El ferrocarril de Catasauqua y Fogelsville se construyó en la década de 1850 para transportar mineral de hierro desde las minas locales en Lehigh y más tarde el condado de Berks hasta los hornos a lo largo del río Lehigh . Originalmente propiedad de dos empresas siderúrgicas, el ferrocarril se convirtió más tarde en parte del sistema Reading , y algunas partes siguen en funcionamiento en la actualidad.
Descripción general | |
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Lugar | Pensilvania |
Fechas de operación | 1857-1944 |
Sucesor | Compañía de lectura |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Orígenes
Desde su fundación en 1839 hasta la década de 1890 bajo los auspicios de Lehigh Coal & Navigation Company , Lehigh Crane Iron Company , la primera empresa en América del Norte en lograr con éxito la fundición de hierro cargado con antracita utilizando la tecnología escocesa de chorro caliente recientemente patentada para producir un nuevo , abundante y económico (incluso revolucionario) producto de hierro antracita , obtenía gran parte de su suministro de mineral de depósitos de limonita en el sur del condado de Lehigh. El mineral tuvo que ser transportado por caminos rurales y a través del puente de Biery para llegar al incipiente horno y complejo de fundición de la compañía en el puerto de Biery (rebautizado como Catasauqua en 1854), que al principio tendría ocho de los primeros diez altos hornos exitosos que producen hierro antracita en el Valle de Lehigh. Los carros utilizados para transportar el mineral pesado causaron grandes daños a las carreteras y, a medida que los hornos se expandieron, las deficiencias de este método de transporte se hicieron evidentes. [1]
El primer golpe exitoso de antracita y hierro fundido ocurrió allí el 4 de julio de 1840 sobre el cual Bartholomew y Metz señalan:
A partir de ese momento, la antracita y los canales fueron de vital importancia en el desarrollo industrial de los Estados Unidos.
Usando antracita como combustible en su producción, el hierro por primera vez se volvió abundante y económico. Durante un período de treinta años, tres décadas que dieron forma al futuro del valle, los hornos alimentados con antracita en todo el valle de Lehigh produjeron mayores cantidades de hierro que cualquier otra parte de la nación.
- Ann Bartholomew y Lance E. Metz, página 5, DELAWARE y LEHIGH CANALS
La solicitud inicial a la Asamblea General de Pensilvania para una carta de ferrocarril, alrededor de 1853, fue recibida con una feroz resistencia por parte de los agricultores locales, que temían que los trenes asustaran al ganado, incendiaran y destruyeran los distritos agrícolas locales. [1] La compañía de hierro se vio obligada a comprometerse y fletar Catasauqua y Fogelsville Plank Road el 2 de julio de 1853. [2] Si bien las carreteras de tablones eran una mejora popular en el transporte en ese momento, el corto tramo que se construyó se consideró totalmente inadecuado para el acarreo de mineral. Los vagones muy cargados dañaron rápidamente la carretera y la volvieron peligrosa para viajar. [1] La Crane Iron Company perseveró, y el 20 de abril de 1854, la carretera de tablones recibió una carta modificada para operar como Catasauqua y Fogelsville Railroad . [3] La Thomas Iron Company recién constituida se asoció con Crane en apoyo del ferrocarril en marzo de 1856, y la construcción comenzó poco después. [1] Crane Iron poseía el 60% de las acciones del ferrocarril y Thomas Iron el 40%.
Ruta
El término oriental de la línea estaba en West Catasauqua . Aquí, conectaba con el ferrocarril privado de Thomas Iron Company, que corría una corta distancia hacia el norte hasta sus hornos en Hokendauqua , y el de Crane Iron, que cruzaba el río Lehigh hasta los hornos de esa compañía en Catasauqua. [2] También conectó con el ferrocarril de Lehigh Valley , recién terminado a través del área. Corría hacia el oeste a través del municipio de Whitehall , con estaciones en Mickleys y Seiple . Luego giró hacia el suroeste para ingresar al municipio de South Whitehall . La línea cruzó un puente alto sobre Jordan Creek para llegar a la estación de Guth (más tarde Guth ), donde había un corto espolón hacia una cantera de piedra caliza local y pozos de mineral. Al salir de Guth, el ferrocarril giró hacia el oeste, luego hacia el sur para subir por el arcén de Huckleberry Ridge y llegar a la estación de Wulbert (más tarde Walbert ), luego corrió hacia el suroeste hacia Upper Macungie Township . En la estación de Chapman (llamada así por Charles W. Chapman, superintendente del ferrocarril), giró hacia el sur nuevamente para llegar a la estación de Rupp, una corta distancia hacia el sur. Ésta fue la extensión de la primera etapa de la línea, inaugurada el 14 de julio de 1857. [2] La línea nunca llegó directamente a Fogelsville , sino que se encontraba a unas 1,5 millas (2,4 km) al oeste de la estación de Rupp.
El deseo de Thomas Iron Company de construir un horno en la parte sur del condado resultó en una extensión adicional en 1864. [4] La construcción continuó hacia el sur desde la estación de Rupp, a través de la estación Crane (llamada así por la compañía de hierro) y Trexlertown . Al entrar en Lower Macungie Township , Catasauqua & Foglesville hicieron una conexión con el East Pennsylvania Railroad , completado en 1859, en Alburtis . Cruzó el East Penn y pasó junto al sitio propuesto para el horno, justo al sur de Alburtis en Lock Ridge. En 1865, la línea se extendió hacia el sur, a través de Swabia Creek y hacia las montañas. [5] Subiendo al sureste y luego corriendo hacia el suroeste a lo largo del lado de la cresta, la línea entró en Longswamp Township, condado de Berks . Entró en Red Lion desde el noreste y pasó a Rittenhouse Gap y las minas de magnetita de Thomas Iron Company allí. Se construyó un tocadiscos al final de la línea. En 1868, los hornos en Lock Ridge entraron en funcionamiento, [4] enviando y recibiendo sobre Catasauqua & Fogelsville y East Penn.
