 El logo de la Can-Am Challenge Cup | |
| Categoría | Carreras de autos deportivos |
|---|---|
| País | Estados Unidos , canadá |
| Temporada inaugural | 1966 |
| Doblada | 1987 |
La Copa Desafío Canadiense-Estadounidense , o Can-Am , fue una serie de carreras de autos deportivos SCCA / CASC de 1966 a 1987.
Historia [ editar ]
Can-Am comenzó como una serie de carreras para corredores deportivos del grupo 7 con dos carreras en Canadá ( Can ) y cuatro carreras en los Estados Unidos de América ( Am ). La serie fue patrocinada inicialmente por Johnson Wax . La serie se regía por las reglas establecidas en la categoría del grupo 7 de la FIA con capacidad de motor sin restricciones y pocas otras restricciones técnicas.
La categoría del grupo 7 era esencialmente una Fórmula Libre para autos deportivos; las regulaciones eran mínimas y permitían tamaños de motor ilimitados (y permitían la sobrealimentación y turboalimentación ), una aerodinámica prácticamente sin restricciones, y eran lo más cercano que cualquier serie internacional de carreras importante alguna vez llegó a tener una política de "todo vale". Siempre que el automóvil tuviera dos asientos, la carrocería rodeando las ruedas y cumpliera con los estándares básicos de seguridad, estaba permitido. El Grupo 7 había surgido como una categoría de autos deportivos "especiales" no homologados en Europa y, durante un tiempo en la década de 1960, las carreras del Grupo 7 eran populares en el Reino Unido, así como una clase en las carreras de montaña en Europa. Los coches del Grupo 7 se diseñaron más para sprints de corta distancia que paracarreras de resistencia . Algunos autos del grupo 7 también fueron construidos en Japón por Nissan y Toyota , pero estos no compitieron fuera de su tierra natal (aunque algunos de los competidores de Can-Am ocasionalmente corrieron contra ellos).
Las carreras de autos deportivos de SCCA se estaban volviendo más populares entre los constructores y pilotos europeos, y el Campeonato de Carreras de Carreras de Estados Unidos para corredores deportivos de gran capacidad finalmente dio lugar a la serie Can-Am del grupo 7. Hubo un buen premio y dinero para las apariencias y mucho respaldo comercial; la serie fue lucrativa para sus competidores, pero resultó, al final, en autos verdaderamente escandalosos con más de 1,000 caballos de fuerza (750 kW) (el equipo Porsche reclamó 1,500 hp (1,100 kW) para su 917/30 en el ajuste de calificación [1] ) , alas, generación activa de carga aerodinámica, peso muy ligero y velocidades inauditas. Coches similares del grupo 7 corrieron en la serie europea Interserie a partir de 1970, pero esto fue mucho más discreto que el Can-Am.
En la pista, la serie estuvo inicialmente dominada por Lola , seguida de un período en el que se conoció como el " espectáculo de Bruce y Denny ", obra que el equipo McLaren dominó durante cinco temporadas consecutivas (1967-1971) hasta que se perfeccionó el Porsche 917. y se volvió casi imbatible en 1972 y 1973. Después de la retirada de Porsche , Shadow dominó la última temporada antes de que Can-Am se desvaneciera para ser reemplazado por la Fórmula 5000 . Las carreras rara vez estaban cerca (una marca solía ser dominante), pero el ruido y el espectáculo de los autos hicieron que la serie fuera muy popular.
La crisis energética y el mayor costo de competir en Can-Am significaron que la serie fracasó después de la relativamente mediocre temporada de 1974; la serie de monoplazas Fórmula 5000 se convirtió en la serie de carreras de carretera líder en América del Norte y muchos de los pilotos y equipos de Can-Am continuaron compitiendo allí. El reinado de F5000 duró solo dos años, seguido de una segunda generación de Can-Am. Se trataba de una serie fundamentalmente diferente basada inicialmente en coches F5000 convertidos con carrocerías de ruedas cerradas. También había una clase de dos litros basada en chasis de Fórmula Dos . La segunda versión de Can-Am se desvaneció cuando las carreras de IMSA y CART se hicieron más populares a principios de la década de 1980, pero permanecieron activas hasta 1987.
Can-Am sigue siendo una forma de carrera muy recordada debido a su popularidad en la década de 1960 y principios de la de 1970, el número limitado de regulaciones que permiten autos extremadamente rápidos e innovadores y la alineación de conductores talentosos. Los autos Can-Am siguen siendo populares en las carreras históricas de hoy.
