El puente ferroviario del norte de Burlington 5.1 o el puente ferroviario BNSF 5.1 , [2] [4] también conocido como el puente ferroviario St. Johns [2] [4] [5] o el puente ferroviario del río Willamette , [6] es una armadura pasante Puente ferroviario con un elevador vertical que cruza el río Willamette en Portland , Oregon , Estados Unidos. Construido por Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S) y completado en 1908, originalmente era un tramo giratoriopuente, y su sección de tramo giratorio era la más larga del mundo en ese momento. [6] [7] Sin embargo, 81 años después, el tramo principal se convirtió de un tipo de oscilación a un tipo de elevación vertical, con el fin de ampliar el canal de navegación . El tramo de elevación es uno de los más altos y largos del mundo. [2] El puente consta de cinco secciones, con las dos secciones más cercanas al banco en cada lado fijas.
Puente del ferrocarril norte de Burlington 5.1 | |
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Coordenadas | 45 ° 34′38 ″ N 122 ° 44′48 ″ O / 45.57730 ° N 122.74678 ° WCoordenadas : 45 ° 34′38 ″ N 122 ° 44′48 ″ O / 45.57730 ° N 122.74678 ° W |
Lleva | 2 vías de ferrocarril, utilizadas por trenes de carga y por Amtrak hacia Seattle o Spokane |
Cruces | Río Willamette |
Lugar | Portland , Oregón |
Dueño | Ferrocarril BNSF |
Caracteristicas | |
Diseño | 1989 al presente: Puente de elevación vertical 1908-1989: puente giratorio |
Largo total | 1,763 pies (537 m) [1] |
Distancia más larga | 516 pies (157 m) [2] [3] |
No. de vanos | 5 |
Liquidación debajo | 200 pies (61 m) cuando el tramo de elevación está completamente elevado [2] |
Historia | |
Abrió | 1908; tramo principal reemplazado 1989 |
Localización | |
El ferrocarril BNSF es propietario del puente, y el 5.1 indica la distancia en millas desde la Union Station de Portland [2] o desde el cercano North Bank Depot (o Hoyt Street Depot), que era la terminal de Portland del servicio de pasajeros de SP&S que llegaba a través de este puente hasta 1922. [8] Las dos vías del puente son utilizadas por trenes de carga de BNSF y Union Pacific Railroad y por trenes de pasajeros de Amtrak . De los 12 puentes que cruzan el río Willamette dentro de la ciudad de Portland, es el único puente ferroviario y el único que no está abierto al público. [4] Se encuentra en la milla 6,9 del río. [5]
Historia
El puente giratorio original fue construido en 1906-08 por Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S), como parte de la construcción de una nueva línea entre Vancouver, Washington y Portland. SP&S se formó conjuntamente por Northern Pacific Railway y Great Northern Railway , [9] originalmente como Portland & Seattle Railway, para construir y, en última instancia, operar nuevas líneas de ferrocarril desde Portland a Seattle y de Portland a Spokane , pero pasó a llamarse Spokane , Portland & Seattle. Ferrocarril, a principios de 1908, [10] antes de abrir cualquier sección de vía, después de que la construcción de la línea Portland-Spokane comenzara antes de la línea Seattle. El nuevo ferrocarril planificado se conocía comúnmente como la "carretera de North Bank" [6] [9] (la carretera es la abreviatura de ferrocarril o línea de ferrocarril), o línea de North Bank, porque la línea de Seattle seguiría la orilla norte del río Columbia . hasta Kelso y la línea Spokane también seguiría la orilla norte, que corre hacia el este desde Vancouver. Al este de Portland, la orilla sur del Columbia ya tenía una línea de ferrocarril, propiedad de Oregon Railroad and Navigation Company (luego absorbida por Union Pacific Railroad ).
