA hizo planes para unir la isla con el continente mediante un nuevo puente para brindar servicios ampliados.

Al mismo tiempo, la TPA estaba llevando a cabo una demanda de mil millones de dólares contra la ciudad de Toronto por unas 600 acres (240 ha) de terrenos portuarios que, según afirmaba, fueron transferidas indebidamente a la Corporación de Desarrollo Económico de Toronto por parte del predecesor de la TPA, la Comisión del Puerto de Toronto. (THC), a principios de la década de 1990 durante la alcaldía de June Rowlands [148] Las tierras portuarias habían sido transferidas bajo la dirección de directores de THC designados por la Ciudad a cambio de un subsidio permanente del THC en virtud de acuerdos celebrados en 1991 y 1994 . [149]Las tierras habían sido reservadas para la revitalización del litoral por la Ciudad después de la Comisión Crombie. La demanda surgiría como un factor en los planes de la TPA para la expansión del aeropuerto, y el apoyo del Concejo Municipal a los planes de la TPA para un nuevo puente quedó condicionado a que se retirara la demanda.

La propuesta de conectar el aeropuerto con un puente había sido previamente aprobada por el Ayuntamiento de Toronto en 1995 y 1998, con la condición de que se presentaría un plan de negocios para su aprobación por el THC y más tarde por la TPA para operar el aeropuerto. En noviembre de 2002, el Ayuntamiento se reunió para debatir las propuestas en competencia, la de cerrar el aeropuerto a favor de algún parque, o de aprobar los planes de la TPA y tener la titularidad incontestable de las tierras portuarias. A pesar de las súplicas del ex alcalde David Crombie , la planificadora / activista urbana Jane Jacobs y los residentes de Harbourfront, el plan de TPA fue apoyado por el entonces alcalde Mel Lastman , quien argumentó que los $ 190 millones de beneficio económico anual que generaría el aeropuerto eran demasiado buenos para dejar pasar. [150]El 28 de noviembre de 2002, el Consejo, en un debate de un día de duración, hizo dos votos para resolver el problema. Primero, el Consejo votó 32 a 9 para aceptar un acuerdo para poner fin a la demanda de tierras portuarias de la TPA a cambio de un pago inmediato de $ 5,5 millones y un subsidio anual de $ 5,5 millones a la TPA hasta 2012. [150] El Consejo luego votó 29-11 aprobar la enmienda del convenio tripartito para permitir un enlace fijo y la construcción de un puente levadizo [151] y la Ciudad, el Gobierno Federal y la TPA firmaron y entregaron dicho convenio de enmienda con fecha 26 de junio de 2003.

El año siguiente, año de elecciones municipales, la opinión pública cambió para oponerse al puente. [152] En octubre de 2003, una encuesta de Toronto Star indicó que el 53% de los residentes de toda la ciudad se oponían al puente del aeropuerto, mientras que el 36% lo apoyaba. [153] El partidario de Bridge, Mel Lastman, se jubilaba. El concejal David Miller se postuló para alcalde en una plataforma para detener la construcción del puente, una posición apoyada por Community Air y otros grupos comunitarios locales. Otros candidatos a la alcaldía Barbara Hall y John Toryapoyó el puente. Aunque el puente fue un tema electoral, y el proyecto del puente aún requería dos aprobaciones federales, la TPA continuó desarrollando el proyecto, avanzando hasta el punto que se firmaron contratos con los principales participantes (incluidas las empresas que operan desde el aeropuerto). [154]

En noviembre de 2003, el Sr. Miller fue elegido alcalde de Toronto con el 44% de los votos. [155] Mientras los trabajadores de la construcción preparaban el sitio de construcción, Miller inmediatamente comenzó el proceso para cancelar el proyecto del puente, lo que provocó amenazas de otra demanda de la TPA. [156] El Ayuntamiento entrante votó 26-18 en diciembre de 2003 para retirar su apoyo al proyecto del puente [157] y el Ministro de Transporte federal David Collenette anunció que el Gobierno de Canadá aceptaría la posición del Consejo sobre el puente y retiraría su apoyo. [158]