Además del tráfico de carbón, mineral y cal, el ferrocarril también operaba un servicio de pasajeros desde Alburtis a West Catasauqua, que continuaría hasta el 29 de septiembre de 1935. [5]
Espuelas y muelles de mineral
El ferrocarril no podía llevar un ramal a todos los sitios de la mina, y se construyeron varios "muelles de mineral" a lo largo del derecho de vía . En los muelles, el mineral se podía verter de los vagones en pilas y luego transferirlo a los vagones para enviarlo a los hornos.
Sin embargo, las minas importantes justificaron los gastos de construcción de ramales, autorizados por un suplemento de la carta del 8 de abril de 1861. [3] La más larga de ellas dejó la línea principal en Trexlertown y llegó hasta Breinigsville en el ferrocarril inacabado de Allentown. derecho de paso. Allí divergió y continuó hasta Farmington , el sitio de un gran muelle de mineral, y terminó en los pozos de mineral en las cercanías de Klines Corner . [6] Una rama más corta, que se originaba en Crane, corría hacia el oeste y luego giraba bruscamente hacia el norte para terminar en la mina de hierro Wallner cerca de Haafsville . Finalmente, se construyó una curva desde la línea principal entre Red Lion y Rittenhouse Gap a fines de la década de 1880, que servía a las minas de hematita cerca de Seisholtzville . Otra enmienda a la carta del 26 de mayo de 1863, que permitía que el ferrocarril se extendiera hasta Bath (al noreste de Catasauqua y el término del ferrocarril de Bangor y Portland ) nunca se utilizó. [3]
Control de lectura
La mayor parte de las acciones de Catasauqua & Fogelsville fueron compradas por Reading en 1890, cuando el mineral de hierro de Mesabi Range comenzó a ejercer presión sobre las operaciones locales de extracción de hierro. Fue arrendado a Reading el 8 de diciembre de 1893. Entre 1916 y 1919, se vertió escoria de horno debajo del puente alto de Jordan Creek para que pudiera ser reemplazada por un relleno y una alcantarilla. [5] El tráfico de mineral de hierro continuó disminuyendo y las minas locales habían sido cerradas al final de la Primera Guerra Mundial . Las ramas de la mina permanecieron en su lugar, abandonadas, hasta la década de 1940, cuando se abandonaron las tres espuelas y la línea principal al sur de Lock Ridge. [3] Catasauqua y Fogelsville se fusionaron formalmente [5] [7] en Reading el 10 de agosto de 1944, probablemente para simplificar la estructura corporativa de ese ferrocarril y ahorrar en impuestos, como con una serie de otras fusiones el año siguiente . [8]
Post-fusión
La línea de Alburtis a los hornos ahora abandonados en Lock Ridge permaneció en su lugar para transportar escoria de horno hasta 1959, cuando fue abandonada. [3] De lo contrario, la línea permaneció prácticamente intacta hasta después de pasar a Conrail . La conexión en West Catasauqua con Lehigh y New England Railroad (anteriormente las vías de la Crane Iron Company) se abandonó en 1961. Anticipándose al abandono de la antigua línea principal de Lehigh Valley en febrero de 1982, dejando sólo la moribunda conexión de Ironton Railroad, la línea al este de Seiple fue abandonado el 21 de diciembre de 1981. [3] El resto sobrevivió a la desintegración de Conrail para convertirse en Norfolk Southern C&F Secondary. Se opera como un ramal de Alburtis, que atiende a varios clientes industriales en el área de Chapman.
La encuesta de campo de marzo de 2010 muestra que casi toda la línea desde Alburtis hasta Rittenhouse Gap y Seisholtsville sigue siendo fácil de seguir. La mayoría de los publicados son "propiedad privada", pero son muy evidentes y fáciles de rastrear con la ayuda de Google Maps. [ cita requerida ]
Notas
- ↑ a b c d Bartholomew y Metz , 1988 , p. 100.
- ↑ a b c Kulp , 1962 , pág. 69.
- ↑ a b c d e f Taber , 1987 , p. 456.
- ↑ a b Bartholomew y Metz , 1988 , p. 56.
- ↑ a b c d Kulp , 1962 , pág. 70.
- ^ Bartholomew y Metz 1988 , p. 101.
- ^ New York Times , "Fusión ferroviaria autorizada"
- ^ New York Times , "Lectura de fusiones votadas"
Referencias
- Bartolomé, Craig L .; Metz, Lance E. (1988). Bartolomé, Ann (ed.). La industria del hierro antracita del valle de Lehigh . Centro de Historia y Tecnología del Canal. ISBN 0-930973-08-9.
- Kulp, Randolph L., ed. (1962). Ferrocarriles en el valle del río Lehigh . Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles del Capítulo de Lehigh Valley.
- "Fusión ferroviaria autorizada" . New York Times . 30 de julio de 1944. p. S5 . Consultado el 29 de septiembre de 2007 .
- "Lectura de fusiones votadas" . New York Times . 6 de octubre de 1945. p. 27 . Consultado el 29 de septiembre de 2007 .
- Taber, Thomas T. III (1987). Ferrocarriles de Pennsylvania Enciclopedia y Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X.
enlaces externos
- Datos geográficos relacionados con Catasauqua y Fogelsville Branch en OpenStreetMap