El Caproni Ca.60 Transaereo , a menudo referido como el Noviplano (nueve-ala) o Capronissimo , era el prototipo de un gran nueve ala barco de vuelo destinado a convertirse en un trasatlántico 100 pasajeros avión de línea . [N 2] Presentaba ocho motores y tres juegos de alas triples.
Hacia 60 | |
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El Caproni Ca.60 en el lago Maggiore . Esta fotografía, tomada en 1921, muestra los tres conjuntos de alas montados en la parte superior del casco y los brazos que los conectaban, así como las ventanas panorámicas de la cabina. | |
Papel | Avión de pasajeros experimental |
origen nacional | Italia |
Fabricante | Caproni |
Diseñador | Gianni Caproni |
Primer vuelo | 12 de febrero o 2 de marzo de 1921 [N 1] |
Estado | Destruido en el segundo vuelo |
Número construido | 1 |
Solo un ejemplo de este avión, diseñado por el pionero de la aviación italiano Gianni Caproni , fue construido por la empresa Caproni . Fue probado en el lago Maggiore en 1921: su breve vuelo inaugural tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo. [N 1] Su segundo vuelo fue el 4 de marzo; poco después del despegue, la aeronave se estrelló contra la superficie del agua y se rompió al impactar. El Ca.60 sufrió más daños cuando los restos del naufragio fueron remolcados a la costa y, a pesar de la intención de Caproni de reconstruir el avión, el proyecto pronto se abandonó debido a su costo excesivo. Las pocas piezas supervivientes se exhiben en el Museo de Aeronáutica Gianni Caproni y en el museo de aviación Volandia en Italia.
Desarrollo
Gianni Caproni se convirtió en un famoso diseñador y fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial ; a compañía de aviación Caproni tuvo un gran éxito, especialmente en el campo de los bombarderos pesados multimotor , construyendo aviones como el Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 y Ca.40 . El fin del conflicto, sin embargo, provocó una disminución dramática en la demanda de bombarderos en el ejército italiano. Como resultado, Caproni, como muchos otros empresarios de la época, dirigió su atención al mercado de la aviación civil. [4]
Ya en 1913, Caproni, que entonces tenía 27 años, había dicho durante una entrevista para el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport que "los aviones con capacidad para cien y más pasajeros" pronto se convertirían en una realidad. [1] Fue después de la guerra, sin embargo, que (además de convertir algunos de sus grandes bombarderos de guerra en aviones ) Caproni comenzó a diseñar un pasajero enorme y ambiciosa hidroavión ; sacó por primera vez una patente sobre un diseño de este tipo el 6 de febrero de 1919. [5]
La idea de un gran hidroavión multimotor diseñado para transportar pasajeros en vuelos de largo alcance se consideró, en ese momento, bastante excéntrica. [6] Caproni pensó, sin embargo, que tal avión podría permitir el viaje a áreas remotas más rápidamente que el transporte terrestre o acuático, y que invertir en medios aéreos innovadores sería una estrategia menos costosa que mejorar las vías tradicionales. [4] Afirmó que su gran hidroavión podría usarse en cualquier ruta, dentro de una nación o internacionalmente, y consideró operarlo en países con grandes territorios e infraestructuras de transporte deficientes, como China . [N 3] [7]
Caproni creía que, para lograr estos objetivos, no sería suficiente reorganizar los aviones en tiempo de guerra. Por el contrario, pensó que una nueva generación de aviones (con un rango extendido y una mayor capacidad de carga útil, esta última a su vez permitiendo una reducción en el costo por pasajero) tenía que reemplazar los restos convertidos de la guerra. [N 4]
