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Los amortiguadores y acopladores de cadena (también conocidos como acopladores "amortiguadores y tornillo", "tornillo" e "inglés") son el acoplamiento estándar de facto UIC para material ferroviario utilizado en la UE y el Reino Unido, y en algunos ferrocarriles coloniales supervivientes, como en América del Sur e India en los entrenadores más antiguos. Estos acopladores son un conjunto de varios dispositivos: topes, [1] ganchos y eslabones o tornillos. [2]
Con la versión moderna de estos acopladores, los vehículos ferroviarios se acoplan conectando manualmente los dos ganchos con uno de los dos eslabones que incorporan un tornillo tensor , juntando y comprimiendo ligeramente los pares de amortiguadores , uno izquierdo y otro derecho en cada cabezal. Esto limita la holgura y reduce los choques de derivación en trenes en movimiento. Por el contrario, el acoplador Janney Tipo E semiautomático experimenta una sacudida significativa durante el apareamiento y la derivación. Las existencias muy tempranas tenían "amortiguadores falsos" que eran simples extensiones rígidas del marco; estos evolucionaron y mejoraron con resortes mecánicos cerrados y luego hidráulicos .
Características [ editar ]
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El tipo de acoplamiento estándar en los ferrocarriles que sigue la tradición británica es el acoplamiento de cadena y amortiguación utilizado en la locomotora pionera de la clase Planet del ferrocarril de Liverpool y Manchester de 1830. Estos acoplamientos siguieron la práctica anterior del tranvía , pero se hicieron más regulares.
Este acoplamiento sigue siendo el estándar en los países europeos (excepto en la antigua Unión Soviética, donde se utiliza el acoplador automático SA-3 ). El acoplamiento lo realiza un trabajador que debe trepar entre los coches. Primero enrolla el tensor a la posición suelta y luego puede colgar la cadena en el gancho. Después de colgar la cadena en el gancho de remolque, la manija del tensor se guarda en el gancho inactivo para evitar daños a sí mismo, al vehículo oa los tubos de freno. Solo se permiten maniobras con una cadena colgante. Los tubos de freno desconectados deben guardarse en conectores falsos para permitir el funcionamiento correcto de los frenos. (La imagen muestra dos coches acoplados, con un solo tubo de freno).
Los ganchos y la cadena mantienen unidos los carros, mientras que los topes evitan que los carros golpeen entre sí para que no se produzcan daños. Los amortiguadores pueden ser "tontos" o accionados por resorte. Eso significa que no hay fuerzas de rodaje en el acoplador. El otro beneficio en comparación con los acopladores automáticos es que su menor holgura provoca fuerzas menores en las curvas; Existe una menor probabilidad de que se rompa un acoplador en una curva que con los acopladores automáticos. La desventaja es la menor masa de la carga que puede ser transportada por ganchos y acopladores de cadena (máximo 4.000 to 3.937 toneladas largas o 4.409 toneladas cortas).
El material rodante temprano solía estar equipado con un par de cadenas auxiliares como respaldo si fallaba el acoplamiento principal. Esto tenía sentido antes de la instalación de sistemas de frenado continuo a prueba de fallas.
En los ferrocarriles donde el material rodante siempre apunta en la misma dirección, la cadena puede montarse en un solo extremo, como una pequeña medida de ahorro de peso y costo.
En los ferrocarriles alemanes y escandinavos, el búfer izquierdo es más plano que el derecho, que es un poco más redondeado. Esto proporciona un mejor contacto entre los amortiguadores de lo que sería el caso si ambos amortiguadores estuvieran ligeramente redondeados.