En enero de 2004, el Gobierno de Canadá suspendería la aprobación del proyecto, impidiendo su construcción. [159] Inmediatamente, Deluce presentaría una demanda de 505 millones de dólares contra la ciudad de Toronto, alegando que Miller "abusó de sus poderes", al amenazar a los concejales, hizo que Toronto Fire Services y Toronto Hydro "interfirieran con la construcción de un enlace fijo" y cabildeando el Gobierno de Canadá para "retener ciertos permisos". [159] Posteriormente, el Gobierno de Canadá transfirió 35 millones de dólares a la TPA en mayo de 2005 para resolver reclamaciones derivadas de la cancelación de Deluce, Aecon Construction y Stolport Corp. [160] No se revelaron las condiciones de la indemnización. [160] Director ejecutivo de TPA (Lisa Raitt ) comentó: "Nunca volverás a escuchar sobre el puente". y "Hemos estado trabajando muy duro desde diciembre de 2003 para atender la solicitud de la ciudad de Toronto de no construir un puente, y estamos muy contentos de que se haya resuelto el asunto". [161] Se introdujeron nuevas regulaciones federales para prohibir cualquier plan futuro para construir un enlace fijo al aeropuerto. [161]

Aterrizajes nocturnos [ editar ]

En la reunión anual de la TPA de 2009, se plantearon preocupaciones sobre los aterrizajes en el aeropuerto después de las 11 pm, hora de cierre. Los residentes locales tenían dos preocupaciones: el ruido nocturno y la seguridad. El personal de la torre de control no está presente en Bishop después de las 11 pm (una práctica que es muy común en la mayoría de los aeropuertos canadienses más pequeños). En un incidente específico en septiembre de 2008, los controladores de tráfico aéreo aconsejaron a un vuelo de Porter que se desviara a Pearson, pero en cambio aterrizó en Bishop. Por el aterrizaje, Porter fue multado con una cantidad no revelada por la TPA. Según el acuerdo de toque de queda del aeropuerto, cada aterrizaje comercial fuera del toque de queda del aeropuerto puede estar sujeto a una multa de [162] 10.000 dólares.

Aumento de la cantidad de vuelos [ editar ]

El 19 de octubre de 2009, la TPA publicó un comunicado de prensa en el que indicaba que otras aerolíneas estaban interesadas en utilizar el aeropuerto y que aceptaba expresiones de interés. La TPA señaló que cualquier aumento en el tráfico comercial estaría dentro del acuerdo tripartito de 1983 que rige los límites de uso y ruido. [163] En diciembre de 2009, la TPA anunció que permitiría entre 42 y 92 aterrizajes y despegues diarios en el aeropuerto, más allá de las 120 'franjas horarias' asignadas actualmente. Las franjas horarias serían asignadas por un coordinador de franjas horarias acreditado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Estas ranuras estarían disponibles después de que se completara el nuevo edificio de la terminal de Porter. [164]

En 2009, el Oficial Médico de Salud de Toronto comenzó a estudiar los efectos de la contaminación de los aeropuertos de Toronto. [165] La TPA inició un estudio de Jacobs Consultancy para examinar la contaminación del aire del aeropuerto, como parte de una revisión ambiental de las actividades del aeropuerto. [166] En enero de 2010, la Junta de Salud de Toronto comenzó a celebrar audiencias sobre los efectos en la salud del aeropuerto de la isla, incluido el aumento propuesto del tráfico. [167]

En marzo de 2010, la apertura de la nueva terminal de Porter se encontró con nuevas protestas de activistas de Community Air que protestaban por el aumento de vuelos. Community Air impugna el número de franjas horarias, que afirma que contraviene los máximos calculados anteriormente: [98]

  • 97 por Transport Canada, en mayo de 1998,
  • 122 del informe Sypher Mueller al TPA en 2001,
  • 120 por la ciudad de Toronto y el informe Tassé, y
  • 167 por consultor aeroportuario Pryde Schropp McComb en un estudio de 2005 para Porter Airlines.