Conductores notables [ editar ]
Los conductores notables de la serie Can-Am original incluían prácticamente a todos los conductores aclamados de finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. Jim Hall , Mark Donohue , Mario Andretti , Parnelli Jones , George Follmer , Dan Gurney , Phil Hill , Denny Hulme , Bruce McLaren , Jackie Oliver , Peter Revson , John Surtees y Charlie Kemp condujeron autos Can-Am de manera competitiva y tuvieron éxito. ganando carreras y títulos de campeonato. Al Holbert , Jacky Ickx , Alan Jones ,Keke Rosberg , Patrick Tambay y Al Unser Jr. se encuentran entre los pilotos que lanzaron sus carreras en la renovada serie Can-Am.
Tecnología pionera [ editar ]
Can-Am fue el lugar de nacimiento y el campo de pruebas de lo que, en ese momento, era tecnología de vanguardia. Los autos Can-Am estuvieron entre los primeros autos de carreras en tener alas deportivas, turbocompresor efectivo , aerodinámica de efecto suelo y materiales aeroespaciales como el titanio. Esto llevó a la eventual caída de la serie original cuando los costos se volvieron prohibitivos, pero durante su apogeo, los autos Can-Am estaban a la vanguardia de la tecnología de carreras y con frecuencia eran tan rápidos o incluso más rápidos en las vueltas de ciertos circuitos que los autos de Fórmula Uno contemporáneos. . Entre los constructores destacados de la serie Can-Am se incluyen McLaren, Chaparral , Lola, BRM , Shadow y Porsche.
Fabricantes [ editar ]
McLaren [ editar ]
Los coches McLaren eran coches de carreras especialmente diseñados. Los autos Can-Am fueron desarrollos de los autos deportivos que se introdujeron en 1964 para las carreras de autos deportivos de América del Norte. Las variantes de desarrollo M1A y M1B se compitieron como autos de fábrica en 1966 con Bruce McLaren y Chris Amon como conductores. En 1967, específicamente para la serie Can-Am, el equipo de McLaren presentó un nuevo modelo, el M6A.. El McLaren M6A también presentó lo que se convertiría en el color naranja característico del equipo. El equipo McLaren era considerado muy "multinacional" para la época y estaba formado por el propietario y líder del equipo Bruce McLaren, su compatriota neozelandés Chris Amon y otro "kiwi", el campeón mundial de Fórmula Uno de 1967, Denny Hulme, el director del equipo Teddy Mayer, mecánicos Tyler Alexander, Gary Knutson, Lee Muir, George Bolthoff, Frank Zimmerman, Tom Anderson, Alan Anderson, David Dunlap, Leo Beattie, Donny Ray Everett y Haig Alltounian (todos de EE. UU.), Don Beresford, Alec Greaves, Vince Higgins, y Roger Bailey (Reino Unido), Tony Attard (Australia), Cary Taylor, Jimmy Stone, Chris Charles, Colin Beanland, Alan McCall y Alistair Caldwell (Nueva Zelanda). La serie M6 tenía un diseño monocasco de aluminio completo sin características inusuales pero, para la época,los miembros del equipo prestaron una atención poco común a los detalles en la preparación. La serie de coches M6 fue impulsada porChevy V8 de bloque pequeño con "motor de ratón" fabricado por Al Bartz Engines en Van Nuys, California. Eran modelos de fiabilidad. Esto fue seguido en 1968 por el M8A, un nuevo diseño basado en el "motor de rata" Chevy V8 de bloque grande como un miembro estresado del chasis. McLaren se fue "en casa" con su taller de motores en 1969. El M8B, M8C, M8D y M20C fueron desarrollos de ese chasis monocasco de aluminio. McLaren dominó tanto las temporadas 1967-1971 que Can-Am a menudo se llamaba el "espectáculo de Bruce y Denny" en honor a los pilotos que muy a menudo terminaban primero y segundo. Incluso hubo un final de uno-dos-tres en el Michigan International Speedway el 28 de septiembre de 1969. McLaren primero, Hulme segundo y Gurney tercero. Nueve meses después, Bruce McLaren perdió la vida, el 2 de junio de 1970,en Goodwoodcuando la carrocería trasera de su prototipo M8D se desprendió durante las pruebas, lo que resultó en un automóvil completamente incontrolable y un accidente fatal a alta velocidad. McLaren continuó teniendo éxito en Can-Am después de la muerte de Bruce con varios otros conductores, pero el esfuerzo de Porsche con motores turbocargados de 12 cilindros y un alto presupuesto de desarrollo significó que no pudieron seguir el ritmo del 917. Aunque los McLarens privados continuaron. en la serie, el equipo de trabajo se retiró para concentrarse en la Fórmula Uno (y la USAC, durante varios años). El equipo McLaren se convirtió en campeón de F1 en varias ocasiones y todavía forma parte de esa serie.
