La clase 304 de British Rail (originalmente clasificada como AM4 ) eran unidades múltiples eléctricas de CA diseñadas y producidas en Wolverton Works de British Rail (BR) .
British Rail Class 304 | |
---|---|
En servicio | 1960-1996 |
Fabricante | BR Wolverton |
Orden no. | 304/1
304/2
304/3
|
Apellido | BR Primera Generación EMU |
Renovar | 1984-1986 [4] |
Desguazado | 1985-1998 [5] |
Número construido | 45 |
Número desechado | Todas |
Formación | |
Diagrama | Construido Clase 304/1
Clase 304/2 y 304/3
Códigos TOPS Clase 304/1
Clase 304/2 y 304/3 |
Código de diseño | AM4 |
Números de flota | Clase 304/1
Clase 304/2
Clase 304/3
|
Capacidad | Como construido 4 coches
3 coches reacondicionados
|
Operador (es) | Ferrocarriles regionales provinciales de British Rail |
Depósito (s) | |
Línea (s) servidas | |
Especificaciones | |
Longitud del tren | Formación de 4 vagones 77,32 m (253 pies 8 pulg) Formación de 3 vagones 57,99 m (190 pies 3 pulg) |
Longitud del coche |
|
Ancho | 2,82 m (9 pies 3 pulg) [11] |
Altura | 12 pies 8+3 ⁄ 4 pulg. (3.880 m) [11] |
Puertas | Puerta de golpe |
Secciones articuladas |
|
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) [11] |
Peso | Total: 151,85 toneladas largas (154,29 t; 170,07 toneladas cortas) |
Motores de tracción | 4 × BTH [14] |
Salida de potencia | 620 kW (830 caballos de fuerza ) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 25 kV 50 Hz CA ( OHLE ) [4] |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Clasificación UIC | 4 Coche 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ 2'2' 3 Coche 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 ' |
Bogies | Gresley ED4 (MBS / MBSO) Gresley ET8 (BDTSOL / DTBSO / TCsoL) [11] |
Sistema (s) de frenado | Aire ( EP / Auto) |
Sistema de acoplamiento |
|
Trabajo múltiple | Con EMU de 25 kV anteriores a 1972 |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
La Clase 304 se produjo para los nuevos servicios suburbanos eléctricos de BR, habilitados por las primeras fases de la electrificación de la línea principal de la costa oeste entre Crewe y Manchester / Liverpool / Rugby . Las unidades se ajustaban al diseño de 1959 para unidades eléctricas múltiples de corriente alterna (CA), y eran externamente muy similares a las unidades Clase 305 , Clase 308 y de corriente continua (CC) de 1200 V Clase 504 .
Después de su introducción a principios de la década de 1960, la Clase 304 se pudo encontrar en funcionamiento en la sección sur y Midland de la línea principal de la costa oeste. A mitad de su vida útil, las unidades fueron reclasificadas como Clase 304 bajo el sistema de numeración TOPS . La flota se retiró del servicio entre principios y mediados de los años 90, en gran parte debido a la llegada de material rodante en cascada como la Clase 305/2 y la nueva Clase 323 . A pesar de los esfuerzos para hacerlo, ninguna unidad sobrevivió a la preservación, todos los ejemplos finalmente se desecharon .
Producción
Las primeras quince unidades se entregaron a Longsight Depot , Manchester a partir de abril de 1960 como conjuntos de cuatro coches, y originalmente se numeraron 001-015. Construidas por Wolverton Works de British Rail , estas unidades fueron una mejora estética sobre las unidades AM2 ( Clase 302 ) construidas previamente en York y Doncaster ; presentaban un extremo de cabina de nuevo diseño con un área superior trasera inclinada, siguiendo una recomendación del Panel de Diseño, y emergieron en colores verdes de unidades múltiples, con líneas amarillas. Después de haber sido inmediatamente precedidos en la línea de producción de Wolverton por las unidades Clase 504 de 1200 V CC de dos coches, la Clase 504 y las primeras unidades AM4 compartieron un número considerablemente alto de características de diseño.
