El C-AKv es un diseño de acoplador completamente automático , también conocido como Faiveley Transpact ; Es un híbrido compatible con amortiguadores y acopladores de cadena y acopladores SA3 rusos , pensado como una opción para la transición de la UE, que se ha retrasado mucho tiempo, a acopladores de amortiguación centrales. C-AKv es una abreviatura de Compact Automatische Kupplung vereinfacht en alemán, que se traduce a Compact Automatic Coupler simplificado en inglés.
Historia
En la década de 1970, los ferrocarriles europeos desarrollaron un nuevo tipo de acoplador automático. Este se llamó acoplador automático UIC y representaba una variante de Europa occidental del tipo AK69e y del tipo Intermat de Europa del Este . Se pensó como un reemplazo completo para los amortiguadores y la configuración de la cadena, que no es adecuado para cargas pesadas, requiere mucho tiempo para conectarse y requiere un mantenimiento intensivo. Como habría tenido que introducirse en toda Europa en muy poco tiempo, esta introducción se pospuso repetidamente. Además, el acoplador automático UIC no era compatible con los acoplamientos de cadena existentes, lo que habría hecho que esta conversión fuera prohibitivamente cara para algunos de los ferrocarriles estatales europeos.
El acoplador C-AKv fue desarrollado por SAB WABCO , ahora Faiveley Transport Witten GmbH . A diferencia del acoplador automático UIC, es compatible con el acoplador de cadena existente, lo que permitiría un período de transición más largo. Desde el año 2002, el C-AKv ha sido sometido a prueba en los ferrocarriles alemanes . Se utiliza en trenes de bloques de carbón pesado entre las minas a cielo abierto de Profen y la central eléctrica de Schkopau .
En este momento, los ferrocarriles alemanes, Faiveley y la Universidad Técnica de Berlín están desarrollando posibles escenarios de transición para una introducción general del acoplador C-AKv.
Trenes más pesados
En una prueba de campo que comenzó en 2004, los trenes en la conexión de la mina de carbón marrón cerca de Wählitz a la central eléctrica de Schkopau estaban equipados con acopladores C-AKv que mostraron que los reemplazos regulares de ruedas se redujeron por debajo de un tercio debido a la reducción del desgaste. [1] La solución se ha mantenido y generó más investigaciones.
A partir de finales de 2009, dieciocho locomotoras eléctricas DBAG Clase 189 propiedad de DB Schenker se convirtieron en acopladores C-AKv, con el fin de manejar trenes de mineral de hierro de 6.000 toneladas [2] desde Rotterdam a la acería de Dillingen en Saarland , en sustitución de la anterior clase alemana. 151 unidades dobles y unidades triples de clase 6400 holandesa comúnmente utilizadas en estos trabajos anteriormente. Dado que estas locomotoras también son capaces de operar en sistemas aéreos de 15 kV CA y 25 kV CA (y 1,5 kV CC , durante un tramo corto con potencia reducida) en las redes de Alemania y Holanda, los cambios de locomotoras en la frontera entre Alemania y Holanda son ya no es requerido. Los trenes cargados son comúnmente operados por dos 189 en una configuración de unidades múltiples, y los vagones conservan los acopladores tipo AK69e con los que han sido equipados desde la década de 1980.
Diseño
Al ser una versión evolucionada del acoplador UIC AK69e, el acoplador C-AKv tiene el mismo esquema básico que el acoplador SA3 . Sin embargo, a diferencia del acoplador ruso SA-3, los conectores para las líneas de aire de freno y, si es necesario, los conductos eléctricos están integrados en el acoplador, que se conectan automáticamente durante el acoplamiento. Además, estos conectores neumáticos y eléctricos son compatibles con los amortiguadores y la configuración de la cadena , a diferencia de los tipos anteriores.
Dado que la línea de freno y los conectores eléctricos están integrados en el cuerpo principal del acoplador en lugar de en una parte separada del cuerpo debajo del cuerpo principal, como había sido el caso en el tipo AK69e, es posible acoplar el stock equipado con C-AKV al stock no así. equipado.
El diseño es mucho más compacto que el del antiguo acoplador SA3. La forma es ligeramente diferente a la del acoplador SA-3, debido a una bocina de alineación adicional y al bolsillo correspondiente en el lado opuesto. Estos dos componentes permiten una mayor estabilidad vertical en dos acopladores C-AKv conectados.
Ver también
Referencias
- ↑ Helge Johanes Stuhr (26 de febrero de 2013). "3.4.5 Fallbeispiel Braunkohlependel Wählitz-Schkopau". Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung (Disertación) (PDF) (en alemán). Technische Universität Berlin. págs. 46, 47 . Consultado el 19 de septiembre de 2017 .
- ^ Jens Chlebowski (31 de marzo de 2009). "Movilidad Lokomotivenwerk München" (PDF) . Siemens. pag. 11 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
enlaces externos
- Fotos y descripción del acoplador Willison C-AKv (por el Dr. Reiner Seibt)
- Análisis de costo-beneficio del acoplador Willison C-AKv (multilingüe: sección en inglés)
- Fotos del acoplador Willison Intermat
- Animación e historia del acoplador Willison CA-3 SA-3 (en ruso)
- Patente del adaptador del acoplador Willison CA-3 SA-3 para el acoplador Janney AAR