El Budd Silverliner era un modelo de vagón eléctrico de unidades múltiples diseñado y construido por Budd Company y se entregaron 59 ejemplares a partir de 1963. Cincuenta y cinco de los vagones se compraron para los ferrocarriles de Reading y Pennsylvania con fondos públicos para su uso en Filadelfia, Pensilvania. , servicio ferroviario de cercanías del área con los 4 vagones restantes comprados por USDOT para su uso en experimentos ferroviarios de alta velocidad en 1965. Basado en una serie de 6 prototipos de Pioneer IIIautomóviles construidos en 1958, los Silverliners representaron el primer pedido de producción de equipos MU para viajeros "modernos" comprados por cualquiera de los ferrocarriles y ganaron su nombre por su construcción de acero inoxidable sin pintar que contrastaba con las carrocerías de acero al carbono pintado de las flotas MU de antes de la guerra. [1] Los vagones se convirtieron en un elemento fijo del servicio ferroviario regional SEPTA y le dieron el nombre a toda su serie de vagones EMU antes de retirarse finalmente en 2012 después de 49 años en servicio.
PRR MP85B / Silverliner (II) | |
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En servicio | 1963–2012 |
Fabricante | Compañía Budd |
Construido en | Planta Red Lion, Filadelfia |
Apellido | Pionero III |
Número construido | 59 |
Formación | Unidad singular |
Números de flota | Automóviles PRR: 201-219, 251-269 Automóviles de lectura: 9001-9017 Automóviles USDOT: T1-T4 |
Capacidad | 124 con baño, 127 sin |
Operador (es) | Ferrocarril de Pensilvania Ferrocarril de lectura Penn Central Railroad Conrail SEPTA |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero inoxidable |
Longitud del coche | 85 pies (25,91 m) |
Ancho | 9 pies 11+1 ⁄ 2 pulg. (3,035 m) |
Puertas | 2 puertas finales con trampas |
Velocidad máxima | Diseño de 160 km / h (100 mph ) Servicio de 137 km / h (85 mph) |
Peso | 101,400 libras (46,000 kg) |
Sistema de tracción | Corriente de línea transformada alimentada a través de 4 rectificadores Ignitron de arco de mercurio a un controlador de motor de ángulo de fase . Todos los coches de cercanías se convirtieron posteriormente en rectificadores de silicio . |
Salida de potencia | 550 caballos de fuerza (410 kW) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 11-13,5 k V 25 Hz CA |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Sistema (s) de frenado | Neumático |
Sistema de acoplamiento | El cierre hermético AAR multifunción híbrido se convirtió posteriormente en el modelo N-2 de WABCO |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia
En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles de Pensilvania y Reading era tal que ninguno de los dos pudo mejorar sus operaciones de cercanías que perdían dinero por sí mismos. Como resultado, el gobierno estatal y local intervino para comprar automóviles nuevos que a su vez serían utilizados por los ferrocarriles privados para ejecutar las operaciones de cercanías requeridas a través de una entidad conocida como Passenger Service Improvement Corporation . [2] Los nuevos coches serían una orden de producción basada en 6 coches del tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. [1] Se compraron un total de 38 automóviles para el PRR y los 17 restantes se destinaron al Reading. Mientras que algunos se refirieron a los nuevos vehículos como "PSIC Cars", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". [2] Además de su apariencia, los autos introdujeron muchas otras innovaciones modernas en la red de trenes de cercanías de Filadelfia, incluido el aire acondicionado, un mayor espacio interior (12 pies más largo que el PRR MP54 ) con capacidad para 127 personas, alta aceleración con una mayor velocidad máxima y funcionamiento casi silencioso.
Los 38 coches PRR fueron numerados en dos series, 201-219 y 250-269 y recibieron la clasificación PRR MP85B y MP85C respectivamente, [1] mientras que los 17 coches de lectura fueron numerados 9001-9017 y recibieron la clasificación de lectura REB-13. [3] [ página necesaria ] Con la entrega del segundo conjunto de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales pasaron a llamarse "Silverliner II" y los coches Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. [2] En 1968, el ferrocarril de Pensilvania se fusionó en la nueva central de Penn y aunque los fondos para los servicios de trenes de cercanías estaban siendo proporcionada por el recién formado SEPTA , desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los SilverLiners fueron operados por y llevaban la librea de sus respectivos ferrocarriles, el PRR Keystone ser reemplazado por Penn Central "Worms" después de la fusión y el diamante de Reading en todo momento. Después de 1976, el servicio continuó operando bajo Conrail, pero los autos fueron completamente marcados como SEPTA y operarían como tales hasta el final de sus carreras.