A pesar de las críticas de algunas figuras importantes de la aviación italiana, especialmente el teórico de la guerra aérea Giulio Douhet , [6] Caproni comenzó a diseñar un avión muy innovador y pronto, en 1919, obtuvo una patente sobre el mismo. [8]
Caproni era consciente de los problemas de seguridad relacionados con los vuelos de pasajeros, preocupaciones que son la raíz de las críticas de Douhet. Por lo tanto, se concentró tanto en mejorar la confiabilidad de la aeronave como en minimizar el daño que podrían causar los posibles accidentes. En primer lugar, concibió su gran hidroavión como un avión multimotor con suficientes motores para permitirle seguir volando incluso en caso de falla de uno o más de ellos. También consideró (pero luego descartó) la oportunidad de proporcionar a la aeronave "motores de respaldo" que podrían apagarse una vez que se hubiera alcanzado la altitud de crucero y solo reiniciarse en caso de emergencia. [8] La configuración del hidroavión aseguró la capacidad de realizar aterrizajes de agua de emergencia relativamente seguros y fáciles en prácticamente cualquier superficie de agua en calma y lo suficientemente grande. Además, Caproni tenía la intención de mejorar la comodidad de los pasajeros aumentando la altitud de crucero, lo que pretendía lograr con turbocompresores y hélices de paso variable (tales dispositivos podrían compensar la pérdida de potencia de los motores a gran altitud). [8]
La construcción del modelo 3000, o Transaereo, [N 2] comenzó en la segunda mitad de 1919. La primera referencia a este evento se encuentra en un diario francés del 10 de agosto de 1919, y quizás las primeras partes se construyeron en el Fábrica Caproni de Vizzola Ticino . En septiembre tuvo lugar una feria del aire en la fábrica de Caproni en Taliedo , no lejos de Milán , durante la cual el nuevo y ambicioso proyecto fue muy publicitado. [9] Más tarde, en septiembre, Caproni experimentó con un hidroavión Caproni Ca.4 para mejorar sus cálculos para el Transaereo. En 1920, se construyó en Sesto Calende , a orillas del lago Maggiore , el enorme hangar donde se llevaría a cabo la mayor parte de la construcción del Transaereo . Aquí se ensamblaron las diversas piezas construidas por los subcontratistas de Caproni, muchos de los cuales ya habían colaborado con la empresa durante la Gran Guerra. [9]
A finales de año, el astillero de construcción fue visitado por el embajador de Estados Unidos en Italia, Robert Underwood Johnson , quien admiró el excepcional avión de Caproni. La prensa afirmó que la aeronave podría comenzar los vuelos de prueba en enero de 1921 y agregó que, si las pruebas tuvieran éxito, Italia ganaría rápidamente la supremacía internacional en el campo del transporte aéreo civil. [9]
El 10 de enero de 1921 se probaron los motores delanteros y las góndolas y no se registraron vibraciones peligrosas. El 12 de enero también se probaron con éxito dos de los motores de popa. El día 15, Caproni remitió su solicitud de autorización para realizar vuelos de prueba al inspector general de Aeronáutica, general Omodeo De Siebert. [10]
Diseño
El Transaereo era un gran hidroavión , cuyo casco principal , que contenía la cabina , colgaba debajo de tres juegos de alas, cada uno compuesto por tres superficies aerodinámicas superpuestas : un juego estaba ubicado en la proa del casco, uno en la popa y otro en el centro (un poco más bajo que los otros dos). [8] La envergadura de cada uno de los nueve alas era 30 m (98 ft 5 en ), y el área total del ala era 750,00 m² (8073 ft² ); el fuselaje tenía 23,45 m (77 pies) de largo y toda la estructura, desde la parte inferior del casco hasta la parte superior de las alas, tenía 9,15 m (30 pies) de altura. [11] El peso vacío fue de 14.000 kg (30.865 lb ) y el peso máximo al despegue fue de 26.000 kg (57.320 lb). [12]
Superficies de elevación y control