En abril de 2010, la TPA confirmó los resultados finales del estudio de evaluación de capacidad para la BBTCA realizado por un consultor externo, Jacobs Consultancy. El estudio consideró que las operaciones de transportistas comerciales existentes de BBTCA utilizarían aproximadamente 112 espacios en el período previo a la asignación pendiente de espacios adicionales, y recomendó que el número máximo de espacios comerciales disponibles en la BBTCA se incrementara en 90, a 202, al finalización de la nueva terminal. [168]

Air Canada llevó a cabo una revisión judicial de los planes de TPA para abrir el aeropuerto a otras aerolíneas. La acción fue vista en el Tribunal Federal en julio de 2010, y el Tribunal desestimó las reclamaciones de Air Canada contra las decisiones de la TPA de diciembre de 2009 y abril de 2010 con respecto a la asignación de turnos aeroportuarios. [169] También se había informado de que Continental Airlines tenía interés en establecer vuelos entre Canadá y los Estados Unidos desde el aeropuerto. [97] En junio de 2010, la TPA anunció que Air Canada y Continental Airlines habían presentado respuestas que cumplían con los requisitos iniciales descritos en la RFP formal de la TPA para servicios adicionales de aerolíneas comerciales en el aeropuerto, e invitó a cada una a celebrar un acuerdo de operación de transportista comercial con TPA, consistente con Porter.[170] [171]El coordinador de franjas horarias independiente del aeropuerto acreditado por IATA, Airport Coordination Limited, había evaluado las respuestas a RFP de Air Canada y Continental con respecto a las solicitudes de franjas horarias BBTCA, y recomendó una asignación de 30 nuevas franjas horarias a Air Canada y 16 nuevas franjas horarias a Continental, sujeto a su celebración de un Acuerdo Operativo de Transportista Comercial con la TPA. Las 45 nuevas plazas restantes se asignaron a Porter de acuerdo con su Acuerdo de Operación de Transportista Comercial. [170]

En marzo de 2011, Air Canada y la TPA celebraron un Acuerdo Operativo de Transportista Comercial con Air Canada. [172] Air Canada Express comenzó a volar desde el aeropuerto el 1 de mayo de 2011. [173] United Continental Holdings (Continental Airlines y United Airlines fusionadas), sin embargo, decidió no volar fuera del aeropuerto. [174] Las 16 plazas que anteriormente ocupaba United Continental Holdings se adjudicaron a Porter en septiembre de 2011. [175]

Accidentes e incidentes [ editar ]

El 20 de junio de 1941, dos pilotos noruegos que se entrenaban en el aeropuerto de la isla murieron. Su hidroavión Northrop N-3PB despegaba de las aguas del puerto, cuando un ferry, Sam McBride, que viajaba desde el continente hasta la isla de Toronto, se cruzó en su camino. El avión se estrelló contra el nivel superior del ferry y luego se hundió en el puerto de Toronto (el ferry resultó dañado pero sobrevivió). [176]

El 22 de febrero de 1943, un instructor de vuelo noruego murió cuando su avión Curtiss P-36 Hawk no salió de una inmersión y se estrelló en el aeropuerto. Los testigos no vieron que el avión hiciera ningún movimiento para salir de la inmersión. [177] El segundo teniente Conrad Mohr comunicó por radio a la base que haría una inmersión de potencia. Era su último vuelo planeado antes de partir hacia Inglaterra para reunirse con su familia, que recientemente había escapado de Noruega. [178]

El 23 de agosto de 1952, un biplano pilotado por Charles McKay y John Pretner despegó del aeropuerto de la isla y se estrelló en el patio trasero de una casa en Markham Street, cerca de Dundas Street West en Toronto. Ambos hombres murieron en el accidente y el incendio subsiguiente. El avión fue utilizado por el Servicio de Publicidad Aérea del propietario Charles Catalano para colocar letreros detrás de él durante la Exposición Nacional Canadiense anual (CNE). No estaba tirando de una señal en el momento del accidente. McKay era piloto de Catalano y Pretner era su invitado a bordo del avión. Según Catalano, el avión había pasado una prueba de aeronavegabilidad dos semanas antes. Según testigos, el piloto pareció perder el control del avión cuando se hundió. Según Donald Saunders, el supervisor de las Regulaciones Aéreas del Distrito de Ontario en ese momento,Fue el primer accidente aéreo en Toronto desde que se inauguró el aeropuerto de la isla en 1938.[179]