Diseño y construcción
La nueva línea ferroviaria Portland – Vancouver también incluyó otros dos puentes importantes, el puente ferroviario del río Columbia (ahora conocido como puente ferroviario BNSF 9.6) y el puente ferroviario Oregon Slough . Northern Pacific contrató al ingeniero de puentes Ralph Modjeski en 1905 para diseñar los tres. [2] [6] Los diseños de Modjeski requerían que los tres usaran tramos de oscilación para sus secciones de apertura. Sin embargo, para el cruce de Willamette, esta recomendación encontró resistencia por parte de algunos. A los pilotos de barcos fluviales les preocupaba que un tramo de giro, que requiere un muelle de pivote central, dejara un canal de navegación demasiado estrecho para los grandes barcos que usaban esta sección del río. [11] En ese momento, los puentes Steel , Burnside , Morrison y Madison Street de Portland eran todos de tipo columpio, con pilares de pivote central considerados por los pilotos de barcos como obstáculos inconvenientes. El Puerto de Portland organizó un comité en enero de 1906 para determinar la viabilidad de un tramo de extracción de tipo basculante inspeccionando los puentes basculantes existentes en Chicago y otras ciudades del este. [11] Modjeski y un grupo de ingenieros de Portland declararon que un diseño basculante no era práctico, [12] y el presidente de Portland & Seattle Railway declaró su preferencia por un sorteo "por ser más útil, confiable y mejor adaptado al río. canal." [13] Después de realizar su inspección, el comité del Puerto de Portland también concluyó que un diseño basculante no sería práctico. [14] La recomendación original para un tramo de oscilación fue finalmente aceptada, y los planes para el puente se enviaron al Secretario de Guerra para su aprobación en mayo de 1906. [15]
La construcción del puente del río Willamette comenzó en agosto de 1906. [6] Su sección de vano giratorio era la más larga del mundo, [2] [1] [7] con una longitud de 521 pies (158,8 m) [1] o 524 pies (159,7 m). [6] A cada lado del tramo de apertura hay dos tramos de celosía fijos de 269 pies de largo (82 m) y un tramo de aproximación de viga de placa de cubierta de 80 pies de largo (24 m) . [1]
En general, la construcción tomó más de dos años. El trabajo estructural se completó en julio de 1908, [1] y la primera oscilación de prueba del tramo central se logró con un remolcador que lo empujaba, ya que la maquinaria pesada para ese propósito aún no se había instalado. [7] Los problemas en el suministro e instalación de partes de la maquinaria para el giro del vano giratorio provocaron un retraso de algunos meses, y no fue hasta octubre que el vano giró por primera vez por sus propios medios. [16] El primer tren cruzó el 23 de octubre de 1908, [17] y el puente se abrió para uso regular en noviembre. [18] El primer tren de pasajeros programado de Spokane, Portland y Seattle Railway en la nueva línea hacia y desde Portland operó el 17 de noviembre de 1908, y la terminal en Portland fue North Bank Depot en NW Hoyt Street en 11th Avenue, en lugar de Union Station . [19] El servicio SP&S se trasladó a Union Station en 1922. [8]
El peso total del tramo de giro fue de alrededor de 4,6 millones de libras, incluidas 400.000 libras para la maquinaria. [6] En caso de un corte de energía, el tramo de giro del puente aún podría girarse, utilizando un generador de respaldo de cuatro cilindros y 165 hp para alimentar los motores eléctricos. El tambor sobre el que giraba el tramo tenía 42 pies (13 m) de diámetro. [6]
La propiedad y operación del puente pasó a Burlington Northern Railroad (BN) en 1970, cuando SP&S, Northern Pacific y otros ferrocarriles se fusionaron para formar BN. A finales de 1996, BN se fusionó con el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe), convirtiéndose en el Ferrocarril Burlington Northern y Santa Fe [20] (oficialmente abreviado como Ferrocarril BNSF en 2005).
