El British Rail Class 143 es un railbus diésel de unidades múltiples , parte de la familia Pacer de trenes de pasajeros introducidos entre 1985 y 1986.
British Rail Class 143 Pacer | |
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En servicio | 1985 - 2021 |
Fabricante | Hunslet-Barclay y Walter Alexander |
Orden no. |
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Apellido | El que marca el paso |
Reemplazado | DMU de primera generación |
Construido | 1985–1986 [1] |
Servicio ingresado | 1985 |
Renovar | Década de 1990 / 2001–2002 / 2015-2016 [2] |
Número construido | 25 juegos |
Número desechado | 5 juegos |
Formación |
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Diagrama | |
Números de flota |
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Capacidad |
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Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Estructura inferior de acero [2] . Cuerpo y techo de aleación de aluminio . |
Longitud del coche | 15,546 m (51 pies 0 pulgadas) [3] |
Ancho | 2.695 m (8 pies 10+1 ⁄ 8 pulg.) [3] |
Altura | 3,515 m (11 pies 6+3 ⁄ 8 pulg.) [3] |
Puertas | Pivote de hoja gemela [2] |
Secciones articuladas | 2 |
Distancia entre ejes | 9.000 m (29 pies 6+3 ⁄ 8 pulg.) [3] |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) |
Peso |
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Motores primarios) | |
Tipo de motor | 10 litros [5] turbo Diesel |
Recuento de cilindros | 6 |
Salida de potencia | |
Transmisión |
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Calefacción de trenes | Calor residual del motor, aire caliente canalizado [3] |
Bogies | Ninguno, eje fijo Ax1 [3] |
Sistema (s) de frenado | Aire [3] |
Sistema (s) de seguridad | |
Sistema de acoplamiento | BSI [7] |
Trabajo múltiple | Clases 14x, 15x y 170 [2] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Durante la década de 1980, British Rail (BR) estaba interesado en reemplazar sus unidades múltiples diésel de primera generación, particularmente en el uso de ferrocarriles para dar servicio a sus ramales poco utilizados. Se decidió desarrollar un vehículo de este tipo con un alto nivel de similitud con el autobús Leyland National ampliamente utilizado , lo que llevó a que su diseño modular sirviera de base para el diseño. Se construyeron y evaluaron varios prototipos de uno y dos automóviles, lo que llevó a un lote de producción inicial por parte de British Leyland , designado como unidades de la Clase 141 . BR, buscando adquirir derivados mejorados de la Clase 141, hizo un pedido a los fabricantes Hunslet-Barclay y Walter Alexander para construir su propia variante, la Clase 143.
Al entrar en servicio operativo a mediados de la década de 1980, la Clase 143 incorporó varios avances sobre el modelo original en términos de calidad de conducción y confiabilidad. Durante su vida operativa, el tipo se encargó de varios servicios de pasajeros en todo el Reino Unido; Al funcionar inicialmente en el noreste de Inglaterra, todas las unidades se transfirieron posteriormente a otras regiones, incluidas Gales y el suroeste de Inglaterra.