Porsche [ editar ]
El Porsche 908 spyder se usó en Can-Am, pero tenía poca potencia (350 hp) y lo usaban principalmente equipos con fondos insuficientes. Ganó la carrera de 1970 Road Atlanta , cuando los autos más poderosos se cayeron. El 917PA, una versión spyder del coche 917K de Le Mans, corrió, pero su flat-12 de aspiración normal no tenía suficiente potencia (530 CV). En 1971 se introdujo el 917/10. Este no tenía turbocompresor, pero era más ligero y tenía un trabajo de carrocería más limpio, y Jo Siffert logró terminar cuarto en el campeonato.
Para 1972 se introdujo el 917 / 10K con un motor turbocargado de cinco litros y 900 caballos de fuerza. Preparados por Roger Penske y conducidos por Mark Donohue y George Follmer, estos autos ganaron seis de las nueve carreras. En 1972, Porsche presentó un automóvil aún más potente, el 917 / 30KL. Apodado el "Turbopanzer", este coche fue visto como un monstruo. Con 1.100 o 1.580 caballos de fuerza (820/1161 kW en carrera o ajuste de calificación) [ cita requerida ] disponible en su flat-12 de 5.4 litros y un peso de 1.800 lb (816 kg) con mejor carga aerodinámica, este automóvil ganó seis de las ocho carreras en el campeonato de 1973 . [2]El dominio de Porsche fue tal que se cambiaron las reglas del motor para tratar de reducir la falta de competencia para una marca imponiendo una regla de consumo de combustible para 1974. Este tipo de alteración de las reglas para promover la igualdad no es desconocido en otras formas de automovilismo estadounidense. La categoría para la que se había creado el automóvil y en la que competía se suspendió y en 1975 Donohue condujo este automóvil a un récord de velocidad mundial en circuito cerrado de 221 mph (promedio) (356 km / h) en el Talladega Superspeedway (entonces llamado el "Alabama International Motor Speedway"). Era capaz de alcanzar los 386 km / h (240 mph) en las rectas. [3]
Chaparral [ editar ]
Los Chaparrales de Jim Hall fueron muy innovadores, luego de su éxito en el Campeonato de Carreras de Carreteras de Estados Unidos (USRRC). Los Chaparrales de la serie 2 (construidos y diseñados con un alto grado de apoyo encubierto de Chevroletdivisión de investigación y desarrollo) fueron líderes en la aplicación de la aerodinámica a los autos de carrera, culminando con la introducción del 2E en 1966, el primero de los autos de carrera de ala alta. El 2E fue un diseño definitorio y el 2G fue un desarrollo de ese diseño básico. La FIA prohibió los dispositivos aerodinámicos móviles y Chaparral respondió con el 2H 1969. El 2H abrió nuevos caminos, buscando reducir la resistencia, pero no logró mucho éxito. El 2J que siguió fue quizás el mejor ejemplo de lo que las reglas del Grupo 7 podrían permitir en un auto de carreras. Era un automóvil bimotor, con el motor Chevrolet de bloque grande, que por entonces era habitual, proporcionando la fuerza motriz, y un pequeño motor de motonieve que accionaba un par de ventiladores en la parte trasera del automóvil. Estos ventiladores, combinados con el Lexan móvil"faldones" alrededor de la parte inferior del automóvil creaban un vacío debajo del automóvil, proporcionando efectivamente el mismo nivel de carga aerodinámica que las enormes alas de los vehículos anteriores, sin la resistencia. Aunque mecánicamente demasiado complejo para sobrevivir en entornos de carreras, la teoría era sólida y aparecería en la Fórmula Uno unos años más tarde en el BT46B "Fan Car" de 1978.