Accidentes
El puente sufrió graves daños el 29 de octubre de 1978, cuando fue golpeado por un buque portacontenedores noruego , el mv Marie Bakke . El barco chocó contra el extremo corriente abajo del tramo de oscilación, que había estado en la posición completamente abierta; [21] esa era su posición normal, ya que el tramo se cerraba solo cuando los trenes necesitaban cruzar. [22] Las reparaciones tomaron siete semanas, [3] no se completaron hasta enero de 1979. [23] Mientras tanto, los trenes BN y Amtrak tuvieron que ser desviados a través de las vías de Union Pacific y cruzando el Puente de Acero para llegar al lado oeste del río. [21] BN presentó una demanda contra la naviera propietaria del buque, acusando negligencia y buscando daños , [24] y finalmente llegó a un acuerdo extrajudicial en virtud del cual recibió alrededor de $ 3,5 millones de la naviera. [23]
En la víspera de Año Nuevo de 1983, aproximadamente a las 10:25 pm, dos locomotoras que se dirigían a un tren de carga BN se precipitaron al río a través del vano de giro abierto [25], lo que provocó la muerte de dos personas de la tripulación. [26] Fue el peor accidente ferroviario en la historia del puente. Se determinó que la causa fue un error humano, que la tripulación del tren había pasado una señal roja . [27]
Reconstrucción como puente de elevación vertical
El tramo de giro central fue reemplazado por un tramo de elevación vertical y torres en un proyecto de dos años completado en 1989, financiado principalmente por una subvención federal. Antes de este cambio, numerosos barcos habían chocado contra el puente a lo largo de los años, [6] el peor incidente fue el de 1978 descrito anteriormente, y el muelle central del puente finalmente se consideró un impedimento para la navegación fluvial. [2] Esa evaluación fue realizada por la Guardia Costera de los Estados Unidos y condujo a la aprobación por el Congreso de una subvención de 38 millones de dólares para pagar el trabajo. [2] La conversión a un elevador vertical permitió quitar el pilar de pivote central, ensanchando enormemente el canal de navegación. Además de aumentar la seguridad, el espacio libre más amplio permitiría que los barcos más grandes lleguen al dique seco del Puerto de Portland, entonces nuevo (1978) , para la reparación y reconstrucción de barcos en Swan Island, y los funcionarios del puerto citaron ambos beneficios en su apoyo a la cambio planeado. [28] [29] Después de que se completaron el diseño y la ingeniería, en mayo de 1987 se otorgó un contrato de $ 28 millones a Riedel International Inc., con sede en Portland, para llevar a cabo el trabajo. [30] La Guardia Costera financió la mayor parte del costo de la conversión, pero Burlington Northern pagó alrededor del 3 por ciento del costo. [31]
Con el fin de minimizar la interrupción del tráfico fluvial y ferroviario, el proyecto se coordinó cuidadosamente para permitir que el cambio se realizara en solo 72 horas. Este trabajo comenzó el 8 de agosto de 1989, con la remoción de la sección del vano giratorio de 81 años, [3] y se completó el 11 de agosto. [32] El pilar pivote fue removido mediante voladura de dinamita tres meses después, [33 ] después de la carrera de peces de otoño , y con ese paso final, el canal de navegación se amplió de 230 pies (70 m) a 497 pies (151 m). [32]
El tramo de elevación de 516 pies de largo (157 m) es uno de los tramos de elevación vertical más largos del mundo y también es el cuarto más alto del mundo. [4] [34] Cuando está completamente elevado, proporciona un espacio libre vertical de 200 pies (61 m) en aguas bajas. [2] [4] El nuevo tramo de elevación pesa 7,900,000 libras (3,600,000 kg). [3] Está hecho de acero resistente a la intemperie , que está diseñado para oxidarse de forma natural y, por lo tanto, volverse marrón rojizo. Sin embargo, el resto del puente, los vanos fijos que datan de 1908, están pintados de plata. Esto le ha dado a la estructura reconstruida dos colores distintos, y algunos han calificado la inusual combinación de poco atractiva. [2]
Operación
El puente lleva dos vías a través del río Willamette y es utilizado por trenes de carga y trenes de Amtrak . Aunque BNSF Railway posee y controla el puente, la compañía debe permitir el acceso a otros ferrocarriles, según una ley ya en vigor en 1906 que permite el uso común de puentes ferroviarios a través de vías navegables. [35] Las señales en ambos accesos evitan que los trenes entren en el puente cuando el tramo de elevación está levantado, pero como precaución, todos los trenes aún deben comunicarse por radio con la licitación del puente para obtener permiso para cruzar. [36] Un puente auxiliar está disponible las 24 horas del día, durante todo el año. [37]
El puente es atravesado por unos 30 a 35 trenes por día. [37]
Ver también
- Lista de cruces del río Willamette
Referencias
- ^ a b c d e "El puente está terminado: acero todo en su lugar en una gran estructura sobre Willamette" . The Morning Oregonian . 17 de julio de 1908. p. 11.
- ^ a b c d e f g h yo j k l Wood Wortman, Sharon; Wortman, Ed (2006). El libro del puente de Portland (3ª ed.). Prensa Urban Adventure. págs. 5, 36, 119–120, 177. ISBN 0-9787365-1-6.
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- ^ a b "Lista de inspección de puentes de 2011, distrito 13 de la Guardia Costera" (PDF) . Guardacostas de Estados Unidos. 18 de julio de 2011. p. 3 . Consultado el 28 de julio de 2011 .
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enlaces externos
- Medios relacionados con Burlington Northern Railroad Bridge 5.1 en Wikimedia Commons
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. OR-7, " Burlington Northern Railroad Bridge, Spanning Willamette River at River Mile 6.9, Portland, Multnomah County, OR ", 101 fotos, 22 páginas de datos, 8 páginas de pie de foto