El 12 de septiembre de 1953, un dirigible estacionado en el aeropuerto fue destruido por una violenta tormenta de viento. El dirigible, que había estado anunciando la cadena de supermercados Loblaws, mientras volaba sobre el CNE, se cayó de su mástil de amarre y luego se cortó en pedazos. Su piloto, Robert Brown de Lakehurst, Nueva Jersey, sufrió lesiones en la espalda y la cabeza mientras intentaba ajustar su posición. Una tripulación que intentaba desinflar el dirigible en ese momento no resultó herida. [180]

En octubre de 1954, el huracán Hazel destruyó los aviones estacionados en el aeropuerto, incluido uno de los aviones de publicidad aérea Tiger Moth de Charles Catalano . [181] El ferry del aeropuerto tuvo que desconectarse de su muelle y flotar en el medio del canal para evitar su destrucción, dejando fuera de servicio al ferry.

El 8 de junio de 1961, Henry Sharpe, un granjero de Peterborough, Ontario , murió cuando su avión se estrelló en el lago Ontario entre cuatro y ocho millas al este del aeropuerto de la isla. Sharpe había despegado de Peterborough alrededor de las 7:00 am de ese día y se encontró con una tormenta eléctrica en su vuelo a Toronto para una reunión de productores de leche. [182]

El 7 de diciembre de 1964, un avión Beechcraft Bonanza se estrelló a 1.500 pies de la pista del aeropuerto de la isla. El piloto, Bruce MacRitchie de Toronto, se salvó cuando la Policía del Puerto de Toronto llegó a la aeronave unos 30 segundos después del impacto. El avión regresaba a la Isla desde el aeropuerto de Oshawa, cuando su motor falló y el avión impactó con el agua. [183]

El 2 de septiembre de 1966, la teniente comodoro piloto de los Navy Blue Angels de los Estados Unidos . Dick Oliver murió cuando estrelló su F-11 Tiger contra un rompeolas en el aeropuerto de la isla, mientras actuaba en el Canadian International Air Show . [184] El avión viajaba de oeste a este a través del paseo marítimo, perdió altitud y se estrelló. Los escombros hirieron a dos transeúntes en el aeropuerto de la isla.

El 23 de julio de 1976, un Cessna 401 se estrelló y se hundió en el lago Ontario, a media milla al oeste del aeropuerto. El piloto y dos pasajeros, en un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago , fallecieron en el accidente. Donald Frankel de Chicago era el presidente y fundador de Flying Physicians Association, Inc. y volaba en su avión a Toronto para asistir a la reunión de la asociación. [185]

El 12 de enero de 1987, un Trillium Air Britten-Norman BN-2A-20 Islander se estrelló contra el lago Ontario. Las dos personas a bordo de la aeronave, el piloto y un pasajero, fueron rescatadas tras el accidente, pero el piloto falleció posteriormente como consecuencia de una hipotermia. [186]

El 12 de enero de 1992, Graham Sellers, el piloto y único ocupante de un avión Piper Twin Comanche de dos motores y cuatro plazas, murió cuando ambos motores fallaron en su aproximación final a tierra en el aeropuerto. Sellars estaba probando la aeronave después de haberla reparado por problemas en el motor. [187] Su avión cortó las copas de los árboles, se estrelló contra la valla de alambre del perímetro del aeropuerto y se detuvo en el césped junto a la pista 33. [188]

El 9 de octubre de 1993, Nigel, Louise y Sarah Martin y Dennis Kaye murieron en el accidente de un Beech Baron que acababa de despegar del aeropuerto de la isla. El avión se estrelló en el lago Ontario a una milla al oeste de Ontario Place , al sur de Sunnyside . El avión estalló en llamas al impactar y se quemó antes de hundirse en 15,2 metros (50 pies) de agua. [189] El piloto comunicó por radio que tenía problemas con el motor y que iba a regresar al aeropuerto. Al avión le hicieron trabajos de motor la semana anterior. [190]

Instalaciones y servicios [ editar ]

Autobús lanzadera Billy Bishop

Para los pasajeros de Porter y Air Canada, se proporciona un autobús de enlace a Union Station y al Fairmont Royal York . El aeropuerto dispone de aparcamientos adyacentes y en el propio aeropuerto.