Durante 1961, siguió la producción de otras veinte unidades, numeradas 016-035, y destinadas al servicio Crewe-Liverpool que comenzó el día de Año Nuevo de 1962, aunque como este servicio local solo requería tres o cuatro unidades diarias, se usaban principalmente en otros lugares, para servicios alrededor de Manchester y Birmingham. Estas unidades se diferenciaban del primer lote por tener un diseño de carrocería ligeramente diferente, con amplias ventanas de salón que reemplazaban las estrechas ventanas estilo compartimento. Los vehículos Motor Brake tenían un diseño interno diferente, con 72 asientos de segunda clase en diseño de salón. Este diseño mejorado se adoptó para el lote final de AM4, [15] así como para los lotes posteriores de unidades AM5 (Clase 305) y unidades AM8 (Clase 308) .
El tercer y último lote de AM4 era de otras diez unidades, numeradas 036-045, que eran casi idénticas al segundo lote y estaban destinadas a utilizarse en la sección Crewe- Stafford . [ cita requerida ]
Diseño
La Clase 304 era un tren eléctrico interurbano de unidades múltiples (EMU). [16] Su diseño, que fue ideado principalmente para cumplir con varios requisitos establecidos por la Comisión de Transporte Británica , fue producido por un equipo encabezado por el Ingeniero Eléctrico Jefe SB Warder y el Ingeniero Mecánico Jefe IF Harrison. Las unidades se organizaron en conjuntos de cuatro coches, que consistían en: un vehículo Driving Trailer Brake Open con 82 asientos de segunda clase (salón) y un compartimento de guardia; un Trailer Composite con 19 asientos de primera clase (compartimento) y 60 asientos de segunda clase (salón) y dos baños; un motor de freno con 96 asientos de segunda clase (compartimento) y un compartimento de guardia; un Trailer de conducción con 82 asientos de segunda clase (salón), dos baños y equipo de batería. [16] Un resultado de que el vehículo con freno motorizado tuviera un diseño de compartimiento fue que la disposición de las ventanas en todos los vehículos fue diseñada para adaptarse, con una ventana estrecha a cada lado de cada puerta. [dieciséis]
La carrocería del vehículo fue construida principalmente de acero soldado . [16] Si bien se usaron secciones de láminas de calibre 16 para áreas como los lados de la carrocería, los extremos y los paneles del techo, las secciones más delgadas se usaron en una minoría de áreas. En algunas unidades, se insertó fibra de vidrio en los espacios interiores presentes en los lados, techo y extremos, para proporcionar tanto aislamiento térmico como insonorización ; en otras unidades, se utilizó asbesto en su lugar. [16] Algunas veces se instaló aislamiento adicional debajo de los paneles del piso y la placa de piso de aluminio corrugado. Si bien gran parte del acabado interior del habitáculo era una mezcla de madera y plástico, se utilizaron aleaciones ligeras para varios elementos, como las puertas y los portaequipajes. [dieciséis]
Los sistemas eléctricos de la Clase 304 fueron suministrados en gran parte por una sola empresa, el grupo de fabricación británico Associated Electrical Industries (AEI). [16] Alimentado por 25 kV CA a través de catenaria , un solo pantógrafo montado directamente sobre el compartimiento de la guardia del vehículo Motor Brake recogió corriente de la catenaria aérea, que se transfirió a través de un cable aislado de goma desde el techo directamente al transformador a bordo . Este transformador, en combinación con un rectificador de germanio , redujo la corriente suministrada y la convirtió de CA a CC ; el uso de un rectificador de germanio fue una característica novedosa de este tipo. [16] Este sistema incorporó un sistema de control de potencia automatizado y un circuito de selección de voltaje. El transformador principal también suministró una alimentación auxiliar a 240 V para alimentar sistemas diversos a bordo del tren, incluidas las unidades de calefacción. [16] Si bien el transformador tiene su propio sistema de enfriamiento a base de aceite, una disposición accionada por ventilador mantuvo los rectificadores dentro de una temperatura de operación segura, aunque hubo relativamente pocas restricciones de temperatura como consecuencia de su naturaleza de estado sólido. [dieciséis]