Cada juego de tres alas se obtuvo mediante la reutilización directa de las superficies de elevación del bombardero triplano Caproni Ca.4 ; después del final de la guerra varios aviones de este tipo fueron canibalizados para construir el Transaereo. [1]
El sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones (instalados en cada ala) y timones , incluso si la aeronave no tenía un conjunto de cola en el sentido tradicional y, en particular, no tenía un estabilizador horizontal . El balanceo (rotación de la aeronave sobre el eje longitudinal) se controlaba de forma completamente convencional mediante la acción diferencial de los alerones de babor y estribor ; el cabeceo (la rotación de la aeronave sobre el eje transversal) estaba controlado por la acción diferencial de los alerones de proa y popa, ya que la aeronave no tenía elevadores ; cuatro superficies verticales articuladas ubicadas entre las alas del conjunto de alas más atrás actuaban como estabilizadores verticales y timones que controlaban la guiñada (la rotación de la aeronave sobre el eje vertical). [13] Las alas tenían un ángulo diedro positivo , lo que contribuía a estabilizar la aeronave en el eje de balanceo; Caproni también esperaba que el Transaereo fuera muy estable en el eje de cabeceo debido a la configuración tándem-triplano, ya que se suponía que el ala de popa actuaría como un estabilizador muy grande y eficiente; Dijo que el enorme avión podría "volar con una sola mano en los controles". [9] Caproni había patentado este sistema de control en particular el 25 de septiembre de 1918. [8]
Propulsión
El avión estaba propulsado por ocho motores Liberty L-12 V12 fabricados en los Estados Unidos . Capaces de producir 400 hp (294 kW ) cada uno, fueron los motores más potentes producidos durante la Primera Guerra Mundial. [14]
Estaban dispuestos en dos grupos de cuatro motores cada uno: un grupo en el juego de alas más adelantado y otro en el juego de alas más atrás. Cada grupo presentaba una góndola central, que contenía dos motores en una configuración push-pull , todos con hélices de cuatro palas . A ambos lados había góndolas de un solo motor, con hélices de dos palas. En el grupo de motores de proa, estos tiraban , mientras que en el grupo de motores de popa empujaban .
Todas las góndolas tenían radiadores para el líquido refrigerante . [15] Cada uno de los dos motores de proa estaba conectado al ala central y al motor de popa correspondiente gracias a una botavara de sección triangular. [9]
Las dos góndolas centrales también albergaban una cabina al aire libre , para un ingeniero de vuelo cada una, que controlaba la potencia de salida de los motores en respuesta a las órdenes dadas por los pilotos a través de un complejo sistema de luces e indicadores ubicados en cuadros eléctricos. [9]
Los tanques de combustible se ubicaron en el techo de la cabina, cerca del ala central. El combustible llegó a los motores gracias a las bombas de combustible impulsadas por el viento . [dieciséis]
Cascos
El fuselaje principal recorría toda la longitud del avión, por debajo de la mayor parte de la estructura del ala. La cabina de pasajeros estaba cerrada y presentaba amplias ventanas panorámicas. Los viajeros debían sentarse en parejas en bancos de madera enfrentados, dos mirando hacia adelante y dos hacia atrás. Contaba con un lavabo en la parte trasera del fuselaje. [17]
Se colocó una cabina al aire libre por encima y ligeramente detrás de las ventanas delanteras. Acomodaba un piloto al mando y un copiloto uno al lado del otro. Su piso se elevó por encima del piso de la cabina de pasajeros, de modo que los hombros y la cabeza de los pilotos sobresalieran por el techo. Se podía acceder a la cabina de vuelo desde el interior del fuselaje mediante una escalera.
