Ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Manchester South Junction y Altrincham Railway (MSJ & AR) era un ferrocarril suburbano que operaba un 8+Ruta de 1 ⁄ 2 milla (14 km) entre Altrincham en Cheshire y la estación de tren Manchester London Road (ahora Piccadilly ) en Manchester .
La línea MSJ & AR operó con tres sistemas diferentes de electrificación en un período de aproximadamente 60 años. El servicio rápido y frecuente resultante de la introducción de la primera generación de trenes eléctricos en 1931 contribuyó significativamente al desarrollo suburbano en los distritos de Stretford , Sale y Altrincham , al suroeste de Manchester.
La parte sur de la ruta de MSJ & AR ha sido parte del sistema de tren ligero Manchester Metrolink desde 1992. La sección norte entre las estaciones Manchester Piccadilly y Deansgate es ahora una sección de uso intensivo de la red National Rail , utilizada por trenes que circulan al norte y al oeste de Manchester.
Construcción
La estación de tren de Manchester London Road (hoy Piccadilly) se inauguró el 8 de mayo de 1842. London Road era la terminal de dos líneas troncales que se acercaban a la ciudad desde el sur y el este: el ferrocarril de Manchester y Birmingham desde Stockport y Crewe , y el de Sheffield, Ashton- Under-Lyne y Manchester Railway , que en ese momento solo llegaba hasta Godley , pero que eventualmente se extendería a Sheffield a través de la ruta Woodhead .
Incluso en los primeros días, estaba claro que la terminal sin salida en London Road tendría que estar conectada a las otras líneas ferroviarias que sirven a Manchester. Las empresas de Manchester y Birmingham y Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester propusieron una extensión de sus líneas que bordearían la parte sur del centro de la ciudad de Manchester en un 1+Viaducto de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) y únete al ferrocarril de Liverpool y Manchester en Ordsall Lane en Salford . Esto se promovió como lalínea de unión sur . También se propuso un ramal, dejando la línea South Junction en Castlefield (al oeste de la actual estación Deansgate ) y siguiendo el Bridgewater Canal hasta Altrincham . La Ley de Ferrocarriles de Manchester South Junction y Altrincham recibió la aprobación real el 21 de julio de 1845.
Los ingenieros fueron Joseph Locke , George W. Buck y William Baker . Los contratos se firmaron el 23 de octubre de 1845 con David Bellhouse [1] (para el South Junction) y John Brogden (para la sucursal de Altrincham). Después de algunos regateos sobre el precio de la tierra y otros asuntos, el 30 de octubre de 1846 se presentó un informe de la construcción real. Sin embargo, las obras se suspendieron porque la empresa se había quedado sin dinero. Una oferta pública de bonos a cinco años al 5% anual recaudó solo £ 50,000, por lo que se requirió una nueva ley del Parlamento (aprobada el 22 de julio de 1848) para aumentar el capital en £ 250,000 a £ 650,000. Las dos empresas propietarias aportaron cada una la mitad de esta cantidad. El 20 de enero de 1849, un viaducto cerca de Oxford Road se derrumbó cuando se retiraron los andamios. Tres hombres murieron y dos resultaron heridos. Cinco días después, los dos arcos adyacentes fallaron sin lesiones. La razón aceptada fue el fraguado lento del mortero en clima húmedo. [2]
Al final, la línea Manchester Oxford Road a Altrincham se abrió el 20 de julio de 1849, y las partes de South Junction de London Road a Oxford Road y de Castlefield Junction a Ordsall Lane se completaron el 1 de agosto de 1849. En septiembre de 1849, la terminal sur se amplió un corta distancia más allá de Altrincham a Bowdon .
Era de vapor
En el siglo XIX, la zona entre Manchester y Altrincham no estaba poblada de forma intensiva; era esencialmente un área dedicada a la agricultura y la horticultura. La propia Altrincham era una pequeña ciudad comercial. Los primeros trenes de vapor operaban un servicio por hora, pero eso se incrementó a medida que se desarrolló el tráfico.