Debido a su incumplimiento de las regulaciones de accesibilidad de vehículos ferroviarios (sistema ferroviario interoperable) de 2008, la familia Pacer comenzó a retirarse a fines de la década de 2010 antes de la fecha límite del 1 de enero de 2020. Algunas flotas recibieron dispensa para operar hasta el 31 de diciembre de 2020. [8] [9] Si bien las empresas de material rodante propusieron modificaciones para el cumplimiento, ningún operador de trenes aceptó la opción. Great Western Railway retiró su flota Clase 143 en diciembre de 2020 [10], mientras que Transport for Wales recibió una extensión hasta mayo de 2021 y los últimos trenes funcionaron el 29 de mayo de 2021. [9] [11]
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [12] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurrirían en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [13]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente cuando se trata de servicios de larga distancia. [13] Si bien el último requisito, más ambicioso, conduciría en última instancia al desarrollo de la British Rail Class 151 y la familia Sprinter más amplia de DMU, los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no serían indebidamente afectado por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el departamento de investigación de BR emprendió un trabajo para avanzar en ambos enfoques a principios de la década de 1980. [13]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de railbus. Uno de esos vehículos fue una unidad de dos coches, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. [14] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [14] Las pruebas iniciales con la Clase 140 revelaron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de circuitos de vía , esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [13] Dos inconvenientes menos fácilmente abordables fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que fue una consecuencia de la conexión directa del autobús entre el bastidor inferior y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [13]
Se consideró que la Clase 140 era un éxito general y, por lo tanto, BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141 , a British Leyland durante 1984 y la producción comenzó a partir de entonces. [13] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de conducción; El trabajo realizado directamente por BR dio como resultado el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar, al menos parcialmente, estas deficiencias. Sin embargo, cuando se trató de pedir más ferrocarriles, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos subsiguientes para la Clase 141 adicional, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [13] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer, siendo estos el Clase 142 y el Clase 143 respectivamente. [13]
Diseño
La Clase 143 compartía un alto grado de similitud con el diseño de la Clase 141. Sin embargo, un área importante de cambio es que tanto la Clase 142 como la Clase 143 presentaban un cuerpo notablemente más ancho, en lugar de adherirse al ancho del autobús estándar como según la Clase 141; específicamente, el ancho se amplió a la cantidad máxima permitida para permanecer dentro del gálibo de carga . [13] Esto da como resultado un área interna aumentada para acomodar a los pasajeros, lo que permite instalar una disposición de asientos de tres por dos para una capacidad total de 121 asientos. El aumento de asientos fue particularmente útil ya que, además de su uso en servicios de alimentación rurales, los planificadores de la BR habían previsto el uso de la Clase 143 en servicios urbanos de corto alcance. [13]
Tanto las carrocerías como los bastidores se diseñaron para ser intercambiables, como había especificado BR. Para lograr esto, se fabricaron sobre plantillas . [13] Habían sido diseñados para que todo el cuerpo pudiera ser reemplazado durante una remodelación / reconstrucción de mediana edad, y que el cuerpo de reemplazo tampoco se limitara a las mismas dimensiones exactas. El área del bastidor, además de su función estructural, acomodaba todos los aparatos de propulsión junto con la mayoría de los equipos eléctricos. [13] Como medida de ahorro de costes, los fabricantes debían utilizar directamente el equipamiento estándar de los autobuses de carretera en varias áreas, incluidos los accesorios de pasajeros y la disposición general de la cabina, junto con otras áreas siempre que fuera posible. [13] A diferencia de la Clase 141, que presentaba cableado estándar automotriz para el equipo de tracción con un rendimiento deficiente resultante, BR ordenó el cableado de grado ferroviario para los circuitos de tracción y frenado tanto para la Clase 142 como para la Clase 143 para brindar mayor confiabilidad. [13]