A finales de 1984, se abrió la conexión de cercanías de la ciudad central, lo que permitió que los automóviles Reading y PRR se mezclaran y deambularan por cualquier "lado" del sistema. En 1989, toda la flota fue enviada a la planta de Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York , para una revisión de mediana edad. [4] [ Verificación fallida ] Además de esto, todos los automóviles finalmente recibieron actualizaciones en su sistema de propulsión para aumentar la confiabilidad y eliminar los PCB de sus transformadores, sistemas HVAC mejorados para eliminar los CFC . En la década de 1990, los autos recibieron la calcomanía de ventana roja y azul estándar de SEPTA y algunos de los autos tuvieron una mejora menor en el interior con los asientos originales de "ketchup y mostaza" que se convirtieron en una apariencia de cuero marrón acolchado. Para el año 2000, la edad de los autos se estaba haciendo evidente con una confiabilidad decreciente y la falta de cumplimiento de la ADA, que incluía las puertas operadas manualmente que se estaban convirtiendo en un obstáculo en el creciente número de estaciones de SEPTA equipadas con plataformas de alto nivel. Sin embargo, las demoras en el diseño y una disputa de licitación del contrato retrasaron el pedido de sus 120 autos Silverliner V de reemplazo hasta el 2005 y luego los problemas con el constructor, Hyundai Rotem , que establecieron una planta de producción en el sur de Filadelfia , retrasaron aún más las entregas hasta 2010. [5] Durante En este período, un número cada vez mayor de coches Silverliner II comenzó a dejar de funcionar debido a serios problemas mecánicos y algunos incluso se incendiaron en servicio. [6] Debido a la falta de un sistema de megafonía, los Silverliner II estaban operando bajo una exención de ADA programada para expirar el 1 de julio de 2012, y con las entregas de autos Silverliner V acelerando SEPTA comenzaron a retirar autos como sus inspecciones FRA de 92 días. Se acabó. Para mayo de 2012, la mayoría de los Silverliner II habían sido retirados y en su última semana de servicio, el último Silverliner II en funcionamiento, # 9010, fue enviado a funcionar en Cynwyd Line y la última ejecución tuvo lugar el 29 de junio [7].
Diseño
El diseño del Budd Silverliner se basó en un cuerpo y bastidor de acero inoxidable livianos acoplados a un avanzado sistema de propulsión rectificador CA / CC y nuevos camiones livianos de alta velocidad . Mientras que en gran parte idéntica a la anterior Pioneer IIIs, las diferencias incluyen un solo brazo Faiveley pantógrafo, un sistema de propulsión del estado de la técnica que hizo uso de de estado sólido controladores de ángulo de fase acoplado a arco de mercurio ignitrón rectificadores, los motores de mayor potencia, un transformador principal de mayor capacidad, acopladores multifunción y frenos de disco . Un resultado de estas actualizaciones fue que los Silverliners eran incompatibles con los seis prototipos de Pioneer. Las comodidades para los pasajeros también eran idénticas a las de los automóviles Pioneer III, que ofrecían a los pasajeros suspensión con colchón de aire , aire acondicionado , calefacción eléctrica del tren y una aceleración y frenado casi silenciosos. Con 150 hp (110 kW) más que los autos Pioneer III (550 hp o 410 kW en total), los Silverliners podían alcanzar una tasa de aceleración de 1.7 mph / s (2.7 km / (h⋅s)), que era mucho más alta que la del MP54 más antiguos [1] y una velocidad máxima de 85-100 mph (137-161 km / h) en comparación con las 55-65 mph (89-105 km / h) de la flota MP54 (que no se alcanzaba con frecuencia en servicio) . [1] En el interior, los coches estaban equipados con 25 filas de asientos tipo banco 3 + 2 reversibles (abatibles) con 124 asientos utilizables y un baño o un banco adicional para 3 personas. Inicialmente, los asientos estaban amueblados con una "felpa" de goma espuma de color gris oscuro con dibujos de diamantes , que comenzó a desgastarse a mediados de la década de 1970. Cuatro coches (n. ° 259, n. ° 269, n. ° 9012 y n. ° 9015) se modernizaron experimentalmente con asientos de cuero sintético de vinilo marrón . Sin embargo, el equilibrio de la flota se rehizo en la era SEPTA / Conrail con un revestimiento acolchado con textura de lona en un tema llamado "Ketchup and Mustard", con los asientos para tres personas tapizados en amarillo mostaza y los asientos para dos personas hechos en un rojo ketchup oscuro.