En los primeros cuarenta años más o menos, la mayoría de los trenes de Altrincham terminaron en la estación de Oxford Road en Manchester, y solo una minoría se extendió hasta la terminal de la línea principal en London Road. Desde la década de 1890 en adelante, la mayoría de los trenes se ampliaron para llegar a London Road, pero para entonces, los trenes de pasajeros se habían retirado de la ruta South Junction a Ordsall Lane.
Tras la consolidación de las empresas ferroviarias más pequeñas a mediados del siglo XIX, MSJ & AR pasó a ser propiedad conjunta de London and North Western Railway (L & NWR) y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), que fue la sucesora de Sheffield. , Ashton-under-Lyne y Manchester y el predecesor del Great Central Railway . Los frecuentes desacuerdos entre los dos propietarios dieron como resultado el nombramiento de un árbitro independiente a tiempo completo para resolver las disputas y garantizar el funcionamiento diario del ferrocarril.
El MSJ & AR poseía sus propios autocares, pero el transporte lo proporcionaban las locomotoras pertenecientes a las empresas L & NWR y MS&LR. Los trenes de vapor MSJ & AR eran inusuales al retener tres clases de alojamiento para pasajeros mucho después de que la mayoría de las otras compañías británicas habían prescindido de la segunda clase.
El 3 de abril de 1881, las estaciones originales en Bowdon y Altrincham fueron cerradas y reemplazadas por una nueva estación ubicada entre las dos llamadas Altrincham y Bowdon , en la ubicación del intercambio actual de Altrincham . También en 1881, la terminal en el otro extremo de la línea en London Road fue reconstruida como una plataforma de isla curva conectada a la estación principal a través de un puente peatonal. Este arreglo sobrevive hoy como las plataformas 13 y 14 en Manchester Piccadilly.
Electrificación de 1500 V CC
A principios del siglo XX, los trenes de vapor MSJ & AR se enfrentaron a una competencia cada vez mayor de los tranvías eléctricos , que en ese momento recorrían todo el camino desde Manchester hasta Altrincham y seguían de cerca la ruta del ferrocarril.
Se estudiaron varias propuestas de electrificación para contrarrestar esta amenaza, aunque solo después de la Agrupación de 1923 se tomaron medidas concretas. Después de la Agrupación, la propiedad y administración de la línea fue asumida por un Comité de MSJ & AR, que representa tanto a London, Midland and Scottish Railway (LMS) como a London and North Eastern Railway (LNER). El LNER estaba particularmente interesado en la electrificación de los ferrocarriles principales y en 1928 un informe del gobierno recomendó una sobrecarga de 1500 V CC como sistema estándar nacional.
A pesar del entusiasmo del LNER por la tracción eléctrica, el LMS fue la empresa responsable de instalar la mayor parte de la nueva infraestructura de electrificación en la línea, mientras que Metropolitan-Cammell construyó 22 nuevas unidades múltiples eléctricas (EMU) de 3 automóviles para la línea a un LMS. diseño. El nuevo material rodante era de estructura de madera y un diseño conservador, con compartimentos individuales en todas partes (sin pasillos) y ofreciendo alojamiento de primera y tercera clase. Todas las unidades eléctricas múltiples estaban ubicadas en un nuevo depósito, ubicado justo al sur de la estación de Altrincham y Bowdon en el sitio de la terminal original de MSJ & AR Bowdon.
Los nuevos trenes comenzaron las pruebas en 1930 y el 11 de mayo de 1931 el servicio local de London Road a Altrincham pasó a ser completamente eléctrico. Coincidiendo con el servicio eléctrico, se abrieron nuevas estaciones suburbanas en Dane Road y Navigation Road . La estación antes llamada Old Trafford Cricket Ground (que había abierto solo para partidos en el cercano Lancashire County Cricket Club , o campo de fútbol del Manchester United ) se abrió a tiempo completo y se renombró como Warwick Road .
Altrincham Electric proporcionó un servicio más rápido y frecuente que los trenes de vapor que habían reemplazado, y resultó en un aumento del 89% en el patrocinio de la línea en los primeros cinco años. El nuevo servicio eléctrico también estimuló un mayor desarrollo de viviendas suburbanas cerca de la línea y proporcionó un ejemplo temprano de los lemas de marketing actuales cuando los publicistas del ferrocarril llamaron las iniciales MSJ & AR como Many Short Journeys and Absolute Reliability.