Además del casco principal, la aeronave estaba equipada con dos flotadores laterales ubicados debajo del ala central, que actuaban como estabilizadores que estabilizaban la aeronave durante la flotación estática, el despegue y el aterrizaje . Caproni hizo que Alessandro Guidoni , uno de los diseñadores de hidroaviones más importantes de la época, creara el casco y los flotadores, las superficies hidrodinámicas que los conectaban y los dos pequeños hidroalas ubicados cerca de la nariz de la aeronave: [9] Guidoni diseñó nuevos e innovadores flota para el Transaereo para reducir dimensiones y peso. [9]
Vuelos de prueba
El Transaereo fue sacado de su hangar por primera vez el 20 de enero de 1921 y ese día fue fotografiado extensamente. El 21 de enero estaba previsto que la aeronave fuera puesta en el agua por primera vez y se había contratado a un camarógrafo para filmar algunas secuencias de la aeronave flotando en el lago. Debido al bajo nivel del lago y algunas dificultades relacionadas con la grada que conectaba el hangar con la superficie del lago, el hidroavión no pudo llegar al agua. Después de recibir la autorización de De Siebert, la grada fue alargada el 24 de enero y luego nuevamente el 28. [18] Las operaciones se llevaron a cabo entre problemas y obstáculos hasta el 6 de febrero, cuando se informó a Caproni que 30 costillas de las alas se habían roto y necesitaban ser reparadas. antes del comienzo de los vuelos de prueba. Estaba enfurecido y mantuvo a sus empleados despiertos toda la noche para permitir que las pruebas comenzaran el 7 de febrero. Se repararon las costillas, pero luego se encontró un motor de arranque roto, lo que provocó la frustración de Caproni, por lo que las pruebas tuvieron que posponerse nuevamente. [19]
El 9 de febrero, finalmente, el Transaereo se puso en el agua con los motores en marcha y comenzó a rodar por la superficie del lago. El piloto era Federico Semprini, un ex instructor de vuelo militar que era conocido por haber lanzado una vez un bombardero pesado Caproni Ca.3 . [10] Sería el piloto de pruebas en todas las pruebas posteriores del Transaereo; no se iban a realizar pruebas con más de un piloto a bordo.
Manteniéndose siempre en la superficie del agua, la aeronave hizo algunos giros, luego aceleró simulando una carrera de despegue, luego realizó otras maniobras frente a Gianni Caproni y otros importantes representantes de la aviación italiana en la década de 1920: Giulio Macchi y Alessandro Tonini de Nieuport-Macchi. , Raffaele Conflenti de SIAI . Las pruebas pronto se vieron interrumpidas por el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, pero su resultado fue positivo. La aeronave había demostrado ser sensible a los controles, maniobrable y estable; parecía ser demasiado ligero hacia la proa y al final del día se encontró que se había filtrado algo de agua dentro del fuselaje, pero Caproni estaba satisfecho. [20]
Al día siguiente, tras reconsiderar algunos de sus cálculos, Caproni decidió cargar la proa del Transaereo con lastre antes de realizar más pruebas, con el fin de evitar que la aeronave se inclinara excesivamente.
Más pruebas de rodaje se llevaron a cabo con éxito el 11 de febrero. El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921, [N 1] la proa de la aeronave cargada con 300 kg (660 lb) de lastre, el Transaereo alcanzó la velocidad de 80 km / h (43 nudos; 50 mph) y despegó por primera vez. Durante el breve vuelo resultó estable y maniobrable, a pesar de una persistente tendencia a trepar. [21]
