La British Rail Class 70 era una clase de tres locomotoras eléctricas Co-Co de tercer carril . Los dos iniciales fueron construidos por Southern Railway en Ashford Works en 1940–41 y 1945 y fueron numerados CC1 y CC2 [1] ; el Southern Railway prefirió últimamente la práctica francesa para los números de locomotoras que también daban una indicación de la disposición de las ruedas. El equipo eléctrico fue diseñado por Alfred Raworth [1] y la carrocería y los bogies por Oliver Bulleid . CC2 fue modificado ligeramente del diseño original por CM Cock, que había sucedido a Raworth como ingeniero eléctrico. El tercero fue construido por British Railways. en 1948 y numerado 20003.
Ferrocarril del sur Clase CC Electricidad Ferrocarril británico Clase 70 | ||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
|
Ferrocarril del Sur nos. CC1 y CC2
Externamente, estaba claro que el diseño de la cabina se debía mucho a la experiencia de Southern con el diseño de unidades múltiples 2HAL . Incluso se ha sugerido que esto se debía a que las plantillas para las cabinas soldadas ya existían y, por lo tanto, permitían una construcción rápida y barata. [ cita requerida ] Al estallar la guerra en 1939, la mayoría de los proyectos de construcción se suspendieron a favor del esfuerzo bélico. La construcción de CC1 y CC2 quedó exenta de esto, debido a los ahorros prometidos en mano de obra y combustible con respecto a las locomotoras de vapor. Sin embargo, la construcción no fue fácil y se paralizó varias veces debido a la escasez de recursos. [ cita requerida ] Después de la nacionalización en 1948, los ferrocarriles británicos los renumeraron 20001 y 20002 respectivamente.
Ferrocarriles británicos no. 20003
El tercer miembro de la clase, 20003 de nuevo, se construyó en Brighton . SB Warder (que más tarde se convertiría en ingeniero eléctrico jefe de la Comisión de Transporte Británica y arquitecto del sistema aéreo de CA de 25 kV del Reino Unido que todavía se utiliza en la actualidad) era, para entonces, ingeniero eléctrico de Southern Railway y modificó un poco el diseño. Aunque se contaba como la misma clase, 20003 era marcadamente diferente externamente de sus dos hermanas anteriores, siendo 2 pulgadas (5 cm) más larga con extremos de cabina planos tipo 4SUB , posiblemente un diseño más simple (y por lo tanto más barato) que los dos anteriores. Sin embargo, los cambios de equipo agregaron 5 toneladas al diseño anterior de 100 toneladas.
Códigos de cabeza
Las locomotoras CC1 y CC2 estaban equipadas con códigos de cabeza de plantilla , pero como rápidamente se hizo evidente que no existían códigos de cabeza adecuados para el transporte de mercancías (ni la combinación de dos números solo en ese momento, proporcionó el alcance) CC1 y CC2 también se instalaron con seis discos de estilo locomotora de vapor en cada extremo con 20003 instalado desde nuevo para que se puedan mostrar los códigos estándar. Con la estandarización vino un conjunto completo de nuevos códigos de dos caracteres con letras también, y las tres locomotoras fueron equipadas con códigos de cabezal de dos caracteres para persianas enrollables y se quitaron los discos. [1] [2]
Detalles técnicos
La clase pronto demostró su valía. Los seis motores de tracción que proporcionaban 1.470 hp (1.100 kW) les permitían manejar trenes de pasajeros de 1.000 toneladas largas (1.000 t; 1.100 toneladas cortas) y de pasajeros de 750 toneladas largas (760 t; 840 toneladas cortas) con facilidad.
Control de refuerzo
Al ser mucho más cortas que las unidades múltiples predominantes, las locomotoras eléctricas pueden sufrir un problema conocido como "brecha": quedar aisladas entre suministros en las interrupciones del suministro eléctrico y arrebatar los acoplamientos mientras se mueven cuando se encienden y apagan la energía. Este último ejerce una tensión indebida en los acoplamientos y se sabe que provoca separaciones de un tren. Raworth superó esto al tener un grupo de motor-generador ( refuerzo ) con un gran volante en el eje entre los dos. La corriente de tracción, en lugar de alimentar los motores de tracción directamente a través del conjunto de control, accionaba un motor grande que hacía girar un eje con el volante y se alimentaba al generador. La salida del generador podría combinarse con la potencia del tercer riel para reducir o aumentar el voltaje aplicado a los motores de tracción. Con la polaridad de salida del generador invertida, el conjunto de control podría entregar alrededor de 1200 V CC al combinar la salida del generador con los 650 V del tercer riel para dar 650 V positivos y 500-600 V negativos, lo que lleva al apodo de "impulsores" . El volante aseguró que el generador continuara girando mientras no había corriente disponible desde el tercer riel, asegurando así un suministro continuo a los motores de tracción.
Incluso mientras estaba parado, la Clase 70 producía un zumbido notable debido al giro del grupo de presión dentro del cuerpo. Se instalaron dos grupos de presión en cada locomotora, uno para cada bogie. No era suficiente permitir que las locomotoras funcionaran "sin gas", ya que la carga del generador mientras estaba bajo tensión significaba que consumiría rápidamente la energía cinética almacenada . Necesitaban una conducción atenta, para asegurarse de que no se detuvieran en un espacio y se dejara que el grupo de refuerzo se agotara.
Hubo pérdidas incurridas en la conversión de energía eléctrica a cinética y viceversa, pero Raworth mitigó esto en el mecanismo de control. En lugar de tener resistencias grandes y densamente construidas en las líneas eléctricas de los motores, las 26 tomas del controlador cambiaron las resistencias en las bobinas de campo del generador. En consecuencia, esto hizo que la construcción fuera mucho más ligera y más fácil de mantener. En lugar de "consumir" la energía no requerida, el controlador simplemente alteró la cantidad de energía que se generó.
Otras características
Se instaló un pantógrafo de brazo cruzado [1] en cada una de las tres locomotoras para permitirles trabajar desde las líneas aéreas erigidas en algunos patios (en particular , el patio de clasificación de Hither Green , sureste de Londres ) donde se consideró demasiado peligroso tener un tercer carril , con personal constantemente al nivel de la pista, particularmente en tiempos de apagón durante la guerra. El pantógrafo estaba empotrado en un corte en el techo cuando no estaba en uso, para mantenerse dentro del gálibo de carga .
Las locomotoras estaban equipadas con calderas de calefacción de trenes accionadas eléctricamente para generar vapor para la calefacción de trenes, lo que les permitía tirar de los trenes de pasajeros, si era necesario.
Sucesor y retirada
La clase formó una "prueba de concepto" para locomotoras eléctricas de propulsión. Aunque se pensó como prototipos de la Clase 71 posterior , que utilizaba el mismo concepto, esta última difería mucho en su diseño y construcción, basándose en la práctica suiza.
Los tres fueron retirados en el invierno de 1968/1969 sin recibir números TOPS , aunque 20001 recibió BR "Rail Blue" para sus últimos años. Ninguno sobrevivió a la preservación.
Referencias
- ↑ a b c d Marsden y Fenn , 2001 , p. 19
- ^ Marsden y Fenn 2001 , p. 23
Fuentes
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (2001). Locomotoras eléctricas de la línea principal de British Rail (2ª ed.). ISBN de Oxford Publishing Co. 9780860935599. OCLC 48532553 .
Otras lecturas
- "Locomotoras 'impulsoras' del Sur". Entusiasta del ferrocarril . EMAP. Enero de 1984. ISSN 0262-561X .
enlaces externos
- Página SEMG