Además de los trenes locales, Altrincham Electrics también proporcionó servicios exprés en ciertos momentos del día, haciendo uso de un tramo de línea de cuatro vías entre Sale y Old Trafford . Algunos de los trenes eléctricos de todas las estaciones circulaban solo entre Manchester y Sale, mientras que los trenes de pasajeros y mercancías transportados a vapor también usaban el MSJ & AR para viajar a destinos más allá de los límites de la electrificación en ambos extremos de la línea. Los trenes de pasajeros corrían desde la antigua línea Cheshire Lines Committee (CLC) desde Chester Northgate hasta Manchester Central , divergiendo de MSJ & AR en Cornbrook Junction. También había un servicio local de la ex-línea LNWR de Warrington Arpley , vía Lymm que terminaba en Manchester London Road.
El éxito del MSJ & AR y la fiabilidad de la distribución de 1500 V CC animaron al LNER a buscar una mayor electrificación. Estos proyectos fueron interrumpidos y retrasados por la Segunda Guerra Mundial , pero en 1954 se completó el primer ferrocarril eléctrico principal en el norte de Gran Bretaña desde Sheffield Victoria hasta Manchester London Road a través de la ruta Woodhead , utilizando una sobrecarga de 1500 V CC. Esta línea se acercaba a London Road desde el este y, aunque estaba equipada con el mismo sistema de electrificación que el MSJ & AR y tenía su propia flota de EMUs suburbanas de 1500 V CC (que luego se clasificaría como Clase 506 ), las dos líneas eléctricas nunca se conectaron en London Road y los dos tipos de EMU nunca se aventuraron en el territorio del otro.
Al igual que la mayoría de las rutas ferroviarias, el tráfico de pasajeros en el MSJ & AR disminuyó significativamente en la década de 1960 a medida que cambiaban los patrones de viaje y más personas tenían acceso a automóviles privados. Como resultado, se retiraron los servicios expresos de Altrincham Electric, a lo largo de parte del material rodante y muchos de los trenes de mercancías que utilizaban la ruta. La sección cuádruple de la vía MSJ & AR se redujo a doble vía convencional en 1963 y la estación central de Manchester se cerró el 5 de mayo de 1969, y los trenes de las antiguas líneas CLC Chester y Warrington se desviaron para terminar en Oxford Road .
Conversión a 25 kV AC
En la década de 1950, los ferrocarriles británicos eligieron 25 kV 50 Hz CA de sobrecarga en lugar de 1500 V CC como estándar para toda la futura electrificación de la línea principal fuera de la Región Sur . En septiembre de 1960 se inauguró la primera etapa de la línea principal electrificada de la costa oeste entre Manchester y Crewe , utilizando el sistema de CA de 25 kV. Al mismo tiempo, la estación de Manchester London Road fue reconstruida en gran medida (incluidas las plataformas MSJ y AR) y pasó a llamarse Manchester Piccadilly. Desde el 15 de septiembre de 1958, todos los trenes de Altrincham se recortaron hasta la plataforma de la bahía en Oxford Road para permitir que la reconstrucción prosiguiera en London Road. El tramo corto entre las estaciones de Piccadilly y Oxford Road se convirtió a 25 kV AC, y el 21 de septiembre de 1960, los servicios eléctricos suburbanos de las líneas Styal y Stockport comenzaron a utilizar Oxford Road como su terminal de la ciudad.
A finales de la década de 1960, los Altrincham Electrics se acercaban a los cuarenta años. En lugar de reemplazarlos con nuevo material rodante que opera en el sistema no estándar de 1500 V CC, se tomó la decisión de retirar los trenes y convertir toda la línea Altrincham a 25 kV CA. El último tren de 1500 V CC fue el de las 23:35 de Oxford Road el 30 de abril de 1971. El depósito de Altrincham cerró y todo el material rodante de 1931 (asignado provisionalmente a la Clase 505 por British Rail) fue retirado del servicio.
