Pacer era el nombre operativa de los British Rail clases 140 , 141 , 142 , 143 y 144 múltiples diesel unidad ferrobuses , construidos entre 1980 y 1987. Los ferrobuses estaban destinados como una solución a corto plazo a la escasez de material rodante, con una vida útil de no más de 20 años.
El que marca el paso | |
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En servicio | 1984-2021 |
Apellido | El que marca el paso |
Construido | 1980-1987 |
Número construido | 165 conjuntos |
Número desechado | 37 juegos (142/143/144) |
Especificaciones | |
Sistema de acoplamiento | BSI |
Ancho de vía | 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm) |
Todos los trenes Pacer estaban programados para retirarse para fines de 2019, ya que las Regulaciones de accesibilidad de vehículos ferroviarios requieren que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles para personas discapacitadas para 2020; sin embargo, las unidades Pacer recibieron dispensa hasta fines de 2020. Solo un Pacer (el 144e modernizado) actualmente cumple con este requisito y, por lo tanto, se planeó retirar el resto para esa fecha. Además, una decisión tomada en 2015 por el Secretario de Transporte requirió que dichos autobuses fueran retirados del servicio para 2020 para la entonces nueva franquicia del Norte , indicando que "el uso continuo de estos vehículos incómodos y de baja calidad no es compatible con nuestra visión de economía crecimiento y prosperidad en el norte ". [1]
A principios de 2020, 138 unidades Pacer estaban todavía en servicio o almacenadas con tres operadores de National Rail: Northern Trains , Great Western Railway y Transport for Wales . [2] Northern Trains retiró su última unidad Pacer el 27 de noviembre de 2020, [3] seguida por Great Western Railway en diciembre de 2020. [4] Transport for Wales Rail Limited eliminó sus Pacers en mayo / junio de 2021. [5]
Características
La serie Pacer se construyó teniendo en cuenta los bajos costos de construcción y funcionamiento, por lo que todas las unidades Pacer utilizan: [6] [7]
- Un cuerpo de autobús ligero modificado y otros componentes del autobús, como asientos, con un área de cabina del conductor reforzada para cumplir con los estándares de resistencia a los choques .
- Un bastidor inferior inspirado en un vagón de mercancías de cuatro ruedas con batalla larga, en lugar de la disposición convencional de dos bogies de cuatro ruedas . Esta disposición ha sido criticada por la conducción brusca y por causar un ruido fuerte y un desgaste excesivo de las ruedas y la pista en curvas cerradas.
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , como la Clase 101 , que se había construido en las décadas de 1950 y 1960 con varios diseños. [8] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [9]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró al llamado Railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. a la flota existente, especialmente en servicios de larga distancia. [9] Si bien el último requisito, más ambicioso, conduciría en última instancia al desarrollo de la British Rail Class 151 y la familia Sprinter más amplia de DMU, los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no serían indebidamente afectado por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el departamento de investigación de BR emprendió un trabajo para avanzar en ambos enfoques a principios de la década de 1980. [9]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de railbus. El prototipo inicial, conocido como LEV 1 , fue un proyecto conjunto de la División de Investigación de Ferrocarriles Británicos y Leyland Motors y utilizó una carrocería de autobús montada en el bastidor inferior de un vehículo de carga modificado ( HSFV1 ). Un vehículo de prueba posterior, una sola unidad de dos coches, designada como Clase 140 , se construyó entre 1979 y 1981. [10] La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior fue la incorporación de la estructura del bastidor inferior en la carrocería. anterior, lo que convierte a esta última en una estructura portante. [9] Otros cambios incluyeron el refuerzo del área del carril de peralte y el uso de extremos de unidades múltiples BR estándar, lo que permite el cumplimiento de las especificaciones completas de carga final de Union Internationale des Chemins de fer (UIC) para unidades múltiples. [9] Internamente, se instaló una mezcla de asientos de unidades múltiples de ferrocarril estándar y asientos de autobús. El railbus resultante era relativamente ligero, como había deseado el concepto de BR. [9]
Originalmente, los Pacers habían sido concebidos como una solución provisional de bajo costo para la escasez de material rodante, con una vida útil máxima de 20 años. [6] [11] Se construyeron un total de 165 trenes Pacer (con un total de 340 vagones) para BR. Para 2015, la mayoría de ellos seguían en operación con varias empresas operadoras de trenes privados, a pesar de que el tipo tenía más de 30 años. Fuera del Reino Unido, las unidades de demostración de Pacer recorrieron varios países, incluidos los EE. UU., Irlanda del Norte, Bélgica, Suecia, Tailandia, Malasia e Indonesia, sin producir ventas significativas. Sin embargo, Irán compró unidades redundantes de la Clase 141 , para su uso en líneas suburbanas alrededor de Teherán hasta 2005. [11]