El segundo vuelo tuvo lugar el 4 de marzo. Semprini (según recordó más tarde) aceleró el avión a 100 o 110 km / h (54-59 nudos, 62-68 mph), tirando del yugo hacia sí mismo; de repente, el Transaereo despegó y comenzó a subir con una actitud brusca de morro hacia arriba; el piloto redujo el acelerador , pero luego la cola de la aeronave comenzó a caer y la aeronave perdió altitud, fuera de control. La cola pronto golpeó el agua y fue seguida rápidamente por el morro del avión, que se estrelló contra la superficie, rompiendo la parte delantera del casco. El ala de proa se derrumbó en el agua junto con el morro de la aeronave, mientras que las alas central y de popa, junto con la cola de la aeronave, se mantuvieron flotando. El piloto y los ingenieros de vuelo escaparon ilesos del accidente. [22]
Caproni, que venía de Vizzola Ticino en automóvil, se retrasó y solo llegó a la orilla del lago Maggiore después de que el Transaereo se estrellara. Más tarde comentó: "Así que el fruto de años de trabajo, un avión que iba a formar la base de la futura aviación, todo se pierde en un momento. Pero uno no debe sorprenderse si quiere progresar. El camino del progreso está sembrado con sufrimiento ". [22]
En ese momento, el accidente se atribuyó a dos causas concurrentes. Primero, se pensó que la estela de un barco de vapor que navegaba en el lago cerca del área donde el Transaereo aceleraba había interferido con el despegue. En segundo lugar, se culpó al piloto de pruebas Semprini de haber seguido tirando del yugo tratando de ganar altitud mientras debería haber realizado maniobras correctivas, por ejemplo, bajar el morro para permitir que la enorme aeronave ganara velocidad. [22] Otra teoría sugiere que el barco mencionado anteriormente era un ferry cargado de pasajeros y Semprini (que solo estaba realizando algunas pruebas de rodaje, ya que no tenía la intención de despegar antes de la llegada de Caproni al lugar) se vio obligado de repente a despegar, en a pesar de la velocidad insuficiente, para evitar una colisión. [23] Según teorías más recientes, la causa del accidente probablemente fueron los sacos de arena que se habían colocado en la aeronave para simular el peso de los pasajeros: al no estar sujetos a los asientos, es posible que se hayan deslizado hacia la parte trasera del fuselaje. cuando, al despegar, el Transaereo se puso en marcha repentinamente. Con la cola cargada por esta carga adicional y un cambio en el centro de gravedad , la aeronave se volvió incontrolable y la nariz se levantó más y más, hasta que el Transaereo se detuvo y golpeó violentamente la cola de agua primero. [1]
Debido a que el fotógrafo estaba a bordo del mismo automóvil que el Caproni, no existen fotos del despegue, el vuelo o el choque, pero muchas fueron tomadas del accidente. [24]
El hidroavión había sufrido graves daños en el accidente, pero los dos tercios traseros del fuselaje y los conjuntos de alas central y de popa estaban casi intactos. Sin embargo, el Transaereo tuvo que ser remolcado hasta la costa. La travesía del lago, realizada gracias a una embarcación que pudo haber sido la misma que había interferido en el despegue, dañó aún más la aeronave: una cantidad considerable de agua se filtró en el casco y el fuselaje quedó parcialmente sumergido, mientras que la central y la popa los conjuntos de alas se dañaron y colapsaron parcialmente en el agua.
La posibilidad de reparar el Transaereo era remota. Después del accidente, solo las partes metálicas y los motores aún se podían utilizar. Casi todas las piezas de madera tendrían que reconstruirse. [3] El costo de las reparaciones, según la propia estimación de Caproni, sería un tercio del costo total de construcción del prototipo, pero dudaba que los recursos de la compañía fueran suficientes para sostener tal esfuerzo financiero. Sin embargo, después del desánimo inicial, el 6 de marzo Caproni ya estaba considerando modificaciones de diseño para llevar a cabo el proyecto de un hidroavión transatlántico de 100 pasajeros. Estaba seguro de que el Transaereo era una máquina prometedora y decidió construir un modelo a escala 1/4 para seguir probando el concepto. [3]
