Charles Minot (30 de agosto de 1810 - 10 de diciembre de 1866) fue un ejecutivo de ferrocarriles estadounidense en Erie Railroad , donde en 1850 se convirtió en superintendente como sucesor de James P. Kirkwood , y fue sucedido por Daniel McCallum en 1854. Después de la quiebra de Erie en 1859 fue reinstalado como superintendente general del ferrocarril de Erie.
Biografía
Minot nació en Haverhill, Massachusetts . Su padre, Stephen Minot (1776–1861), fue juez de la Corte Suprema de Massachusetts. Charles Minot fue educado en derecho y se graduó en Harvard en 1828. [1] Sin embargo, la mente de Minot tenía una inclinación más práctica, y aprendió a ser ingeniero en el ferrocarril de Boston y Maine , del cual posteriormente se convirtió en superintendente. .
Minot fue uno de los primeros en aprender telégrafo, y su conocimiento de esa nueva ciencia lo mantuvo bien en su carrera como superintendente del Erie, como hemos visto en el relato de su adaptación del telégrafo al uso del ferrocarril. Llegó al Erie desde Boston and Maine Railroad. El Erie estaba entonces en funcionamiento tan al oeste como Elmira. El 1 de mayo de 1850 se convirtió en superintendente general como sucesor de James P. Kirkwood . [2]
Charles Minot era un hombre corpulento y carnoso, muy democrático en sus modales con sus hombres, siempre encontrándolos en una aparente igualdad. Era un hombre rudo y fanfarrón en su discurso, y de temperamento apresurado. Una peculiaridad de su carácter era que si llamaba a alguno de los hombres a su oficina para "hacerlos explotar", le comunicaría sus sentimientos reprimidos a la primera persona que entrara, aunque esa no estaba de ninguna manera preocupada. en el problema en cuestión, y tal vez no sabía nada al respecto. La mente de Minot se tranquilizó, todo volvería a estar sereno y, cuando entrara el hombre al que había llamado, lo despedirían sin decir una palabra. [2]
El superintendente Minot viajaba continuamente por la carretera. No tenía coche ni criados especiales, con los que están suntuosamente equipados los superintendentes generales de hoy. "Cualquier coche es lo suficientemente bueno para mí", solía decir Minot. Viajaba con frecuencia con el coche de pago para ahorrar gastos. Hasta que un día del verano de 1853 viajaba invariablemente con su coche por delante del motor. Reconoció que era peligroso hacer esto, pero dijo que "podía ver mejor las cosas". El día en cuestión, el automóvil saltó los rieles cerca de Almond en la División Oeste, en un terraplén alto allí. Con él en el coche estaban el presidente Homer Ramsdell y HG Brooks . Minot era un hombre poderoso. Estaba de pie en la plataforma cuando el coche salió de la pista. El presidente Rainsdell y el Sr.Brooks corrieron hacia la puerta para escapar, pero nunca hubieran salido de no ser por Minot, quien agarró al presidente con una mano y a Brooks con la otra, los arrastró por la puerta y saltó del auto con ellos. justo cuando se derrumbó sobre el banco. Ese fue el último viaje que Minot hizo por la carretera con su automóvil frente a la locomotora. [2]
La forma democrática del superintendente Minot lo había hecho objetable para varios directores mucho antes de que se negara a hacer cumplir las reglas de McCallum, entre ellos el presidente Ramsdell, por lo que, aunque había demostrado ser un ferroviario capaz, su retirada a favor de la disciplina estricta , McCallum , estaba de acuerdo con ese elemento en la Junta en más de un sentido, pero era costoso para Erie. Minot pasó del Erie al Michigan Southern Railroad , como gerente general, lugar que ocupó hasta diciembre de 1859. Luego fue llamado a la superintendencia general del Erie. Permaneció al frente del departamento operativo hasta el 31 de diciembre de 1864, cuando fue sucedido por Hugh Riddle . Durante un tiempo, el Sr. Minot ocupó un cargo en la Compañía conocido como ingeniero consultor, pero se retiró y regresó a su lugar de origen, donde murió. [2]
Trabaja
Poniendo el telégrafo en uso para ferrocarriles
El Erie, a través de Charles Minot y de su sucesor, DC McCallum, atrajo la atención de todo el país hacia el valor del telégrafo como agente vital en la gestión de los ferrocarriles, el funcionamiento de los trenes y la seguridad de los pasajeros. Lo que se conocía como New York and Erie Telegraph Line se inició en agosto de 1847. No fue obra de New York and Erie Railroad Company. [3]
En 1847, Ezra Cornell de Ithaca, Nueva York trabajó para expandir la comunicación telegráfica a través del derecho de paso del ferrocarril de Nueva York y el lago Erie con Western Union Telegraph Company , [4] salvando una línea de telégrafo que construyó desde la ciudad de Nueva York a Fredonia. . [5] El nuevo telégrafo fue un éxito instantáneo y se usaba comúnmente para chismes y charlas casuales. [6]