Clase 140
La serie Pacer fue el resultado de un experimento para evaluar la viabilidad de utilizar piezas de autobús para crear una unidad múltiple diésel . El Clase 140 de dos coches era un vehículo prototipo que se construyó en 1980 en Derby Litchurch Lane Works de British Rail Engineering Limited (BREL) . Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [10] Durante su período de prueba, la Clase 140 recorrió varias líneas en el Reino Unido. Más tarde funcionó como una unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141 . [10] En 1985, la unidad se utilizaba como vehículo de formación de conductores. [10] Desde septiembre de 1986, la única Clase 140 se asignó a Neville Hill . [12]
Las pruebas iniciales con la Clase 140 revelaron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de circuitos de vía , esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [9] Dos inconvenientes menos fácilmente abordables fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que fue una consecuencia de la conexión directa del autobús entre el bastidor inferior y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [9] El tren de fuerza de tracción original de la Clase 140 consistía en un motor Leyland TL11 200 HP, una engranajes auto-Cambio de caja de cambios automática mecánico y un Gmeinder unidad de accionamiento final sobre cada vehículo de carretera únicamente un solo eje. [13] Este arreglo de propulsión fue tomado en parte del autobús de Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosas fallas operativas y otros problemas de confiabilidad; esto se debió supuestamente a una lógica de relé defectuosa y una mala conexión a tierra . [9]
Clase 141
Se consideró que la Clase 140 era un éxito general y, por lo tanto, BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141 , a British Leyland durante 1984 y la producción comenzó a partir de entonces. [9] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de conducción; El trabajo realizado bajo la dirección de BR dio como resultado el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar, al menos parcialmente, estas deficiencias. Sin embargo, a la hora de pedir más trenes de ferrocarril, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos posteriores para la Clase 141 adicional, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [9] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer con fabricantes independientes, siendo estos el Clase 142 y el Clase 143 respectivamente. [9]
Al prototipo se le unieron otras 20 unidades de dos coches que formaban la flota de la Clase 141. Las unidades se utilizaron principalmente en Yorkshire , operando predominantemente en servicios suburbanos. Tenían una capacidad de 94 pasajeros por juego de dos autos, y dos motores Leyland TL11 daban un total de 410 bhp (310 kW), lo que resultaba en una velocidad máxima de 75 millas por hora (121 km / h). Los Clase 141 se construyeron con cuerpos estándar de Leyland National , cuyo ancho comparativamente estrecho significaba que solo podían equiparse con asientos de autobús estándar. Los Pacers posteriores habían ensanchado los paneles de la carrocería para permitir más asientos. Además, con el fin de maximizar los ahorros de costos, los fabricantes utilizaron equipos eléctricos estándar para autobuses de carretera, accesorios para pasajeros y disposición general de la cabina siempre que fue posible. [9]
Durante 1988, en respuesta a problemas de fiabilidad relacionados con la electrónica utilizada, toda la clase se retiró brevemente y se sometió a una actualización técnica en 1988 en la fábrica de Hunslet-Barclay en Kilmarnock . El problema de confiabilidad se resolvió en gran medida mediante el reemplazo del controlador de la transmisión basado en relés original por una alternativa basada en microprocesador . [9] Las unidades se retiraron permanentemente del servicio de British Rail en 1997. Muchas de la Clase 141 se vendieron a Ferrocarriles de la República Islámica de Irán . [11]
Clase 142
La siguiente y más grande clase de Pacer fue la Clase 142. Como BR estaba considerando pedir más ferrocarriles, se decidió que, en lugar de realizar estos pedidos posteriores para más vehículos de la Clase 141, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [9] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer con fabricantes independientes, que eran la clase 142 y la clase 143, respectivamente. [9]
La Clase 142 nuevamente fue construida por Leyland y BREL, en 1985. La carrocería se basó en un autobús Leyland National, construido en Workington en Cumbria . Se pueden encontrar muchos accesorios y accesorios del Leyland National en las unidades. La nueva clase tenía una capacidad mayor de 120 pasajeros por juego de dos autos y se usaban los mismos motores. Los primeros conjuntos se utilizaron inicialmente en los ramales de Devon y Cornwall y en los servicios de cercanías en el noroeste . Las unidades de Cornualles finalmente se trasladaron a Liverpool y el noreste , y la Clase 142 se convirtió en una vista común en los servicios en todo el norte de Inglaterra.