Variantes [ editar ]
Acoplamientos de tres enlaces [ editar ]
Una práctica peculiarmente británica era el tren de mercancías "acoplado libremente", operado por la tripulación de la locomotora y un "Guardia" en la parte trasera del tren, el sucesor del freno de épocas anteriores. Este tipo de tren utiliza acoplamientos de cadena de tres eslabones para la tracción y topes laterales para aceptar las fuerzas de empuje: dado que estos trenes no estaban equipados con un sistema de frenado automático del tren pasante, no había tuberías para conectar entre los vehículos. El último vehículo del tren era una furgoneta de guardia con lastre pesadamente lastrado con sus frenos controlables por un volante conveniente para el guardia. La 'holgura' entre vehículos fue muy conveniente al arrancar trenes pesados con una locomotora de potencia relativamente baja en el nivel o en una pendiente ascendente. A la orden del conductor, el guardia aplicaría el freno lo más fuerte posible.Luego, el conductor daría marcha atrás suavemente para cerrar los vagones en sus topes. A continuación, la locomotora avanzó y pudo recoger la carga, vagón a vagón, facilitando así la puesta en marcha de la pendiente. Los vagones de esa época no tenían cojinetes de rodillos y los cojinetes lubricados con grasa tenían una resistencia considerable para comenzar a moverse, especialmente en un día frío, por lo que el arranque vagón a vagón redujo en gran medida la fuerza de tracción requerida de la locomotora. La desventaja de esta conveniencia era que el guardia podía salir despedido cuando el tren cambiaba de velocidad debido a que los espacios entre vagones se abrían o cerraban. En el peor de los casos, estos tirones podrían romper un acoplamiento o provocar un descarrilamiento. Un guardia experto observaría o escucharía su tren y aplicaría o soltaría el freno para mantener los últimos acoplamientos razonablemente tensos y actuar como un amortiguador.El mismo efecto se observó cuando la ruta cambiaba de pendiente, cuando al pasar por una colina la parte trasera del tren alcanzaba a los vagones retenidos por la locomotora, nuevamente, el guardia podía minimizar esto. Este funcionamiento del freno era la razón por la que se requería que el guardia demostrara su conocimiento de la ruta, al igual que el conductor, antes de hacerse cargo de un tren pesado. Estos trenes viajaban a baja velocidad y se eliminaron gradualmente en la década de 1970.[3]
Una mejora de esto es el acoplamiento "Instanter", en el que el eslabón central de una cadena de tres eslabones tiene una forma especialmente triangular, de modo que cuando está "boca abajo" proporciona suficiente holgura para hacer posible el acoplamiento, pero cuando este eslabón central se gira 90 grados la longitud de la cadena se acorta efectivamente, reduciendo la cantidad de holgura sin necesidad de enrollar un tornillo. La cercanía del acoplamiento permite el uso de tubos entre vehículos para frenos de tren. Los acoplamientos de tres eslabones e Instanter se pueden operar completamente desde el costado de los vagones usando un poste de maniobra (un poste parecido a un mango de escoba sustancial con un gancho en el extremo) y son más seguros cuando se están realizando trabajos de maniobra. Del mismo modo, el acoplador ajustable con tornillos se puede conectar mediante un poste de maniobra una vez que se ha desenroscado.Los acoplamientos ordinarios de tres enlaces han sido reemplazados por instanter, tornillo oacopladores de ojo de buey en los trenes de mercancías del Reino Unido en la actualidad.
Centro-búfer-y-cadena (s) [ editar ]
Acoplamiento de palanca de equilibrio
En algunas líneas de vía estrecha de Europa y en el Metro de París se utiliza una versión simplificada, que consta de un solo tope central con una cadena debajo. A veces hay dos cadenas, una a cada lado del acoplador. La cadena generalmente contiene un eslabón ajustable con tornillos para permitir un acoplamiento estrecho. Estas variantes también se utilizan en otros lugares. En curvas cerradas, es menos probable que un búfer de un solo centro esté sujeto a un bloqueo de búfer. El ferrocarril de Eritrea también utiliza un amortiguador central y un acoplador de cadena. [4]
Amortiguador y cadena en la vía estrecha [ editar ]
Los acopladores de amortiguación y cadena no permiten curvas muy cerradas y existe un problema de bloqueo de amortiguación si se sobrepasa el límite. Debido a eso, y Carl Pihl promoción exitosa 's del single-buffer acoplador noruego que diseñó para superar este-convencional de acoplamiento por cadena y tampones rara vez se emplea en los sistemas de vía estrecha: notables excepciones de las redes ferroviarias de Senegal / Malí , Túnez y Costa de Marfil / Burkina Faso en África, y Queensland y Tasmania en Australia. Los ferrocarriles de vía estrecha a menudo están aislados de otros ferrocarriles, por lo que la estandarización no es tan importante.
Problemas con los búferes y la cadena [ editar ]
Carga máxima [ editar ]
Los amortiguadores y el sistema de acoplamiento de cadena tienen una carga máxima mucho menor que la del acoplador de Janney . Permiten entre 3.000 y 4.000 toneladas (métricas) de peso total del tren, dependiendo de cómo se construyan. El acoplador Janney a veces se construye para 32.000 toneladas (31.000 toneladas largas; 35.000 toneladas cortas).
Bloqueo de búfer [ editar ]
En curvas inversas pronunciadas , los búferes pueden bloquearse deslizándose sobre y sobre un búfer adyacente. [5] Aunque el diseño cuidadoso de las vías hace que esto sea raro, un accidente en una estación suiza en la década de 1980 fue causado por vagones bloqueados. [ cita requerida ] El bloqueo de búfer podría ser causado en los interruptores muy agudos por los búferes más antiguos y redondeados. Los amortiguadores más nuevos son rectangulares y son más anchos que altos. No son tan planos, por lo que rara vez causan bloqueo del búfer. [ cita requerida ]Los amortiguadores y el acoplador de cadena permiten que las curvas tengan un radio de alrededor de 150 m (492,13 pies), pero no se permiten curvas en S pronunciadas. Si no fuera por los acopladores, se podrían permitir curvas mucho más pronunciadas, con la condición de que el tren no sea demasiado largo. [6] Existen tranvías con 20 m (65,62 pies) o menos radio de curva , con acopladores centrales.