Lola [ editar ]
El Lola T70, T160-165, T220, T260 y T310 fueron promocionados por la fábrica y varios clientes, y fueron principalmente propulsados por Chevy . El Lola T70 conducido por John Surtees ganó el primer campeonato Can-Am en 1966. Lola continuó experimentando con nuevos diseños frente a McLaren, que refinaba el diseño cada año. El 1971 Lola T260 tuvo cierto éxito con Jackie Stewart obteniendo dos victorias. En 1972 un nuevo diseño radical, el LolaT310, hizo su aparición. El T310 fue el automóvil Can-Am más largo y ancho de la época en comparación con el corto y rechoncho T260. El T310 se entregó tarde y sufrió problemas de manejo durante todo el año, con su mejor resultado un cuarto en Watkins Glen .
Otros [ editar ]
Si bien McLaren y Porsche dominaron la serie durante la mayor parte de su existencia, también aparecieron otros vehículos. Fabricantes europeos bien establecidos como Lotus , CRD , en forma de sus Merlyn Mk8 Chevrolet, Ferrari y BRM , aparecieron en varias ocasiones con un éxito limitado, mientras que March trató de obtener una parte del lucrativo mercado en 1970-71, pero no pudo establecerse. Ford también cruzó la escena con varios autos fallidos basados en el GT40 y sus sucesores. Marcas estadounidenses especializadas como McKee, Genie y Caldwell compitieron, junto a exóticas como la asombrosa especial Macs-It de cuatro motores .
El mecánico e ingeniero británico Peter Bryant diseñó el Ti22 (conocido ocasionalmente como Autocoast en honor a uno de los principales patrocinadores del equipo) como un retador construido en Estados Unidos para los McLarens y Lolas británicos. El automóvil hizo un uso extensivo de titanio en su chasis y suspensión, y Bryant experimentó con la aerodinámica y con el uso temprano de fibra de carbono para reducir el peso. Aunque el coche fue rápido, no logró un éxito constante; Los problemas con la financiación del equipo hicieron que Bryant se trasladara a Shadow, patrocinado por UOP de Don Nichols.equipo. La marca Shadow había hecho su debut con un automóvil asombroso con pequeñas ruedas y radiadores montados en la parte superior del alerón trasero diseñado por Trevor Harris; esto no tuvo éxito, y los autos más convencionales diseñados por Bryant los reemplazaron; Bryant fue marginado cuando Shadow se mudó a la Fórmula Uno, pero después de su partida, Shadows con turbocompresor llegó a dominar cuando Porsche y McLaren desaparecieron de la escena.
Declive y avivamientos [ editar ]
El último año para el campeonato Can-Am original fue 1974. Los costos en espiral, una recesión en América del Norte después de la crisis del petróleo y la disminución del apoyo y el interés llevaron a que la serie se cancelara y la última carrera programada de la temporada 1974 no se corriera. [4] El nombre Can-Am todavía tenía suficiente poder de atracción para llevar a SCCA a introducir una serie Can-Am revisada en 1977 basada en una versión de rueda cerrada de las reglas de la serie Fórmula A / 5000 recientemente cancelada. Esto creció de manera constante en estatus, particularmente durante las guerras USAC / CART de finales de los 70 y principios de los 80, y atrajo a algunos de los mejores equipos y pilotos de carreras en carretera y una gama de vehículos que incluyen especiales basados en monoplazas remodelados (particularmente Lola F5000) y también coches hechos a medida de constructores como March, así como de fabricantes más pequeños. Para ampliar el atractivo de la serie, se introdujo una clase 2L durante los últimos años; los autos a menudo se derivan de F2 / Formula Atlantic. La serie alcanzó su punto máximo a principios de los 80, pero como la serie CART Indycar y el campeonato GTP de IMSAcreció en estatura se desvaneció. En 1987, la serie cambió cuando Indycars comenzó a convertirse en una fuente de automóviles. La SCCA eliminó el nombre Can-Am, pero la serie continuó como el Campeonato Can-Am Teams Thunder Cars. Después de un solo año, los equipos se quitaron las carrocerías deportivas y evolucionaron a la American Indycar Series .
En 1991, después de 18 meses de desarrollo, se creó una serie Shelby Can-Am utilizando una línea de producción de autos deportivos diseñados por Carrol Shelby propulsados por un Dodge V6 de 3.3 litros. La serie duró cinco años antes de que la SCCA la abandonara. Una gran cantidad de automóviles se trasladaron a Sudáfrica y funcionaron desde 2000 en adelante.