Como originalmente construida, la disposición de tracción de la Clase 143 consistía en un motor Leyland TL11 200 HP, un Engranajes Self-Cambio de caja de cambios automática mecánico y un Gmeinder unidad de accionamiento final sobre cada vehículo de carretera únicamente un solo eje. [15] Esta disposición de propulsión fue tomada en parte del autobús Leyland National, así como compartida con la Clase 141 anterior. [13] A diferencia de la Clase 141, se utilizó un controlador basado en microprocesador para la transmisión automática desde el principio, lo que permite los problemas de fiabilidad planteados por la lógica de relé defectuosa y la mala conexión a tierra presentes en el predecesor deben evitarse por completo. Otra mejora fue la instalación de auto-acopladores y auto-conectores que permitieron que la Clase 143 funcionara en múltiples con las DMU Clase 150 Sprinter . [13]
Ambos ejes (uno de conducción por autocar en el extremo interior) se instalaron directamente en el chasis en lugar de estar montados en bogies , a diferencia de las DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común el resultado de que las unidades de la Clase 141 posean una conducción relativamente accidentada, especialmente al atravesar pistas o puntos articulados. Se ha dicho que su calidad de viaje combativamente pobre es un factor importante en la impopularidad general de este tipo entre los pasajeros. [ cita requerida ] Como resultado positivo de las experiencias de BR con la Clase 141, la Clase 143 presentó una disposición de suspensión mejorada para mejorar la comodidad del pasajero, esto consistió en una base de resorte más ancha y amortiguadores dobles instalados, características que BR había considerado necesarias para proporcionar niveles suficientes de rendimiento, y también se había adaptado a todos los Clase 141 más antiguos. [13]
Operaciones
Durante sus primeros años, las Clase 143 se trabajaron originalmente en el noreste de Inglaterra. Posteriormente, la flota se transfirió por completo de la región a Gales y al suroeste de Inglaterra. [dieciséis]
El Reglamento de accesibilidad de los vehículos ferroviarios (sistema ferroviario interoperable) de 2008 [17] y la especificación técnica de interoperabilidad de las personas de movilidad reducida posterior (PRM-TSI) exigen que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles antes del 1 de enero de 2020. La clase 143 no cumple con este requisito y debe retirarse sin modificaciones para cumplirla. Durante la década de 2010, la empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook propuso una amplia remodelación de las unidades Clase 143 y 144 con el propósito de satisfacer las diversas necesidades de este requisito; Se señaló que las modificaciones previstas requerirían una reducción significativa del número de asientos disponibles. [18]
Great Western Railway (GWR) es uno de esos operadores de la Clase 143. Sus unidades se han utilizado principalmente en servicios de corta distancia alrededor de Exeter, pero anteriormente también habían sido comunes en varios servicios en el área de Bristol. [ cita requerida ] En un momento, como parte de los planes de la franquicia para modernizar su flota, GWR planeó retirar sus ocho unidades restantes para diciembre de 2019 a través de un programa en cascada que haría que el tipo se reemplazara por completo con la Clase 150 . [19] El 11 de diciembre de 2019, el Departamento de Transporte emitió una dispensa, permitiendo a GWR continuar operando su flota de Clase 143 hasta el 31 de diciembre de 2020. [8] Su flota fue retirada en diciembre de 2020. [10]
Transport for Wales recibió una extensión hasta mayo de 2021, [9] y sus últimos trenes de la clase funcionaron el 29 de mayo de 2021. [20] [11] A partir de entonces, el uso de los trenes Pacer se limita a las líneas históricas.
Incidentes
El 17 de octubre de 2004, la unidad 143613 de Wessex Trains , que formaba un servicio desde Bristol Temple Meads a Weston-super-Mare con 143621, se incendió entre el sitio de la antigua estación de tren Flax Bourton y Nailsea y Backwell . Los servicios de bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio. De los 23 pasajeros y la tripulación, tres fueron tratados en el lugar por los efectos de la inhalación de humo . Un vagón se quemó por completo y el otro sufrió graves daños, lo que provocó la cancelación del tren. [21] La línea a través de Nailsea estuvo cerrada hasta las 03:30 de la mañana siguiente, cuando el tren fue trasladado a la estación de St Philip's Marsh para ser examinado. [22] La unidad fue llevada más tarde a Crewe Works donde fue almacenada, [22] [23] luego a Cardiff Canton TMD donde fue desguazada. [24] La Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria emitió un informe sobre el incidente, concluyendo que el incendio fue causado por un arco eléctrico entre el cable del motor de arranque vivo (que había dañado el aislamiento ) y la estructura inferior de la unidad, lo que provocó que se incendiaran los residuos aceitosos acumulados. [25]
El 16 de enero de 2020, 143603 sufrieron varias ventanas rotas por las olas y los escombros del mar mientras corría a lo largo del malecón en Dawlish durante una tormenta, causando heridas leves a un pasajero. [26]
Preservación
Actualmente, algunas unidades de la Clase 143 se han guardado para su conservación hasta ahora, con 143603 y 143612 en manos de Vale of Berkeley Railway, propiedad de Sharpness Diesel Group. Actualmente hay más 143's distantes para encontrar preservación de Trenes para Gales.