Después de discutir con De Siebert e Ivanoe Bonomi (quien había sido el Ministerio de Guerra hasta poco antes), Caproni estaba convencido de que podía construir un modelo a escala 1/3 y Bonomi prometió que, si hubiera ganado las elecciones, su gabinete le otorgaría todo el apoyo financiero que necesitaba. Sin embargo, a pesar de que Bonomi se convirtió en primer ministro en julio, las prioridades políticas más urgentes finalmente hicieron que se abandonara el proyecto del Transaereo. [3]
Incluso si, en general, no tuvo éxito, el Caproni Ca.60 sigue siendo considerado "uno de los aviones más extraordinarios jamás construidos". [25]
Aeronaves en exhibición
La mayor parte de la estructura dañada del naufragio se perdió después de que finalmente se abandonó el proyecto Transaereo. Caproni, sin embargo, estaba convencido de la importancia de preservar y honrar el patrimonio histórico relacionado con el nacimiento y el desarrollo temprano de la aviación italiana en general, y de la firma Caproni en particular; Su sensibilidad histórica significó que varias partes del Transaereo, conocido retrospectivamente como Caproni Ca.60, sobrevivieron: los dos estabilizadores, la sección frontal inferior del casco principal, un panel de control y comunicación y uno de los motores Liberty se salvaron y, tras seguir al Museo Caproni en todo su paradero entre su fundación en 1927 y su traslado a su ubicación actual en Trento en 1992, se exhibieron junto con el resto de la colección permanente en la sala principal de exposiciones del museo en 2010. [3 ] [23]
También sobrevivió una sección de una de las dos botavaras triangulares, así como uno de los hidroalas que conectaban el casco principal y los estabilizadores. [3] Estos fragmentos se exhiben en el museo de aviación Volandia , en la provincia de Varese , alojado en las antiguas instalaciones industriales de la empresa Caproni en Vizzola Ticino .
Especificaciones (ca.60)
Datos de Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo, [11] Aeroplani Caproni [12]
Características generales
- Tripulación: 8
- Capacidad: 100 pasajeros
- Longitud: 22,6 m (74 pies 2 pulgadas)
- Envergadura: 30,5 m (100 pies 1 pulgada)
- Altura: 9,63 m (31 pies 7 pulgadas)
- Superficie alar: 750 m 2 (8.100 pies cuadrados)
- Peso vacío: 14.000 kg (30.865 libras)
- Peso máximo al despegue: 26.000 kg (57.320 lb)
- Planta motriz: 8 × Liberty L-12 V-12 motores de pistón refrigerados por agua, 298 kW (400 hp) cada uno
- Hélices: hélices de paso fijo de 4 palas
Actuación
- Velocidad de crucero: 130 km / h (81 mph, 70 nudos)
- Alcance: 610 km (380 mi, 330 nmi)
En la cultura popular
El Caproni Ca.60 apareció en la película semificticia de 2013 The Wind Rises del director japonés Hayao Miyazaki , al igual que el propio Caproni. [26]
Ver también
- Museo de Aeronáutica Gianni Caproni
- Lista de aviones experimentales
- Lista de hidroaviones y aviones anfibios
Notas
- ↑ a b c Alegi y agosto de 2006 , p. 23 cita el 12 de febrero de 1921 como la fecha del vuelo inaugural del Transaereo, pero en la p. 24 la misma fuente considera inexplicable la pausa entre este vuelo y el siguiente. En cambio, el Museo de Aeronáutica Gianni Caproni , en el texto de un panel explicativo, [1] cita el 2 de marzo de 1921 como la fecha del vuelo inaugural.