A pesar de que el PSIC pagó en parte los vagones de Reading y PRR, a cada ferrocarril se le permitió poner su propio sello en el diseño. Estas diferencias incluyeron que las unidades PRR estaban equipadas con un solo portaequipajes superior , un piloto de barra , una ventana de ingeniero con marco de metal y señales de cabina con luces de posición , y los autos Reading estaban equipados con un recogedor de vacas , portaequipajes superiores gemelos y luz de color. (aunque compatibles con PRR) señales de cabina; estos últimos fueron retirados después de que el RDG descontinuó su instalación de señales de cabina de 1928 en la sucursal de Bethlehem entre Jenkintown y Lansdale en 1967, y 9001–9017 tendría que ser reequipado con equipo de señal de cabina en 1983–84 en preparación para la operación a través del Centro City Commuter Connection y antiguas líneas PRR. El primer grupo de automóviles PRR (201-219) estaba destinado a ser utilizado en recorridos de mayor distancia a lugares como Harrisburg, PA y la ciudad de Nueva York y estaba equipado con un baño en el extremo "F" para facilitar esto. El segundo conjunto de vagones PRR, junto con todos los vagones de Reading, no estaban equipados con instalaciones de confort, sustituyéndolo por un asiento de banco para 3 personas. Si bien todos los vagones Silverliner se entregaron con frenos de disco, al PRR no le gustó esta característica ya que requería que los trenes se colocaran sobre un foso para el trabajo rutinario de los frenos, y todos sus 38 vagones se convirtieron a frenos de banda de rodadura convencionales en 1968. [1 ] Los coches de Reading no se convirtieron en frenos de banda de rodadura hasta que se reconstruyeron en la era SEPTA en 1989. Además de los frenos de disco, todas las clases de Budd Silverliner se entregaron con un diseño de acoplador multifunción temprano que consistía en un nudillo "apretado" de AAR acoplador montado encima de un acoplador automático independiente para conexiones de aire y eléctricas. Este diseño permitió que los nuevos vagones MU se acoplaran (en emergencias o traslados planificados en el taller) para remolcar detrás de locomotoras, vagones MU convencionales de pasajeros y de peso pesado, o en trenes de carga; los extremos exteriores de las cajas de paso estaban rotulados con instrucciones detalladas para capacitar a las tripulaciones para hacerlo. Sin embargo, la flota más nueva de 232 Silverliner IV se entregó con el nuevo acoplador "pin and cup" de Budd y las flotas Silverliner II y III se modificaron para acoplar y MU con los IV, a diferencia de los autos más antiguos que los IV estaban reemplazando. . Cuando se llevó a cabo este cambio, Penn Central equipó sus autos con un piloto de barra soldada para proteger las ruedas delanteras del impacto de escombros.
Autos e incidentes notables
- No. 210 - Destruido por un incendio eléctrico en la estación suburbana en 1974.
- No. 218 - Se le quitó parcialmente la cubierta de chapa de uno de sus carteles que revelaba la parte 'LVANIA' del nombre original de la carretera PENNSYLVANIA.
- No. 257 - Gravemente dañado por un incendio eléctrico mientras estaba en servicio en Overbrook el 5 de noviembre de 2009. El automóvil permaneció guardado al aire libre en Overbrook Shops hasta mediados de la década de 2010 como evidencia en la demanda derivada de un incendio; finalmente desechado.
- No. 265 - Retirado después de involucrarse en una colisión por alcance en la sucursal de West Chester el 16 de octubre de 1979.
- No. 266 - Convertido para cumplir una doble función como vehículo con "cámara" de inspección de cables aéreos.
- No. 269 - Restaurado para el 25 aniversario de la Sociedad Histórica y Técnica del Ferrocarril de Pensilvania y el 50 aniversario de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Nacional a una apariencia PRR casi original con carteles de PENNSYLVANIA existentes en ambos lados y calcomanías de PRR keystone reaplicadas en cada cabina final. Las piedras angulares fueron robadas poco después de que el automóvil volviera a estar en servicio.
Silverliners experimentales
Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realizó un pedido de 4 Silverliners adicionales para su uso como vehículos de prueba para explorar la viabilidad de una línea ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos. Numerados T-1 a T-4, los vagones fueron modificados para operar a velocidades de 150 mph y fueron equipados con varios instrumentos para documentar los efectos del viaje en tren a tales velocidades, incluidas cámaras CCTV para monitorear las ruedas y el pantógrafo. [8] El cambio más visible fue un extremo de losa ligeramente aerodinámico aplicado al vagón T-1 para reducir la resistencia a alta velocidad después de que el tren de 4 vagones no pudo alcanzar el objetivo de velocidad de 150 mph con el extremo original. Con la nueva modernización en su lugar, el tren pudo alcanzar una velocidad máxima de 156 mph en la vía recta entre Trenton y New Brunswick, Nueva Jersey. [1] Como resultado, este mismo nivel de deflexión se aplicó a los extremos frontales de los Metroliners MU Budd de alta velocidad de producción . Durante las pruebas, los autos se basaron en las instalaciones de motores de Morrisville Yard del PRR, y después de que se completaron las pruebas, al menos uno de los autos se apagó y se usó como vehículo de prueba de rieles del USDOT durante algunos años después, y uno fue utilizado por el Ejército de Estados Unidos en Fort Eustis . [9]
La T-1 fue comprada por un comprador privado en 2015 y se trasladó al Museo del Ferrocarril de Carolina del Sur para convertirla en un vagón lounge. T-2 existe como una oficina para el almacén de AAFES en Lee Hall, VA. Se presume que T-3 y T-4 se descartaron, pero T-4 no se tiene en cuenta. Se desconoce su paradero.
Ver también
- Budd Metroliner
- M1 (vagón de ferrocarril)
- Silverliner
- Ferrocarril regional SEPTA
Referencias
- ↑ a b c d e f g Staufer, Alvin (1968). Pennsy Power II: Locomotoras a vapor diesel y eléctricas del ferrocarril de Pensilvania . Staufer. págs. 168-193. ISBN 0944513050.
- ^ a b c Volkmer, William (1994). PRR: Hudson a Horseshoe . Sol naciente. págs. 60–62. ISBN 1878887335.
- ^ Holton, James L. (1992). Lectura de la historia del ferrocarril de un imperio de la era del carbón, vol. 2: El siglo XX . Pub Casa Garrigues. ISBN 0962084433.
- ^ Williams, Gerry (1998). Trenes, tranvías y tránsito: una guía para el tránsito ferroviario del área de Filadelfia . Piscataway, Nueva Jersey: Railpace Company. págs. 46–98. ISBN 978-0-9621541-7-1.
- ^ Nussbaum, Paul (4 de diciembre de 2010). "Otro retraso para los nuevos coches Silverliner V de SEPTA" . Philly.com . Archivado desde el original el 30 de abril de 2014.
- ^ Araiza, Karen (5 de noviembre de 2009). "El tren SEPTA se incendia" . NBC Filadelfia .
- ^ Nussbaum, Paul (29 de junio de 2012). "SEPTA para descartar el último 'Silverliner II ' " . The Philadelphia Inquirer .
- ^ Trinity Court Studios (18 de mayo de 2011). ¡¡¡¡TREN DE PRUEBA SILVERLINER DE ALTA VELOCIDAD EN EL NEC !!!!! ¡¡¡¡¡INCREÍBLE!!!!! . YouTube .
- ^ Underwood, Russell. "USAX T1 (fotografía)" . Archivado desde el original el 22 de abril de 2014 . Consultado el 21 de abril de 2014 .