La gran mayoría del equipo eléctrico se instaló dentro de bahías montadas en el bastidor inferior, además de un solo gabinete en el compartimiento de la guardia que contenía un panel de fusibles , un panel indicador de fallas, interruptores de corte de equipos y equipos auxiliares. [16] Si bien la mayoría de los aparatos se instalaron debajo del remolque de motor, incluidos los cuatro motores de tracción suministrados por AEI , la estructura inferior del remolque de conducción también acomodaba algunos equipos, como el compresor de aire principal, los depósitos de aire, el cilindro de freno y el níquel. Unidades de batería de hierro . La tasa de aceleración fue regulada por un relé que limitó intencionalmente la corriente. [16] Además, el árbol de levas solo se movería cuando el inversor esté configurado y los contactos del motor cerrados. Los motores estaban protegidos por un corte automático que se activaba en varias circunstancias, incluidas temperaturas excesivas del aceite, fallas de conexión a tierra , sobrecargas y fallas en el suministro de aire. [dieciséis]
La cabina se diseñó para proporcionar al conductor una excelente vista exterior, además de ser estéticamente agradable. [16] Los paneles de vidrio cubrían la sección delantera de la cabina hasta la altura de la cintura, mientras que un par de asientos completamente ajustables, para el conductor y el ayudante del motorista, estaban montados directamente sobre el mamparo trasero. La instrumentación del conductor estaba colocada sobre un panel inclinado detrás de un escritorio plano forrado con botones e interruptores de luz. [16] A la izquierda del conductor estaba el controlador de freno, mientras que a la derecha estaba el controlador maestro. A través del controlador maestro, el conductor podía operar los cuatro motores del vehículo juntos o individualmente; el último modo estaba destinado principalmente a operaciones de derivación a baja velocidad. [16] Las paredes de la cabina estaban revestidas con paneles de plástico mientras que el suelo estaba cubierto de linóleo . El acceso a la cabina se realizaba a través de una sola puerta ubicada en el centro del mamparo trasero. [dieciséis]
El bastidor se ajustaba en gran medida a los diseños BR estándar de la época. [16] Se combinó con bogies de doble travesaño , que estaban equipados con suspensión de filo de cuchillo. El frenado se proporcionó a través de una disposición accionada por aire, que presentaba un control electroneumático autolapante accionado a través de un solo cilindro. [16] Sólo los extremos exteriores de cada unidad presentaban amortiguadores laterales oleo - neumáticos y acopladores automáticos de cabezal abatible; en cambio, los extremos interiores de cada automóvil estaban equipados con acopladores automáticos fijos y topes laterales de cordones. [dieciséis]
Historial de servicio
Antes del inicio de los servicios eléctricos entre Crewe y Manchester, el AM4 pasó por un período de prueba en la línea Styal . De manera algo inusual, los AM4 fueron las únicas unidades de aire acondicionado del diseño de 1959 que usaron la versión alineada de la librea verde de unidades múltiples, con las clases 305 y 308 emergiendo en un verde liso comparativamente monótono. Sin embargo, esta agradable apariencia se perdió cuando se volvió a pintar en Rail Blue . [ cita requerida ]
Los AM4 de la segunda unidad de lote números 016 a 023 se prestaron a la Región Oriental para su uso entre Liverpool Street y Shenfield , Southend Victoria y Chelmsford después de la conversión de la ruta de 1500 V CC a 6,25 kV / 25 kV (ac) mientras que la Clase 306 y las unidades Clase 307 se estaban reconstruyendo a 6.25kV / 25kV ac. Parte del segundo lote también se utilizó brevemente en los servicios de Liverpool Street a Hertford East y Bishops Stortford a mediados de la década de 1960. [4] [17]