El lunes 3 de mayo de 1971, se introdujo un servicio de intervalo de 15 minutos desde Altrincham, pasando por Manchester Piccadilly hasta Alderley Edge y Crewe . Las exclusivas Altrincham Electrics de 40 años y tres automóviles fueron reemplazadas por EMU de CA de 25 kV Clase 304 de 12 años y cuatro automóviles , con base en el depósito de Longsight. Se conservaron tres de los vagones de remolque del centro de existencias de 1931 y ahora se están restaurando dos en Midland Railway - Butterley en Derbyshire . Sin embargo, no se conservó ninguno de los autocares.
Tras la conversión en 1971, los servicios de aire acondicionado en la línea de Altrincham continuaron relativamente sin cambios durante los siguientes veinte años.
- Desde mediados de la década de 1970, la PTE de Greater Manchester asumió un papel proactivo en la promoción y la prestación de apoyo financiero para los servicios de trenes locales en Greater Manchester . En noviembre de 1976, se abrió un intercambio de autobús / ferrocarril en la explanada de la estación de Altrincham, el primer intercambio construido especialmente en el área del Gran Manchester. Se revisaron los horarios de los autobuses para conectarlos con los trenes hacia y desde Manchester, se asignaron nuevos vehículos a las rutas de los autobuses y los servicios se promocionaron con una marca especial de Interlink .
- Algunos trenes se desviaron para terminar en Hazel Grove cuando la electrificación suburbana se extendió hasta ese punto en junio de 1981.
- En la década de 1980, los cuatro automóviles Clase 304 se redujeron a tres automóviles durante un programa de remodelación y se eliminó el alojamiento de primera clase. En 1984 , se desplegaron en el área suburbana de Manchester un pequeño número de EMU Clase 303 reacondicionadas , anteriormente utilizadas en el área de Glasgow , y también aparecieron en servicio en la línea Altrincham.
- En 1988, la sección original de la línea South Junction entre Castlefield Junction (adyacente a la estación Deansgate ) y la línea Victoria a Liverpool Lime Street , se revitalizó con la apertura de Windsor Link a Salford Crescent . El Windsor Link permitió que los trenes de Manchester Piccadilly y Oxford Road llegaran a las líneas a Wigan , Bolton y Preston y abrió muchos destinos potenciales (tanto locales como de larga distancia) para los trenes del lado sur de Manchester. La plena explotación del Windsor Link dependía de la conversión de la línea Altrincham a la operación Metrolink , que liberó muchas vías de tren a lo largo de la sección congestionada entre Deansgate y Piccadilly.
Conversión a Metrolink
El Manchester Metrolink es un sistema de tren ligero introducido en el área de Manchester a principios de la década de 1990 con el objetivo de reducir la congestión del tráfico proporcionando opciones de transporte público modernas y atractivas para los viajes al centro de la ciudad, y ofreciendo un intercambio más conveniente entre los sistemas ferroviarios del norte y al sur de la ciudad. La fase I de Metrolink implicó la conversión de las líneas de ferrocarriles británicos de Victoria a Bury y de Piccadilly a Altrincham a la operación de tren ligero, y unir las dos por una sección de calles a través del centro de la ciudad.
La conversión de la línea Altrincham a Metrolink se estableció originalmente que no requeriría más de seis semanas. En el evento, la línea estuvo cerrada durante unos seis meses, tiempo durante el cual se proporcionaron servicios de autobús sustituto tanto en todas las estaciones como en un expreso en hora punta (venta de primera parada). Los boletos de tren eran válidos en los autobuses de reemplazo, operados por North Western Road Car Company y operaban todos los días excepto los domingos. Otros dos operadores proporcionaron los servicios adicionales en las horas pico entre semana. [3] El último tren de 25 kV AC de servicio convencional en el MSJAR fue el 21:05 Oxford Road a Altrincham el 24 de diciembre de 1991. La línea se reabrió el 15 de junio de 1992, con vehículos de tren ligero Metrolink desde Altrincham a Piccadilly y Bury.
Durante la reconstrucción, se realizaron varios cambios en la infraestructura a lo largo de la ruta MSJ & AR.
- El suministro eléctrico aéreo se convirtió de 25 kV CA a 750 V CC. Se conservaron la mayoría de los soportes aéreos existentes.