Variación con calibre [ editar ]
El ancho entre los topes tiende a aumentar a medida que aumenta el calibre o disminuye a medida que disminuye el calibre, de modo que si los vagones se cambian de un calibre a otro, los topes ya no coincidirán. Esto ocurre porque los búferes son originalmente extensiones de los marcos, que están espaciados según el calibre. Por el contrario, a medida que el calibre se hace más pequeño, la distancia entre los búferes también se reduce. La altura de los topes suele ser menor en los ferrocarriles de vía estrecha , lo que corresponde a la altura generalmente menor del material rodante. Los ferrocarriles de vía estrecha a menudo utilizan acopladores centrales sin topes en su lugar. En resumen, cuando se reconstruyen vagones de un ancho de vía a otro, se necesita más trabajo.
Sin embargo, en el caso de los ferrocarriles ibéricos de vía ancha, la altura y el espaciamiento del tope son los mismos que para los ferrocarriles de ancho estándar en Europa, incluida Gran Bretaña , para permitir el paso del material rodante mediante el uso de bogies .
Dimensiones [ editar ]
Los topes y los acopladores de cadena tienden a tener los dos topes espaciados de acuerdo con el ancho de vía, pero especialmente en Europa, esto se modifica al valor de ancho estándar para permitir el intercalado mediante el intercambio de bogies .
Dimensiones que muestran la variación del espaciado por calibre.
| Nombre | Calibre | Altura | Separación | Región |
|---|---|---|---|---|
| Calibre estándar | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | 1.054 mm (41,5 pulgadas) | 1.727 mm (68,0 pulgadas) [7] | Gran Bretaña , continente europeo |
| Medidor de medidor | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) | 0,756 mm (29,8 pulgadas) | 1.248 mm (49,1 pulgadas) | Senegal y Malí [8] Burkina Faso y Costa de Marfil . |
| Calibre ancho | 1.520 mm ( 4 pies 11+27 / 32 en) | 1.063 mm (41,9 pulgadas) | 1.727 mm (68,0 pulgadas) | Coche cama de doble vía ( Europa / Rusia ) [9] |
| Calibre ancho | 1,668 mm ( 5 pies 5+21 ⁄ 32 in) de galga ibérica | 1.050 mm (41,3 pulgadas) | 1.720 mm (67,7 pulgadas) | España y Portugal |
| Calibre ancho | 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) | 1.067 mm (42,0 pulgadas) | 1.955 mm (77,0 pulgadas) | India , Pakistán y Sri Lanka |
Galería [ editar ]
- Amortiguador y cadenas
Acopladores de tornillo de cadena y tope
Acopladores de cadena doble y amortiguadora de herencia alemana en Togo
Amortiguador y acoplamiento de cadena de tres eslabones en un vagón
Amortiguador y acoplamiento de cadena de tres eslabones en un vagón cisterna
Palanca de equilibrio delante del soporte del amortiguador
Palanca de equilibrio detrás del soporte del tope (" acoplador de palanca de compensación ")
Locomotora eléctrica de Furka Oberalp Bahn (hoy MGB) con acoplamiento de palanca de equilibrio
Ver también [ editar ]
- Conexión de pasarela
- Acoplamiento ferroviario
- Acoplamiento ferroviario por país
Referencias [ editar ]
- ^ EN 15551: 2009 + A1: 2010 Aplicaciones ferroviarias - Material rodante ferroviario - Amortiguadores
- ^ EN 15566-2009 + A1: 2010 Aplicaciones ferroviarias - Material rodante ferroviario - Engranaje de tracción y acoplamiento roscado
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2006 . Consultado el 12 de noviembre de 2006 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ algunas escenas muestran el búfer central y la cadena
- ^ "bloqueo de búfer - - Resultados de búsqueda de vídeo" . video.search.yahoo.com .
- ^ Green, JIT (6 de noviembre de 1964). "BLOQUEO DE BÚFER EN CURVAS INVERSAS" . Gaceta ferroviaria . 120 - a través de trid.trb.org.
- ^ Espíritu de vapor, Vol 1, p 129
- ^ Edición de Jane's World Railways 1969-1970
- ^ Railway Gazette International, septiembre de 2012, p 108
Enlaces externos [ editar ]
- Medios relacionados con amortiguadores y acoplamiento de cadenas en Wikimedia Commons
- Acoplamiento de cadena y tope