Las unidades AM4 pasaron en gran parte toda su carrera operando entre Crewe y Altrincham a través de Stockport, o Styal y Manchester, Crewe y Liverpool, Crewe y Birmingham, y Birmingham - Rugby - Northampton. Las unidades individuales se operaban ocasionalmente a London Euston (especialmente al comienzo de los servicios eléctricos, antes de que se entregaran todas las unidades AM10 ) o Preston , pero en raras ocasiones. Debido a su operación en gran parte de la línea principal de la costa oeste, las unidades lograron un kilometraje sustancial a su velocidad máxima de 75 mph cada día en sus trabajos, a diferencia de los empleados en los servicios suburbanos en otros lugares. [4]
Reacondicionamiento
Entre 1984 y 1986 se llevó a cabo un programa de remodelación de las unidades. Esto incluyó la remoción y desguace de los vehículos compuestos de remolques, reduciendo las unidades a la formación de tres autos, y la conversión de los vehículos con freno motor del primer lote (Clase 304/1) al diseño de salón, reduciendo la capacidad de asientos a 72 personas. En otros programas de rehabilitación de la UEM, los trabajos realizados en las unidades de la clase 304 no incluyeron la instalación de pasarelas entre vehículos ni la sustitución completa de los accesorios internos. Esto significó que los asientos y molduras originales de la década de 1960 permanecieron en la mayoría de los vehículos, conservando algo de su carácter original. Las unidades también se repintaron en librea azul y gris. La pérdida de un vehículo significó que la relación potencia-peso de las unidades aumentara, mejorando así su rendimiento. [4]
Disminución
Durante la década de 1980, las unidades recibieron gradualmente el prefijo TOPS Clase '304' en sus números de unidad, y para 1992, varias unidades de la serie posteriores incluso habían recibido la librea de los Ferrocarriles Regionales. Para entonces, sin embargo, las unidades Clase 305/2 renovadas más recientemente estaban disponibles, desplazadas de las líneas de Londres, Tilbury y Southend por las Clase 310 , y con la inminente llegada de las nuevas Clase 323 , las Clase 304 comenzaron a retirarse. El final llegó para el tipo en marzo de 1996, con 304002 y 304033 ejecutando una serie de especiales de despedida en Birmingham. Conocidos entre los entusiastas como " Dinosaurios ", debido a su avanzada edad, la Clase 304 siguió a sus homónimos hasta la extinción. [ cita requerida ]
Intentos de conservación
304021 se compró para su conservación en 1998 y se almacenó en apartaderos en Crewe . Durante este tiempo se rompieron muchas ventanas, lo que, como consecuencia del costo de reposición, provocó el abandono del proyecto. El largo período de almacenamiento se debió a la dificultad de encontrar un hogar en un ferrocarril preservado para el material de autocares de la UEM, por lo que se convirtió en el último de su clase en ser desguazado en noviembre de 2000. [18]
Libreas
- British Railways Green [19] (1960-c. 1967)
- BR Blue (c.1967-c.1983), con un rectángulo amarillo en la parte delantera de la cabina ( azul cromático ), [20] y luego completamente amarilla en la parte delantera de la cabina. [21]
- BR azul y gris (c.1980-1996)
- Ferrocarriles regionales [22] (c.1992-1996), "avión" azul sobre blanco, con una franja azul claro a la altura de la cintura.
Referencias
- ↑ a b Longworth , 2015 , págs. 125, 153, 173, 181.
- ^ Longworth 2015 , págs. 131, 159, 181-182.
- ^ Longworth 2015 , págs.134, 156, 184.
- ↑ a b c d e f Longworth , 2015 , p. 11.
- ^ Butlin, Ashley. Clases de Unidades Múltiples Británicas 302-390 volumen 3 . Editorial Coorlea. ISBN 9780948069239.
- ^ Longworth 2015 , págs. 125, 131, 134, 153, 156, 159, 181-182, 184.
- ^ a b Marsden, Colin (1986). Reconocimiento de la fuerza motriz 2 EMU . Shepperton: Ian Allan. pag. 16. ISBN 9780711015692.