- Se reconstruyeron nueve estaciones según el estándar de Metrolink, proporcionando acceso total para discapacitados, iluminación mejorada, megafonía y sistemas de información y señalización Metrolink y máquinas expendedoras de boletos automáticas.
- Varias estaciones cambiaron de nombre: la antigua Old Trafford se convirtió en Trafford Bar, mientras que Warwick Road se convirtió en Old Trafford.
- Se instaló una nueva señalización, adecuada a las condiciones del tren ligero y controlada desde el centro de control de Metrolink.
- Se construyó un nuevo paso subterráneo en el antiguo Cornbrook Junction, que llevaba las vías de Metrolink por debajo de la línea ferroviaria británica hasta Warrington Central . La línea Manchester - Warrington Central - Liverpool seguía siendo una línea principal muy transitada, utilizada por trenes locales y de larga distancia, y está electrificada a 25 kV de CA para una corta distancia al oeste de Manchester para proporcionar acceso a los trenes eléctricos a la terminal de carga de Trafford Park.
- Después de pasar por debajo de la línea Warrington, la ruta Altrincham Metrolink utilizó el antiguo viaducto CLC restaurado de Cornbrook a Manchester Central, antes de ingresar a la sección de calles en la Plaza de San Pedro .
- En el área de Altrincham, se colocaron dos pistas individuales paralelas e independientes entre Deansgate Junction (al sur de Timperley) y Navigation Road. La vía occidental (antes con destino a Manchester) es utilizada por los servicios de Metrolink en ambas direcciones, mientras que la vía oriental (antes con destino a Altrincham) es utilizada por trenes desde Stockport a Altrincham y hacia Chester. La sección de tren pesado todavía es utilizada por trenes de mercancías y servicios de pasajeros en la línea Mid-Cheshire , que continúan usando dos de las cuatro plataformas en la estación de Altrincham .
Cuando se inauguró Metrolink, se proporcionó una frecuencia de 12 minutos entre Altrincham y Piccadilly, mejorada en las horas pico por una segunda frecuencia de 12 minutos desde Altrincham a Bury a través del centro de la ciudad de Manchester. La demanda de pasajeros por el nuevo servicio en horas de menor actividad resultó más fuerte de lo esperado, sobre todo debido a la disponibilidad de tarifas preferenciales para estudiantes y jubilados en Metrolink en común con los servicios de autobuses locales. [ cita requerida ] En consecuencia, la frecuencia de 6 minutos se extendió para operar todo el día de lunes a sábado, con tranvías alternando a Piccadilly y Bury. Por el contrario, la demanda en las horas pico resultó ser inferior a la prevista originalmente debido a aumentos de tarifas con respecto a las vigentes anteriormente para los servicios de British Rail. [ cita requerida ]
Ver también
- Manchester Metrolink
- PTE del Gran Manchester
- EMU Clase 304 de 25 kV CA
- Clase 505 1500 V DC Altrincham Electrics
- Electrificación suburbana del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia
- Comité de líneas de Cheshire
- Gran ferrocarril central
Fuentes
- GOHolt Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña - vol.10 El noroeste. David y Charles (1986) ISBN 0-946537-34-8
- E. Ogden & J. Senior Metrolink: Manual oficial Transport Publishing Company Limited (1991) ISBN 0-86317-164-8
- Frank Dixon El cruce del sur de Manchester y el ferrocarril de Altrincham The Oakwood Press (1994) ISBN 0-85361-454-7
- David Walton Manchester South Junction & Altrincham Railway 1849-1999 Altrincham Electric Railway Preservation Society (1999) ISBN 0-9536732-0-0
Referencias
- ^ Quizás el hijo de David Bellhouse .
- ^ Dixon págs. 12-13
- ^ "British Rail News: cierres de líneas y estaciones". Revista de la Sociedad de billetes de transporte . Luton: Transport Ticket Society (336): 44. Enero de 1992. ISSN 0144-347X .
Otras lecturas
- Dodson, Nick (junio de 1982). "Muchos viajes cortos y absoluta fiabilidad". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 38–41. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
enlaces externos
- Sitio web de Metrolink
- Sociedad de preservación del ferrocarril eléctrico de Altrincham
- Accidente de 1956 en Old Trafford Junction