Torre de control y estación de bomberos

La sede corporativa de Porter Airlines se encuentra en la propiedad del aeropuerto. [191] Según un estudio de la TPA, el aeropuerto emplea aproximadamente a 1.900 personas. El 84% de los puestos están relacionados con aerolíneas y servicios de aerolíneas. Otros 52 puestos de trabajo se llevan a cabo en puestos de contrato. [192]

El aeropuerto posee dos transbordadores: el ferry de 200 pasajeros Marilyn Bell I , con el David Hornell VC de 150 pasajeros como buque de respaldo. Con solo 122 m (400 pies) de distancia, la ruta es una de las rutas de ferry programadas regularmente más cortas del mundo. El ferry transporta vehículos (de pago) y es gratuito para los pasajeros.

En 2017, el aeropuerto abrió un "recinto de preparación en tierra". Después del mantenimiento, los operadores de aviones deben, por reglamento, "acelerar" los motores de su avión a un alto empuje, creando una gran cantidad de ruido. La instalación en el lado sur de los terrenos del aeropuerto, de 14 metros (46 pies) de altura y 63 metros (207 pies) por 66 metros (217 pies) de área, está destinada a amortiguar el ruido de las pruebas. La instalación costó CA $ 9 millones . [193]

Inquilinos y terminales [ editar ]

Hangar de Porter Airlines

Hay una terminal y varios hangares:

  • The Main Terminal - La terminal de pasajeros para servicios de aerolíneas comerciales (propiedad de Nieuport Aviation). Tiene 11 puertas. [194]
  • Hangar 4A - Ornge
  • Hangares 3 y 5: propiedad de Porter Airlines para mantenimiento de aeronaves y servicios generales de aerolíneas como catering y deshielo.
  • Hangares 4 y 6 - Porter FBO - hogar de Porter FBO y sus inquilinos
  • Hangar 1: Stolport Corporation y Trans Capital FBO operan este hangar en el extremo noreste del aeropuerto.

Los inquilinos incluyen: [195]

  • Air Canada Express (operado por Jazz Aviation)
  • Servicio Aéreo de Cameron
  • Aviones Eagle
  • Greater Toronto Airways (Hangar 6) [196]
  • Escuela de vuelo y charters de Island Air (Hangar 1)
  • Medicina del transporte de Ornge (Ambulancia aérea de Ontario / MOHLTC)
  • Porter Airlines
  • Trans Capital Air: vuelos chárter y operaciones de FBO.
  • (Otros listados en el sitio web de Ports Toronto)

Fuego y rescate [ editar ]

El aeropuerto opera un servicio de bomberos y rescate para atender emergencias en el aeropuerto. El aparato actual del aeropuerto consta de:

  • Dos Oshkosh Striker 1500
  • Waltek 5500

Los buques de unidades marinas del Servicio de Policía de Toronto y los botes de bomberos de los Servicios de Bomberos de Toronto ( William Lyon Mackenzie y Sora ) pueden realizar operaciones de rescate en las aguas cercanas al aeropuerto.

Jet Fuel [ editar ]

Porter FBO proporciona los tipos de combustible de aviación 100DLL y Jet Fuel A. [197]

Estadísticas [ editar ]

Tráfico anual [ editar ]

Consulte las fuentes y la consulta de Wikidata .

Tráfico anual de pasajeros [198]
AñoPasajeros% Cambio
20101,130,625Firme
20111,550,000Incrementar 37,2%
20122,300,000Incrementar 48,3%
20132,300,000Firme
20142,400,000Incrementar 4,3%
20152.500.000Incrementar 4,2%
20162,700,000Incrementar 9%
20172.800.000Incrementar 3,7%
20182.800.000Firme

Ver también [ editar ]

  • Lista de aeropuertos en el área metropolitana de Toronto
  • STOLport

Notas [ editar ]

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Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Medios relacionados con Billy Bishop Toronto City Airport en Wikimedia Commons
  • Página web oficial
  • Porter FBO (Operador de base fija de aviación general)
  • Acuerdo tripartito