Operacional
Establecer número | Números de vehículos | Librea | Localización | Notas | |
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DMS | DMSL | ||||
143603 | 55658 | 55669 | Gran ferrocarril occidental | Ferrocarril de Chasewater | Operacional [27] temporalmente en el sitio en Chasewater Railway en espera de ser transferido a Vale of Berkeley Railway bajo la propiedad de Sharpness Diesel Group. |
143612 | 55653 | 55678 | Ferrocarril del Valle de Berkeley | Actualmente almacenado en Wishaw a la espera de ser transferido a Vale of Berkeley Railway bajo la propiedad de Sharpness Diesel Group. [28] . | |
143606 | 55647 | 55672 | Arriva Trains Gales sin marca | Ferrocarril Llanelli y Mynydd Mawr | Llegó el 3 de junio de 2021. Para ser restaurado y operado en el ferrocarril. |
143607 | 55648 | 55673 | Ferrocarril Llanelli y Mynydd Mawr | Llegó el 3 de junio de 2021. Se convertirá para su uso como taquilla, tienda y cafetería para el ferrocarril. |
Detalles de la flota
Clase | Operador | Número | Año de construcción | Coches por juego | Núm. De unidad | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
Clase 143 | Almacenado | 19 | 1985-1986 | 2 | 143601-610 / 614 / 616-619 / 622-625 | |
Desguazado | 5 | 143611, 143613, 143615, 143620-621 | 143613 y 615 destruidos después de daños por fuego. 613 en 2004 y 615 en 2005. 143611 / 620-21 descartado en 2021 tras su retirada. | |||
Preservado | 4 | 143603, 143606, 143607, 143612, |
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Cantidad retirada | Números |
---|---|---|---|
2004 | 25 | 1 | 143613 |
2005 | 24 | 1 | 143615 |
2021 | 23 | 23 | 143601-612 / 614 / 616-625 |
Unidades nombradas
Varias unidades anteriormente tenían nombres:
- 143609 - Sir Tom Jones [29] (apodado por TfW )
- 143617 - El cisne de Bewick [30] (de nombre)
- 143618 - Cisne mudo [31] (de nombre)
- 143619 - Cisne cantor [32] (de nombre)
Libreas
BR Regional Railways blue ( Carlisle , sin fecha)
Librea del sector de ferrocarriles regionales de la BR (Seaham, 1991)
Librea de Tyne & Wear PTE con la marca 'TW Pacer' (Seaham, 1991)
Wessex Trains 'Visit Bristol' Bristol Temple Meads , 2005)
Wales and Borders 'Valley Lines' con posterior marca Arriva ( Gloucester , 2005)
Arriva Trains Wales ( Cardiff Central , 2009)
Primer Great Western Bristol Temple Meads , 2008)
Primer Great Western Bristol Temple Meads , 2009)
Arriva Trains Wales 'Executive' ( Cardiff Central , 2016)
Great Western Railway (Exeter, 2017)
Interiores
Arriva Trains cabina de Gales
Trenes Wessex
Gales y West 'Valley Lines'
Arriva Trains Gales
Primer Gran Oeste
Gran ferrocarril occidental
Referencias
Citas
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( ayuda ) - ↑ a b Smith , 2002 , p. 3
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Un incidente grave justo antes de la estación Nailsea & Backwell (junto al común), vio el servicio local Wessex Trains 2W63 20.06 Temple Meads-Weston-super-Mare, formado con 143613 + 143621, detenido y evacuado debido a un incendio que destruyó el autobús 55654 y humo dañado 55679 (ambos del juego 143613). Los bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio, las llamas alcanzaron alrededor de 20 pies de altura, pero no hubo heridos graves, tres personas fueron atendidas por inhalación de humo de los 23 pasajeros y la tripulación que viajaba en el servicio. La línea principal se cerró hasta las 03.30 del día siguiente, las unidades se arrastraron de regreso a Bristol y se almacenaron en el depósito de St.Phillips Marsh para su examen. Se cree que el fuego se inició debido a una falla mecánica. El 19/10 143613 fue llevado a St Phillips Marsh para una investigación sobre el incendio. El bastidor principal del 55654 estaba muy doblado y no se puede reparar. La unidad fue llevada por carretera a Crewe Works a finales de semana.
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Almacenado: 143613/615 - ZC [Crewe Works]
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Fuentes
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- Fox, Peter; Hughes, Barry (1994). DMU y acciones de Channel Tunnel . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 3 (7ª ed.). Plataforma 5. ISBN 9781872524597.
- Pritchard, RN; Fox, Peter (2009). Unidades Múltiples Diésel 2010 . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos n.o 3. Plataforma 5. ISBN 978-1-902336-75-6. OCLC 614300319 .
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Otras lecturas
- Marsden, Colin J. (2011). Reconocimiento de tracción (2ª ed.). Ian Allan. págs. 106-107. ISBN 9780711034945. OCLC 751525080 .