La Clase 142 recibió mejoras sustanciales a principios de la década de 1990, que incluyeron la instalación de motores Cummins más potentes , que dieron una potencia total de 460 bhp (340 kW) por juego de dos autos. Luego se modificaron varias unidades para su uso en Merseyside PTE City Line en Merseyrail en la región de Liverpool, que incluía indicadores de ruta de matriz de puntos, asientos mejorados y pintura Merseyrail PTE.
La Clase 142 pasó al control de Arriva Trains Northern y First North Western en el momento de la privatización, y posteriormente pasó a Northern Rail , Arriva Rail North , Northern Trains , Arriva Trains Wales y Transport for Wales . Ocho unidades de Northern Rail se retiraron temporalmente del servicio, reemplazadas por una cascada de British Rail Class 158 . [14] First Great Western recibió 12 unidades en préstamo de Northern Rail entre diciembre de 2007 y noviembre de 2011 (cinco unidades fueron devueltas a Northern en diciembre de 2008) para cubrir la renovación de su flota y permitir la reconstrucción de la mayor parte de su flota de Clase 158. como conjuntos de tres coches.
Clase 143 y Clase 144
Casi al mismo tiempo del desarrollo de la Clase 142, Hunslet-Barclay, con sede en Kilmarnock, estaba desarrollando un autobús ferroviario Pacer . Las unidades utilizaron una carrocería de autobús Walter Alexander . Las unidades recibieron el número de Clase 143 y entraron en servicio en 1985. Nuevamente con dos motores de 205 bhp que daban una potencia total de 410 bhp (310 kW) y una velocidad máxima de 75 mph (121 km / h), la clase originalmente tenía un capacidad de 122 pasajeros. La clase se utilizó en el noreste antes de ser transferida a Gales y el suroeste, y se trasladó al control de Valley Lines y Wales & West durante la privatización. Luego pasaron a Arriva Trains Wales, Wessex Trains , First Great Western y Transport for Wales . Los interiores se cambiaron por completo en 2000, cuando se introdujo el servicio Valley Lines, con asientos tipo autocar con respaldo completo instalados en todas partes, junto con accesorios mejorados. Esto redujo la capacidad de asientos a 106 asientos por juego.
Le siguió el Clase 144 similar , que comprende una carrocería de Walter Alexander en el bastidor inferior BREL, que se introdujo en 1987. El cambio de diseño más sustancial fue el reemplazo del motor construido por Leyland por un homólogo Cummins LTA10-R más potente , [15 ] [16] así como la transmisión mecánica original sustituida por una unidad hidráulica Voith . [17] [18] Una unidad Clase 144 se formó con un juego de dos autos con 122 asientos o un juego de tres autos con una capacidad total de 195 pasajeros y 690 bhp (510 kW), aunque todavía limitado a 75 mph ( 121 km / h). Las unidades se utilizaron en el noreste, pasando a Northern Spirit en el momento de la privatización, luego a Arriva Trains Northern , Northern Rail , Arriva Rail North y ahora Northern Trains .