El nombre fue revivido una vez más en 1998, cuando el Campeonato de Carreras de Carreteras de Estados Unidos se separó de IMSA. Su clase de prototipo superior se llamó Can-Am, pero la serie se doblaría antes de finales de 1999 antes de ser reemplazada por el Grand American Road Racing Championship . El nombre Can-Am no se mantendría en la nueva serie.
Circuitos [ editar ]
Campeones [ editar ]
| Año | Conductor | Equipo | Carro |
|---|---|---|---|
| 1966 | John Surtees | Equipo Surtees | Lola T70 - Chevrolet |
| 1967 | Bruce McLaren | Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M6A -Chevrolet |
| 1968 | Denny Hulme | Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M8A -Chevrolet |
| 1969 | Bruce McLaren | Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M8B -Chevrolet |
| 1970 | Denny Hulme | Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M8D -Chevrolet |
| 1971 | Peter Revson | Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M8F -Chevrolet |
| 1972 | George Follmer | Penske Racing | Porsche 917 /10 |
| 1973 | Mark Donohue | Penske Racing | Porsche 917 / 30KL |
| 1974 | Jackie Oliver | Coches de carreras de sombras | Sombra DN4A-Chevrolet |
| 1975-1976 | Ninguna serie | ||
| 1977 | Patrick Tambay | Haas - Hall Racing | Lola T333CS-Chevrolet |
| 1978 | Alan Jones | Haas - Hall Racing | Lola T333CS-Chevrolet |
| 1979 | Jacky Ickx | Carl Haas Racing | Lola T333CS-Chevrolet |
| 1980 | Patrick Tambay | Carl Haas Racing | Lola T530-Chevrolet |
| 1981 | Geoff Brabham | Equipo VDS | Lola T530-Chevrolet / VDS 001-Chevrolet |
| mil novecientos ochenta y dos | Al Unser Jr. | Galles Racing | Frissbee GR3-Chevrolet |
| 1983 | Jacques Villeneuve Sr. | Neumático canadiense | Frissbee GR3-Chevrolet |
| 1984 | Michael Roe | Norwood / Walker | VDS 002-Chevrolet / VDS 004-Chevrolet |
| 1985 | Rick Miaskiewicz | Mosquito Autosport | Frissbee GR3-Chevrolet |
| 1986 | Horst Kroll | Kroll Racing | Frissbee KR3-Chevrolet |
| 1987 | Bill Tempero | Equipo de carreras americano de Texas | Marzo 85C-Chevrolet |
Campeones de clase de menos de 2 litros [ editar ]
| Año | Conductor | Equipo | Carro |
|---|---|---|---|
| 1979 | Tim Evans | Servicios de ingeniería diversificados | Lola T290 - Ford |
| 1980 | Gary Gove | Pete Lovely VW | Ralt RT2 - Hart |
| 1981 | Jim Trueman | TrueSports | Ralt RT2 - Hart |
| mil novecientos ochenta y dos | Bertil Roos | Carreras de élite | Marquey CA82- Hart |
| 1983 | Bertil Roos | Escuela de carreras de Roos | Scandia B3- Hart |
| 1984 | Kim Campbell | Tom Mitchell Racing | Marzo de 832 - BMW |
| 1985 | Lou Sell | Vender carreras | Marzo de 832 - BMW |
Referencias [ editar ]
- ^ Nevison, Robert (director) (2008). CAN-AM: The Speed Odyssey (documental).
- ^ http://www.wspr-racing.com/wspr/results/canam/canam1973.html Resultados de Can Am de 1973
- ^ "Donohue Hits 221 para récord de curso cerrado" . Diario de la mañana de Daytona Beach . AP . 10 de agosto de 1975. p. 1B . Consultado el 24 de abril de 2015 .
- ^ Lyons, Pete (1995). Can-Am . Osceola, Wisconsin: Motorbooks International. pag. 240. ISBN 0-7603-0017-8.
Bibliografía [ editar ]
- Can-Am , Pete Lyons, Motorbooks International
- Carreras Can-Am 1966–1969 , Brooklands Books
- Carreras Can-Am 1970-1974 , Brooklands Books
- Coches de carreras Can-Am 1966-1974 , Brooklands Books
- Can-Am Challenger , Peter Bryant, David Bull
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Can-Am (autosport) . |
- Sitio de CanAm History
- Historia de Can-Am, por Michael Stucker
- Sitio oficial de Bruce McLaren Trust
- Resultados de Can-Am 1966-1986
- CanamCircus de Stéphane Lebiez
- Can Am histórico
- La historia de la Copa Desafío Canadiense - Americana