- ^ a b El avión que hoy se cita más comúnmente como el "Caproni Ca.60 Transaereo" se llamó inicialmente el modelo "3000", según la costumbre de Caproni, después de su potencia total en caballos de fuerza ; pronto se llamó "Transaereo", y se conoció como "Ca.60" sólo retrospectivamente. Los historiadores de la aviación consideran que el nombre "Capronissimo" es totalmente injustificado desde un punto de vista histórico. [2] [3]
- ↑ Caproni escribió: "Hay países como China, con inmensas distancias y medios de transporte y comunicaciones muy atrasados: esos países recurrirán al medio [de transporte] que ofrezca el mayor progreso". [6]
- ↑ Caproni también manifestó que: "Tomando en consideración dos centros como Nueva York y Buenos Aires, se verá que, con las comunicaciones de hoy, una carta demora alrededor de un mes para ir de Nueva York a Buenos Aires, y otro mes para la viaje de regreso. [...] ¡Con un avión como el hidroavión Caproni de triple ala el viaje Nueva York-Buenos Aires podría hacerse en 3 o 4 días! Hoy un telegrama, nuevamente entre Nueva York y Buenos Aires, toma un día ; el costo es de 53 centavos o un dólar por palabra. ¿Qué pasaría si, aproximadamente al mismo costo, fuera posible, en tres, cuatro días, entregar a Buenos Aires no un telegrama de unas pocas palabras sino una carta, una documento firmado, objetos de valor, dibujo, muestras? " [6]
Referencias
- ^ a b c d La sfida del volo [ El desafío del vuelo ] (panel explicativo de la exposición) (en italiano). Trento : Museo de Aeronáutica Gianni Caproni . 2011.
- ^ Alegi y agosto de 2006 , págs.15, 17
- ↑ a b c d e f Alegi y noviembre de 2006 , p. 35
- ↑ a b Alegi y agosto de 2006 , p. 15
- ^ Alegi y agosto de 2006 , págs. 15-17
- ↑ a b c d Alegi y agosto de 2006 , p. dieciséis
- ^ Alegi y agosto de 2006 , págs. 15-16
- ↑ a b c d e Alegi y agosto de 2006 , p. 17
- ↑ a b c d e f g h Alegi y agosto de 2006 , p. 18
- ↑ a b Alegi y agosto de 2006 , p. 20
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- ^ Gianni Caproni (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (en italiano). Milán: Museo Caproni. pag. 144.
- ^ Alegi y agosto de 2006 , págs. 20-22
- ^ Alegi y agosto de 2006 , p. 22
- ^ Alegi y noviembre de 2006 , págs. 22-23
- ^ Alegi y agosto de 2006 , págs. 23-24
- ↑ a b c Alegi y noviembre de 2006 , p. 32
- ^ a b "Caproni Ca.60" . Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (en italiano) . Consultado el 7 de noviembre de 2014 .
- ^ Alegi y noviembre de 2006 , págs. 32–35
- ↑ Grant 2003 , p. 164.
- ^ Kaze tachinu Bijuaru Gaido (風 立 ち ぬ ビ ジ ュ ア ル ガ イ ド) [ Guía visual de Kaze tachinu ] (en japonés). Kakokawa Shoten. 20 de julio de 2013. p. 56. ISBN 978-4-04-110510-8.
Bibliografía
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- Alegi, Gregory (agosto de 2006). "La puerta del castillo, el pilón de amarre y el Transaereo - Parte 1". WW1 Aero - el diario de los primeros aviones (193). ISSN 0736-198X .
- —— (noviembre de 2006). "La puerta del castillo, el pilón de amarre y el Transaereo - Parte 2". WW1 Aero - el diario de los primeros aviones (194). ISSN 0736-198X .
- Caproni, Gianni (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (en italiano). Milán: Museo Caproni. págs. 135-144.
- Federigo Federighi. "Libertad de estilo jumbo". Aviazione e Marina (en italiano): 70–72.
- Grant, RG (2003). Niccoli, R. (ed.). Il volo - 100 anni di aviazione (en italiano). Novara: DeAgostini. ISBN 88-418-0951-5.
- "El barco volador Caproni 'Nineplandem'" . Vuelo . XIII (17): 289-291. 28 de abril de 1921.
enlaces externos
- Maksim Starostin. "Caproni Ca.60 Noviplano" . Museo Virtual de Aeronaves . Consultado el 11 de julio de 2010 .
- "Caproni Ca.60" . Уголок неба (en ruso) . Consultado el 11 de julio de 2010 .
- "Caproni Ca.60" . Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (en italiano) . Consultado el 7 de noviembre de 2014 .
- Documental de época sobre el Transaereo (exposición estática)