Análisis
Los Pacers a menudo han sido criticados por ser de mala calidad. En lugar de los bogies habituales , los Pacers utilizan una configuración básica de cuatro ruedas y dos ejes que a menudo resulta en un viaje más ruidoso y menos cómodo que otros trenes. La falta de articulación puede resultar en un viaje brusco, especialmente en puntos , y un fuerte chirrido alrededor de curvas cerradas. La falta de bogies también resulta en una suspensión más básica , lo que puede resultar en un viaje más accidentado; esto ha dado lugar al apodo de " burros cabeceando " debido al movimiento de los trenes hacia arriba y hacia abajo en vías irregulares. El asiento de banco básico también puede resultar incómodo. [6] Las primeras unidades, especialmente las Clase 141 , tampoco eran especialmente fiables. [11]
El hecho de que los Pacers solo se hayan utilizado en determinadas zonas del norte y suroeste de Inglaterra y el sur de Gales, pero no en Londres o el sureste de Inglaterra , también ha creado resentimiento. [6] [11]
Se plantearon preocupaciones sobre la seguridad después del accidente de Winsford en 1999 , [19] que involucró a un First North Western Class 142 Pacer funcionando como stock vacío, que estuvo involucrado en una colisión con un Virgin Trains Class 87 express después de que la unidad Pacer había ensuciado la línea principal. en Winsford , Cheshire en la línea principal de la costa oeste . [20] El cuerpo del Pacer se separó de su marco, al que estaba sujeto con correas de alambre, causando graves daños internos; la unidad fue cancelada. Veintisiete pasajeros y tripulantes resultaron heridos, cuatro de gravedad. Sin embargo, todas las lesiones de los pasajeros ocurrieron en el otro tren, ya que la Clase 142 estaba vacía en ese momento. [21]
Por otro lado, los Pacers han sido elogiados como una solución pragmática en un momento en que los presupuestos eran ajustados, y se les ha atribuido el ahorro de servicios en algunas líneas rurales que de otro modo podrían haberse retirado si solo hubiera estado disponible material rodante más caro. [6] También han demostrado ser económicos de operar, logrando una economía de combustible de 10 millas por galón imperial (28 L / 100 km; 8,3 mpg- EE . UU .). [11]
Reemplazos
A partir de 2020, los Pacers más antiguos de la red nacional se acercaban a los 35 años. Se planeó retirar y desechar todos para diciembre de 2019, ya que no cumplen con las Regulaciones de Accesibilidad para Vehículos Ferroviarios .
CAF Civity
En julio de 2019, el lanzamiento de las unidades CAF Civity Clase 195 de Northern había comenzado en ciertas rutas, lo que permitió que los Sprinters renovados que ya no se necesitaban en esas rutas se usaran para reemplazar a los Pacers.
Tren D Vivarail
Estas unidades están construidas con material reciclado D78 del metro de Londres , construido entre 1978 y 1981, que estuvieron en servicio en la línea District hasta 2017. La conversión del material antiguo al uso ferroviario principal implicará la reutilización de las carrocerías de aluminio, los motores de tracción y bogies de las unidades D78 y equiparlos con nuevos motores diésel e interiores. Las unidades de D-Train se sometieron a pruebas de aceptación en 2015 y Vivarail las lanzó para capacitar a las compañías operativas (TOC), especialmente a las que ofertan por la franquicia Northern. [22] Si bien no se recibieron pedidos de Northern, Transport for Wales reemplazará sus Pacers con una combinación de cinco trenes D y material rodante en cascada de otros operadores de trenes, [23] y otros TOC han ordenado que los trenes D reemplacen a otros obsoletos material rodante: South Western Railway para la línea Island de la isla de Wight , [24] y West Midlands Trains para la línea Marston Vale . [25]
"144e Evolución"
La Clase 144e (Evolución) fue una variante renovada propuesta de la Clase 144 que la pondría a la altura de los requisitos de las Normas de accesibilidad para personas con movilidad reducida - Especificaciones técnicas para la interoperabilidad . [26] La unidad de demostración Clase 144e (144012) presentó una serie de mejoras, como la adición de nuevos asientos estilo 2 + 2, un inodoro totalmente accesible, dos espacios para sillas de ruedas y espacios para bicicletas y equipaje, [26] [27] como así como Wi-Fi y pantallas multimedia. [26] Porterbrook , que posee las flotas Clase 143 y Clase 144, reacondicionó la unidad 144012 en 2014 para cumplir con la nueva legislación para que pudiera actuar como una unidad de demostración. [28] [29] Se esperaba que la unidad de demostración volviera a entrar en el tráfico en abril de 2015, [30] pero esto se retrasó hasta finales de año. [26]
Preservación
En el transcurso de la retirada de la serie, se han conservado varios Pacers para su uso posterior en ferrocarriles patrimoniales . El Museo Nacional del Ferrocarril ha conservado un tren con el número de designación 142001. [31]
En mayo de 2019, el gobierno pidió una consulta pública sobre la reutilización de los trenes después de la retirada del servicio; Las sugerencias han incluido su reutilización como espacios públicos, como salones de fiestas o cafés. [32]
Referencias
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Otras lecturas
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