- ^ Longworth 2015 , págs. 131, 134, 156, 159, 181-182, 184.
- ^ a b Mallaband, P. (1983). Stock de autobuses de British Rail 1983/84 . Shepperton: Ian Allan. págs. 102-103. ISBN 0711013527.
- ^ Volumen combinado de fuerza motriz 1989 . Shepperton: Ian Allan. 1989. págs. 80–81. ISBN 0711018499.
- ^ a b c d e f g h Libro de diagramas 1986 , ED203, ED215, EF203, EF204, EG202, EG203.
- ^ Marsden, Colin (1982). Reconocimiento de la fuerza motriz 2 EMU . Shepperton: Ian Allan. pag. 16. ISBN 0711011656.
- ↑ a b Fox , 1987 , p. 51.
- ^ Libro de diagramas 1986 , ED203, ED215.
- ^ "La guía de todos los tiempos para las clasificaciones de EMU" (PDF) . Locomotoras modernas ilustradas . Consultado el 1 de diciembre de 2015 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t "Stock de unidades múltiples de alto voltaje para los ferrocarriles británicos: trenes suburbanos de cuatro coches de 25 kV y 50 ciclos" (PDF) . Industrias eléctricas asociadas . 3 de junio de 1960 . Consultado el 20 de enero de 2021 .
- ^ Cowley, Ian (1987). Anglia East: la transformación de un ferrocarril . David y Charles. pag. 60. ISBN 978-0-7153-8978-2.
- ^ "Conservación - 1998" . El grupo de locomotoras AC . Consultado el 1 de diciembre de 2015 .
- ^ "Stock de Unidades Múltiples Eléctricas" . Bienes y no tan bienes . Archivado desde el original el 29 de agosto de 2016 . Consultado el 1 de febrero de 2016 .
- ^ "Clase 304 007 Crewe 030667 CD007" . Fotoprints ferroviarios . Consultado el 1 de febrero de 2016 .
- ^ "001 Crewe 24Jul77" . Flickr . Consultado el 1 de febrero de 2016 .
- ^ "1993-06-21 @ Manchester Piccadilly: Clase 304 delantera 75868 61873 75858, trasera 75455 61422 75436, Clase 142 no. 142077 [diapositiva 14263]" . Flickr . Consultado el 1 de febrero de 2016 .
Fuentes
- "Libro de esquemas de vehículos n. ° 210 para unidades eléctricas múltiples (incluido APT)" (PDF) . BRB Residuary Ltd. Abril de 1986. Archivado desde el original (PDF) el 3 de marzo de 2016 . Consultado el 31 de enero de 2016 , a través de Barrowmore MRG.
- Fox, Peter (1987). Libro de bolsillo para unidades múltiples . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 2 (edición de verano / otoño de 1987). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC 613347580 .
- Fox, Peter (1994). Unidades Múltiples Eléctricas . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 4 (7ª ed.). Plataforma 5. p. 9. ISBN 9781872524603.
- Longworth, Hugh (2015). Unidades múltiples eléctricas de los ferrocarriles británicos hasta 1975 . Addlestone: OPC. ISBN 978-0-86093-668-8.
- Swain, Alec (1990). Unidades Múltiples Eléctricas de Línea Aérea . Encuesta de la flota ferroviaria británica No 11 (1ª ed.). Ian Allan. pag. 38.
Otras lecturas
- Marsden, Colin J. (1982). EMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 2 . Ian Allan. págs. 16-19. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .
- "Oferta de rescate de última hora para la UEM de la Costa Oeste '304'". FERROCARRIL . No. 315. Publicaciones EMAP Apex. 8-21 de octubre de 1997. pág. 67. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- "El plan de la UEM de la clase 304 se tambalea". FERROCARRIL . No. 322. Publicaciones EMAP Apex. 14 a 27 de enero de 1998. pág. 64. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- "La empresa de Wolverton interviene para rescatar la EMU de clase 304". FERROCARRIL . No. 328. Publicaciones EMAP Apex. 8 a 21 de abril de 1998. pág. 66. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .