Silverliner es el nombre que se le da a una serie de vagones eléctricos de unidades múltiples (EMU) en el servicio de trenes de cercanías en el área de Filadelfia desde 1958. A partir de la introducción del Silverliner V en 2009-2010, se han identificado cinco generaciones de vagones Silverliner. por los números romanos I a V colocados después del nombre Silverliner. El nombre Silverliner proviene de la carrocería de acero inoxidable brillante de las clases , que contrasta con los vagones de acero al carbono pintados (u oxidados) utilizados por los ferrocarriles de Pensilvania y Reading.entre 1915 y 1936. Aplicados a la primera gran orden de producción en 1963, los vagones causaron tal impresión que desde entonces el nombre se ha aplicado a todas las clases de MU posteriores adquiridas por SEPTA para los servicios ferroviarios regionales .
Silverliner | |
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En servicio |
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Fabricante |
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Número construido |
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Formación |
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Operador (es) | |
Línea (s) servidas | Ferrocarril regional SEPTA |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero inoxidable |
Longitud del coche | 85 pies |
Ancho | 10 pies (3,2 m) |
Puertas |
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Velocidad máxima | 100 mph (160 kilómetros por hora) |
Sistema de tracción |
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Sistema (s) eléctrico (s) | |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Bogies |
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Sistema (s) de frenado | Neumático, dinámico (solo SL-IV / V) |
Sistema de acoplamiento | Modelo N-2 de WABCO |
Silverliner I
Lo que llegó a conocerse como Silverliner Is era un conjunto de 6 EMU piloto que utilizaban el prototipo de diseño de vagón Pioneer III de Budd. Los 6 coches Pioneer III se compraron en respuesta a la edad cada vez mayor de la flota MP54 del PRR , algunos de los cuales habían estado en servicio desde 1915. Mientras que 100 de los MP54 habían sido reconstruidos en 1950 con mayor potencia y aire acondicionado, los coches viejos todavía sufría de una pequeña capacidad de pasajeros, alto peso y mala aceleración, entre otras cosas. A medida que otros ferrocarriles adoptaron UM de nueva tecnología como New York Central ACMU y New Haven serie 4400 "Washboards", el PRR sintió una presión cada vez mayor para actualizar su flota. En 1958, el PRR hizo un pedido a Budd Company, con sede en Filadelfia, de 6 coches Pioneer III MU en dos subclases para probar varias opciones. Numerados del 150 al 155, los coches pares habían fabricado bastidores de camiones y frenos de disco , mientras que los coches impares tenían bastidores de camiones de acero fundido y frenos de banda de rodamiento. El PRR inicialmente tenía esperanzas de que los automóviles MU, como los Pioneer III, estuvieran en servicio interurbano a lo largo de sus rutas electrificadas y los automóviles se dividieron entre tareas de larga distancia y suburbanas. Sin embargo, a medida que avanzaban las pruebas, pronto se limitaron al servicio suburbano en el área de Filadelfia cuando se entregó un pedido de producción a gran escala de 38 automóviles PRR "Silverliner" en 1963. [2]
Los autos Pioneer III sufrían de un transformador principal de baja capacidad, así como problemas con la caja de cambios y un complejo sistema de propulsión que acoplaba tubos rectificadores de encendido por arco de mercurio altamente sensibles con un controlador de motor de resistencia de CC ineficiente. Siempre distinguibles por su pantógrafo de diamantes de estilo antiguo , los autos Pioneer III fueron rebautizados como Silverliner Is cuando se entregó el segundo pedido oficial de Silverliners de Saint Louis Car Company en 1967, el SL-Is también se volvería a numerar del 244 al 248 cuando el Silverliner IV La flota se entregó en 1974-1975. El sexto automóvil, que habría sido el número 249, ya había sido cancelado en un accidente en ese momento. Mientras que los otros modelos Silverliner vinieron todos con equipo de propulsión GE similar, no pudieron MU con los autos Silverliner I anteriores, que pronto se convirtieron en los patos extraños en la flota de SEPTA Regional Rail . A fines de la década de 1980, SEPTA compró una serie de trenes push-pull para proporcionar suficiente capacidad en el período pico para retirar sus restantes Reading Blueliners y Silverliner Is según el calendario que entró en vigencia el 1 de abril de 1990. Hasta 2000, los vagones se mantuvieron almacenados cerca Wayne Junction . Aunque había planes para convertir los vagones en vagones arrastrados por locomotoras, SEPTA finalmente decidió deshacerse de la flota debido al gasto que habría tenido para lidiar con los PCB en los transformadores y la falta de cumplimiento de la ADA . De los 5 autos supervivientes, tres fueron enviados al sitio de prueba de AAR / FRA en Pueblo , Colorado para su uso en pruebas de choque, mientras que los 2 autos restantes de Pioneer III / Silverliner I, 246 y 247, fueron donados al Railroad Museum of Pennsylvania en Strasburg , pero fueron desguazados en 2014.
Silverliner II
En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles de Pennsylvania y Reading era tal que ninguno de los dos pudo mejorar su dinero perdiendo operaciones de cercanías por su cuenta. Como resultado, el gobierno estatal y local intervino para comprar automóviles nuevos que a su vez serían utilizados por los ferrocarriles privados para ejecutar las operaciones de cercanías requeridas a través de una entidad conocida como Passenger Service Improvement Corporation . [3] Los nuevos coches serían una orden de producción basada en 6 coches del tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. [2] Se compraron un total de 38 automóviles para el PRR y los 17 restantes se destinaron al Reading. Mientras que algunos se refirieron a los nuevos vehículos como "PSIC Cars", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". [3]
Las diferencias de la anterior Pioneer IIIs incluyen un único brazo Faiveley pantógrafo, un estado del sistema de propulsión arte que hizo uso de estado sólido controladores de ángulo de fase acoplados a arco de mercurio ignitrón rectificadores y los motores de mayor potencia. Al igual que los Pioneer III antes que ellos, los Silverliners ofrecieron a sus pasajeros suspensión con colchón de aire, aire acondicionado, calefacción eléctrica del tren y un viaje casi silencioso. Con 150 CV más que los coches Pioneer III (550 CV en total), los Silverliners podían alcanzar una tasa de aceleración de 1,7 mph / s que era bastante más alta que los MP54 más antiguos [2] y los acopladores multifunción y los frenos de disco mejoraron aún más el rendimiento. Los 38 coches PRR fueron numerados en dos series, 201-219 y 251-269 y recibieron la clasificación PRR MP85B, [2] mientras que los 17 coches de lectura fueron numerados 9001-9017 y recibieron la clasificación de lectura REB-13. [4] También hubo diferencias menores entre los dos conjuntos de vehículos, ya que las unidades PRR estaban equipadas con un solo portaequipajes superior, un piloto de barra , una ventana de ingeniero con marco de metal y señales de cabina , con los automóviles Reading equipados con un recogedor y portaequipajes superiores gemelos. El primer conjunto de autos PRR, # 201-216, también se equipó con baños en lugar de un asiento de banco para 3 personas en el extremo 'F' del automóvil para permitir que los autos se usen en recorridos más largos a Harrisburg, Pensilvania o Nueva Ciudad de York .
Con la entrega del segundo conjunto de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales pasaron a llamarse "Silverliner II" y los coches Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. [3] Aunque la financiación para el servicio estaba siendo proporcionada por la SEPTA recién formada , Desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los Silverliners fueron operados y vistieron la librea de sus respectivos ferrocarriles, el PRR Keystone fue reemplazado por Penn Central "Worms" en 1968. Después de 1976 el servicio continuó operando bajo Conrail, pero estaba completamente calificado como SEPTA y operaría como tal hasta el final de sus carreras.
En 1989, toda la flota fue enviada a la planta de Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York para una revisión de mediana edad. [5] [ verificación fallida ] En algún momento, los antiguos rectificadores de arco de mercurio fueron reemplazados por la variedad controlada de silicio más confiable , el HVAC se actualizó con refrigerante seguro para ozono , los PCB se eliminaron en el refrigerante del transformador y los baños se cerraron en esos autos que los tenía. Para el año 2000, SEPTA comenzó a planificar la jubilación de los Budd Silverliners, que no solo habían llegado al final de su vida útil de diseño, sino que su falta de frenos dinámicos y puertas operadas manualmente presentaban crecientes dolores de cabeza operativos. Sin embargo, un proceso de adquisición prolongado, así como las demoras en la entrega de los autos Silverliner V de reemplazo, dieron como resultado que los Budds duraran en servicio hasta el 2012, una racha de casi 50 años. La última carrera tuvo lugar el 29 de junio de 2012 con el antiguo auto de Reading # 9010 corriendo con Silverliner III # 235 en la Cynwyd Line .
Silverliners experimentales
Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realizó un pedido de 4 Silverliners adicionales para su uso como vehículos de prueba para explorar la viabilidad de una línea ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos. Numerados T-1 a T-4, los vagones fueron modificados para operar a velocidades de 150 mph y fueron equipados con varios instrumentos para documentar los efectos del viaje en tren a tales velocidades. La modificación más visible fue un extremo de losa ligeramente aerodinámico aplicado al automóvil T-1 para reducir la resistencia durante las carreras de alta velocidad. Después de las pruebas, al menos uno de los vagones se apagó y se utilizó como vehículo de prueba ferroviario del USDoT durante algunos años después. Los Silverliners experimentales alcanzaron una velocidad máxima de 156 mph y fueron fundamentales en el desarrollo del Budd Metroliner . [2]
La T-1 fue comprada por un comprador privado en 2015 y se trasladó al Museo del Ferrocarril de Carolina del Sur para convertirla en un vagón lounge. T-2 existe como una oficina para el almacén de AAFES en Lee Hall, VA. Se presume que T-3 y T-4 se descartaron, pero T-4 no se tiene en cuenta. Se desconoce su paradero.
Silverliner III
A fines de 1967, SEPTA recibió un pedido de 20 vagones MU de acero inoxidable adicionales de la St. Louis Car Company para su uso en sus líneas suburbanas operadas por el Ferrocarril de Pensilvania, que pronto formarán parte del ferrocarril fusionado Penn Central . [3] Los coches se construyeron sobre una plataforma de propulsión similar y con muchas de las mismas especificaciones que los Silverliner II, incluido un interior casi idéntico y la capacidad de funcionar en múltiples con los II. Una diferencia importante fue la ubicación de la estación de control del ingeniero en el lado izquierdo de cada vestíbulo que debía soportar operaciones de una sola unidad donde la posición normal del ingeniero bloquearía una de las dos entradas disponibles. [5] [ Verificación fallida ] La colocación también permitiría la operación del tren por una persona , aunque esto nunca se llevó a cabo en realidad. Otras diferencias incluyen lados Carbody sin ferrocarril tradicionales letterboards , más ancha de acero inoxidable acanalado , de fibra de vidrio revestimientos sobre porciones de los extremos del coche, de larga duración en bastidores superiores portaobjetos en ambos lados de los coches, y los interiores de las ventanillas rectangulares en lugar de ventanas portal redondo visto en los Budds. Dado que se omitió un tablero de letras, la identificación del ferrocarril en los lados del vagón fue proporcionada por calcomanías de piedra angular PRR (luego cubiertas por calcomanías de Penn Central) en cada extremo de la banda de la ventana.
Numerados del 220 al 239, durante sus primeros ocho años, los Silverliner III trabajaron en trenes que llegaban a la estación suburbana . [5] [ Verificación fallida ] Además de las funciones suburbanas, los Silverliner III se utilizaron en recorridos de mayor distancia a Harrisburg, Pensilvania , en sustitución de los coches PRR MP54E5 y E6 . Este fue calificado como "Servicio Silverliner" en los horarios de Amtrak de la década de 1970 y fue operado por Conrail junto con el resto de las rutas SEPTA respaldadas por el estado. En 1984/85, ocho de los autos, números 232 al 239, se convirtieron en una flota dedicada para la línea del aeropuerto SEPTA . Los Airport III estaban envueltos en una banda amarilla brillante (el color de la línea del aeropuerto en los letreros y horarios de SEPTA en ese momento) y estampados con el logotipo del Aeropuerto Internacional de Filadelfia en los frentes. En el interior, se proporcionaron portaequipajes más grandes junto con un pasillo central más ancho posible gracias al uso de asientos de felpa 2 + 2 en lugar de los 3 + 2 estándar. [5] [ Verificación fallida ] Los Airport III se utilizaron en este servicio durante algunos años antes de ser distribuidos para el servicio general para dar a SEPTA más flexibilidad en la ruta de los trenes entre rutas. A principios de la década de 1990, Morrison-Knudsen reconstruyó la flota Silverliner III de manera similar a los Silverliner II. [5] [ verificación fallida ]
Si bien se puede ejecutar en múltiples con los IV posteriores, SEPTA prefirió ejecutar los III como conjuntos sólidos o junto con los II, siendo este último más común debido al tamaño más grande de esas clases. A fines de la década de 2000, los Silverliner III comenzaron a encontrarse en la misma posición que los Silverliner II con componentes cada vez menos confiables y techos con goteras. A partir de 2011 con las primeras entregas de los nuevos Silverliner V, los III que aún no estaban marginados por problemas mecánicos comenzaron a retirarse, un proceso que se completó en junio de 2012. La ejecución final de un Silverliner III se llevó a cabo el 29 de junio de 2012 con el antiguo aeropuerto. coche n. ° 235 con Silverliner II n. ° 9010 en la línea Cynwyd .
Silverliner IV
El pedido de 232 automóviles de los automóviles Silverliner IV, entregados entre 1973 y 1976, representó el pedido más grande de la serie Silverliner hasta la fecha y permitió el retiro de la mayoría de los automóviles Reading 'Blueliner' y PRR MP54 MU, que datan al menos de la década de 1930. , que todavía funcionaban en sus respectivos sistemas de ferrocarril de Reading y Pennsylvania. Tres veces el tamaño de los pedidos anteriores de Silverliner juntos, los Silverliner IV se convirtieron en el vehículo ferroviario de pasajeros estándar de SEPTA a partir de 1976. Al igual que los Silverliner II y III antes que ellos, los IV eran propiedad de SEPTA y se proporcionaban a los ferrocarriles privados para su uso en sus operaciones ferroviarias de cercanías apoyadas por el estado hasta que SEPTA asumió la operación directa en 1983. [5] [ verificación fallida ]
Características
Los coches se encargaron a General Electric y Avco. [6] Aparte del aspecto más boxer y las ventanillas laterales más pequeñas, los principales cambios entre los nuevos IV y los Silverliners anteriores incluyeron un sistema de freno dinámico , para el cual las rejillas de resistencia se instalaron en la exclusiva joroba del techo del automóvil y, para los automóviles Penn Central , un sistema de puertas automáticas de líneas de trenes que eliminó la necesidad de que la tripulación del tren abriera manualmente las puertas en plataformas de alto nivel. Los Silverliner IV también fueron los primeros en entregarse en una configuración de pares casados , aunque una minoría de autos fueron equipados como unidades individuales. La entrega de los Silverliner IV permitió a SEPTA reemplazar la mayor parte de los PRR MP54 de antes de la guerra con ventanas delanteras redondas restantes y la flota de automóviles MU de Reading, excepto los 38 automóviles "Blueliner" reconstruidos. Aunque estaban equipados con un sistema de propulsión actualizado de General Electric, los Silverliner IV se entregaron sin embargo con rectificadores de tubo Ignitron (necesarios para convertir el cable aéreo (catenaria) de alto voltaje CA a CC requerido para operar los motores de tracción) que luego fueron reemplazados por rectificadores controlados por silicio.
Una característica externa fácilmente aparente del Silverliner IV es un tapón del panel de la carrocería con ventana en el medio de los autos a cada lado, una provisión para puertas centrales de plataforma alta que nunca se han instalado, en contraste con las similares y contemporáneas de New Jersey Transit . Automóviles Arrow II y III que fueron construidos con tales puertas de centro de operación. Internamente, los pares de asientos ocupan esta área dividida que estaba destinada al flujo de pasajeros. [7]
Entrega
The Reading obtuvo el primer lote de Silverliner IV en forma de 14 autos de una sola unidad producidos durante 1973. Los dos primeros (# 9018 y # 9019) se dieron a conocer a la prensa el jueves 21 de febrero de 1974. [6] Estos estaban numerados en serie con sus Silverliner II existentes, 9018 a 9031. En 1974-75, el Penn Central recibió 34 unidades individuales numeradas del 270 al 303. La entrega de los Silverliner IV se interrumpió brevemente por la producción de 70 automóviles Arrow II para Nueva Jersey El Departamento de Transporte antes de que Penn Central recibiera 96 pares numerados del 304 al 399. [6] Finalmente, en 1976, el Reading recibió un lote final de 88 pares numerados del 101 al 188. [5] [ Verificación fallida ] Todos los IV se entregaron con el logotipo circular de SEPTA a la izquierda, y el logotipo de Penn Central o Reading a la derecha, de todos los lados y extremos del automóvil, aunque el logotipo de diamante negro de Reading se omitió (y el espacio se dejó en blanco) en los automóviles 129-188 que se entregaron después la lectura com pany fue absorbido por Conrail el 1 de abril de 1976. Estos logotipos permanecieron casi intactos hasta 1983, cuando SEPTA se hizo cargo de las operaciones de trenes de cercanías de Conrail y rápidamente comenzó a aplicar su logotipo rectangular actual sobre todos los demás.
Modificaciones
Los Silverliner IV nunca se han reconstruido oficialmente, pero ha habido una serie de modificaciones en la clase. El sistema de propulsión se actualizó inicialmente de los rectificadores Ignitron basados en arco de mercurio originales a rectificadores controlados de silicio de estado sólido más confiables y luego se reemplazó el refrigerante de los transformadores principales por uno que no contenía PCB . Como este cambio se llevó a cabo a principios de la década de 1990, todos los automóviles Reading de la serie 9000 y algunos de los automóviles de Penn Central se volvieron a numerar en las series 400 a 460 para ayudar a realizar un seguimiento de las unidades que se habían sometido a la modificación. [5] [ verificación fallida ] Cuando se inauguró Center City Commuter Connection en 1984, los vagones de Reading se convirtieron al funcionamiento de la puerta automática del tren completo para aprovechar las plataformas de alto nivel en la nueva Market East Station (ahora Jefferson Station) y otras en el antiguo "lado" PRR del sistema. A fines de la década de 1990, la flota recibió su mejora más notable con el interior original de color "ketchup y mostaza" reemplazado por un motivo gris más suave, así como asientos más suaves. Alrededor de 2004, SEPTA comenzó a reemplazar los pilotos de atrapasueños equipados en los autos originales de Reading con un piloto tipo barra para que coincida con los de los autos PRR. A partir de 2009, SEPTA comenzó a reemplazar los pantógrafos Faiveley originales con unidades de tipo Schunk más modernas .
Historial de servicio
La flota de Silverliner IV ha brindado servicio en todas las rutas ferroviarias regionales de SEPTA, proporcionando la columna vertebral del plan de servicio de SEPTA con equipos más antiguos que tienden a usarse solo en los servicios pico. La mayoría de los trenes SEPTA constan de un solo par de Silverliner IV, con trenes más largos fabricados según sea necesario. Las unidades individuales se acoplan con mayor frecuencia en pares para hacer conjuntos de trenes de 5 o 3 vagones, aunque las unidades individuales se ejecutan solas en el servicio Cynwyd Line . Solo un automóvil, el # 9020, se retiró a partir de 2015 después de una colisión trasera severa en las cercanías de la estación de North Wales en 1980, que dañó el automóvil sin posibilidad de reparación. [8] El 29 de agosto de 2018, el automóvil # 144 resultó gravemente dañado por un incendio eléctrico en la estación de Glenside . [9]
Silverliner V
Hyundai Rotem de Corea del Sur construyó un total de 120 nuevos automóviles Silverliner V , y los primeros tres entraron en servicio el 29 de octubre de 2010. [10] El costo de los 120 automóviles fue de $ 274 millones y se construyeron en las instalaciones de Hyundai Rotem. ubicado en el sur de Filadelfia y Corea del Sur. [10] [11] SEPTA recibió el último de estos automóviles en marzo de 2013, con tres años de retraso debido a una variedad de problemas de producción, lo que resultó en sanciones por demora especificadas contractualmente contra el fabricante por un total de más de $ 20 millones. [12]
Parecidos a un vagón "estirado" Market-Frankford Line M-4 o los vagones M8 utilizados por el Metro-North Railroad , los vagones Silverliner V tienen tres puertas en cada lado: una de un cuarto de largo desde cada extremo de los vagones para abordar y bajarse en estaciones con plataformas de alto o bajo nivel, y una puerta adicional adyacente a una de las puertas de un cuarto de punto que se usan en las plataformas de alto nivel para llegadas y salidas más rápidas en las principales estaciones de la zona del centro de la ciudad (University City, 30th Street, Suburban / Penn Center, Jefferson y Temple University). También cuentan con pasillos y asientos más anchos, y áreas dedicadas para sillas de ruedas y scooters eléctricos. En lugar de los carteles de plástico reforzado con vidrio que indican la ruta del tren, la ruta y el destino del tren se muestran en nuevos paneles LED de colores en la parte delantera y en los lados del tren, y los sistemas de megafonía mejorados permiten que el sistema automatizado anuncie los nombres de las estaciones. Los nuevos trenes cuentan con seguridad mejorada, con cámaras de CCTV que pueden transmitir a través de una red inalámbrica patentada al Centro de Comando en la sede de SEPTA. Hay tres tipos básicos de automóviles Silverliner V: 38 automóviles individuales, numerados del 701 al 738, y 82 automóviles de cabina simple "A" y "B" que componen los 41 pares casados de dos automóviles, numerados del 801 al 882.
Todos los vagones Silverliner V de SEPTA quedaron fuera de servicio debido a grietas por fatiga en los camiones del 1 al 2 de julio de 2016. Esto provocó una interrupción generalizada de las líneas ferroviarias regionales de SEPTA. [13] A partir del 5 de octubre de 2016, los Silverliner V regresaron al servicio normal y SEPTA continuó restableciendo todos los automóviles Silverline V en noviembre.
Silverliner VI
En 2017, SEPTA anunció que, junto con la adquisición de los nuevos ACS-64 , SEPTA buscaría opciones de financiamiento a largo plazo para un futuro Silverliner VI. [14] En una agenda de la reunión de la junta de tránsito de Nueva Jersey de diciembre de 2018, se discutió la adquisición de 113 EMU de Bombardier Transportation basadas en Bombardier MultiLevel Coach . En la agenda de la reunión de la junta se incluyó una opción para que SEPTA comprara 250 EMU adicionales del pedido. Estos autos tendrán capacidades de carga USB y estarán equipados con las mismas pantallas multimedia que adornan el Silverliner Vs. Los VI serán el reemplazo de los Silverliner IV más antiguos de GE que se ejecutan desde la década de 1970. [15]
Resumen
Construido | Fabricante | Modelo | Números [5] [ verificación fallida ] | Total construido | Reconstruido | Peso ( Ton / t ) [2] | Asientos [2] | Observaciones |
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1958 | Budd | Pioneer III / Silverliner I | PRR: 150-155 PC 294-298 PC / SEPTA: 244-248 de 1974 | 6 | N / A | 90.000 libras | 127 | # 155 destruido en un accidente antes de 1973. Las UM de ferrocarril más ligeras construidas en América del Norte. |
1963-1964 | Silverliner II | PRR: 201–219, 251-269 Lectura: 9001-9017 USDoT: T1-T4 | 59 | 1989 | 101,400 libras | 124-127 | # 210 destruido en un incendio en la década de 1970, # 257 destruido en un incendio el 4 de noviembre de 2009, [16] # 265 se retiró después de una colisión trasera Angora PA el 16 de octubre de 1979. 269 llevó el nombre de PENNSYLVANIA en tableros de cartas hasta su retiro. | |
1967-1968 | Coche de San Luis | Silverliner III | 220-239 | 20 | Principios de la década de 1990 | 105,504 libras [17] | 122 (Automóviles del aeropuerto: 90) | Utilizado originalmente en lo que ahora es el servicio Keystone con cabinas del lado izquierdo; 232–239 automóviles anteriormente dedicados a la R1 Airport Line. |
1973–76 | GE / Avco [1] | Silverliner IV | Original: 101–188 (pares de lectura), 274-303 (solteros de PC), 304-399 (pares de PC), 9018-9031 (solteros de lectura) Actual: 101–188, 306–399, 417–460 (parejas casadas) 276–305, 400–416 (autos individuales) | 232 | Renovación interior de finales de la década de 1990 | 120,600 libras [8] | 125 | Las unidades de la serie 400 son vagones renumerados de series inferiores o de vagones de Reading Railroad 9018–9031 cuando se reemplazaron los transformadores de PCB . Las series originales de automóviles para PC # 276 a # 399 ya no son continuas. El auto n. ° 9020 fue destruido en una colisión trasera en el norte de Gales el 17 de julio de 1980. El automóvil n. ° 144 quedó muy dañado por un incendio en Glenside el 29 de agosto de 2018. |
2010-13 | Rotem | Silverliner V | 701–738 (autos individuales) 801–882 (parejas casadas) | 120 | N / A | 125.000 libras | 110 | Reemplazos para 68 autos Silverliner II / III con resto para agregar capacidad. Puesta en servicio entre el otoño de 2010 y la primavera de 2013. Todas las unidades se retiraron temporalmente debido a grietas en los componentes en 2016. Sin embargo, volvieron al servicio en noviembre de 2016. |
2021-2024 | Bombardero | Silverliner VI | 8000-8249 (EMU híbrido) | 250 | N / A | 142 | Repuestos para 231 coches Silverliner IV |
Referencias
- ↑ a b Carleton, Paul (1982). Bajo Pennsy Wires . D. Publicación de Carleton Railbooks. pag. 246.
- ^ a b c d e f g Staufer, Alvin (1968). Pennsy Power II: Locomotoras a vapor diesel y eléctricas del ferrocarril de Pensilvania . Staufer. págs. 168-193. ISBN 0944513050.
- ^ a b c d Volkmer, William (1994). PRR: Hudson a Horseshoe . Sol naciente. págs. 60–62. ISBN 1878887335.
- ^ Holton, James L. (1992). Lectura de la historia del ferrocarril de un imperio de la era del carbón, vol. 2: El siglo XX . Pub Casa Garrigues. ISBN 0962084433.
- ^ a b c d e f g h yo Williams, Gerry (1998). Trenes, tranvías y tránsito: una guía para el tránsito ferroviario del área de Filadelfia . Piscataway, Nueva Jersey: Railpace Company. págs. 46–98. ISBN 978-0-9621541-7-1.
- ^ a b c "Silverliner IV: nuevos coches de cercanías para los habitantes de Filadelfia". Faros . 36 (4): 14-15. Abril de 1974.
- ^ Pawson, John R. (1978). Rieles del valle de Delaware . Willow Grove, PA, EE. UU .: Autoedición. págs. 56, 66. ISBN 0-9602080-0-3.
- ^ a b Informe de accidente de ICC North Wales
- ^ [1]
- ^ a b "El nuevo modelo de vagón de SEPTA hace su viaje inaugural" . The Philadelphia Inquirer . 30 de octubre de 2010 . Consultado el 3 de noviembre de 2010 .
- ^ "SEPTA presenta el primer tren Silverliner V" . Ferrocarril progresivo. 3 de noviembre de 2010 . Consultado el 3 de noviembre de 2010 .
- ^ Nussbaum, Paul (20 de marzo de 2013). "SEPTA completa la gama de nuevos coches Silverliner V" . The Philadelphia Inquirer . Consultado el 29 de julio de 2013 .
- ^ Bohnel, Steve; Laughlin, Jason (5 de julio de 2016). "SEPTA insta a los usuarios de trenes a buscar alternativas a la semana laboral" . The Philadelphia Inquirer . Consultado el 11 de marzo de 2018 .
- ^ "Actualizaciones de la flota SEPTA" . Consultado el 12 de diciembre de 2018 .
- ^ Zuczek, Joyce (12 de diciembre de 2018). Agenda de la reunión final de la Junta Directiva de NJT (PDF) (Informe) . Consultado el 12 de diciembre de 2018 .
- ^ Fuego del tren R5 no sabotaje
- ^ Informe de accidente de la rama de West Chester de 1979 de ICC
enlaces externos
- Flota Ferroviaria Regional SEPTA
- Especificaciones de Silverliner IV