Ezra Cornell era el proyector de la línea, y mientras la construía a través de los condados del sur de Nueva York, tomando las carreteras de carromatos para su ruta, Charles Minot lo estaba mirando. Minot vio pronto el valor del telégrafo para los ferrocarriles y cómo podría emplearse para dirigir el movimiento de los trenes en todos los puntos de la carretera. Indujo a la Railroad Company a construir una línea de postes y alambres telegráficos a lo largo del margen del ferrocarril, sin referencia a patentes y sin determinar la maquinaria a emplear. Fue construido por los trabajadores del ferrocarril. El Sr. Cornell suministró aisladores y también maquinaria Morse para las oficinas que se abrirían. Los aislantes eran de azufre, encerrados en ollas de hierro, y de poco valor. [3]
Una vez finalizada la línea telegráfica de Erie, el superintendente Minot ofreció comprar la patente de Erie the Morse en condiciones justas. El Sr. Smith, uno de los propietarios de la patente, se negó a vender. Invitó a New York y Erie Railroad Company a convertirse en accionistas de Telegraph Company y así adquirir el derecho a utilizar los instrumentos Morse. Para entonces, sin embargo, la línea de Cornell había demostrado tanto su carácter poco confiable que el Sr. Minot declinó la invitación. También escribió muy plácidamente al Sr. Smith que su idea era que, después de su finalización, "nuestra Compañía haría arreglos con New York y Erie Telegraph Company para trabajar para nosotros".
Después de una breve lucha contra las circunstancias, el cable de la línea de Cornell fue, en 1852 y 1853, transferido de los postes a lo largo de las carreteras de peaje a los de la Railroad Company, y mediante procesos graduales la línea se amontonó y se desvaneció en la propiedad de esa compañía. . En 1852, el título de la empresa se cambió a The New York y Western Union Telegraph . [3]
El sistema de telégrafo en Erie
La novedad y la importancia de aplicar el telégrafo al funcionamiento de sus trenes por el Erie no comenzó a atraer la atención general hasta 1855. En su informe de ese año, John T. Clark , en su función de ingeniero y agrimensor del estado de Nueva York , se refirió extensamente a esta innovación. Como sus declaraciones describen con precisión el sistema de operación en el Erie que se había desarrollado gradualmente bajo el adjunto telegráfico y que, modificado y mejorado por el superintendente Minot y su sucesor, Daniel McCallum , eventualmente se convirtió en el sistema estándar en los ferrocarriles en todas partes, se reproducen aquí. como datos históricos interesantes y valiosos: [7]
- El telégrafo se ha utilizado en el Erie desde 1852 [es decir, prácticamente]. Por el testimonio concurrente de los superintendentes de la carretera, se ha ahorrado más de lo que cuesta cada año. Hay un operador en cada estación de la línea, y en las importantes de día y de noche, colocados de manera que tengan una vista justa de la pista. Se les exige que anoten la hora exacta de llegada, salida o paso de cada tren, y que la transmitan por telégrafo al oficial correspondiente. En cada división hay un oficial llamado despachador de trenes, cuyo deber es mantener constantemente ante él un memorándum de la posición de cada tren en su división, como se comprueba por los informes telegráficos de las distintas estaciones. Los trenes circulan por esta carretera con horarios y reglamentos impresos. Cuando se desordenan, el telégrafo también se usa para desenredarlos y hacerlos avanzar. Cuando los trenes en cualquier parte de esta carretera se retrasan, el hecho se comunica inmediatamente a la estación más cercana, y desde allí por telégrafo a todas las estaciones de la carretera. De este modo se advierte del peligro a los trenes que se aproximan y se evitan accidentes por esta causa. [8]
- Cuando uno o más de los trenes por cualquier causa general, como tormentas de nieve, etc., se han retrasado y es probable que produzcan retrasos en los otros trenes, el despachador de trenes está autorizado a hacerlos avanzar por telégrafo bajo ciertas reglas que han sido organizados para ese propósito. Teniendo ante él un cronograma del tiempo de paso de cada tren en su última estación, puede determinar su posición en cualquier momento deseado con suficiente precisión para su propósito actual, y puede adoptar los mejores medios para sacar los trenes retrasados y regular. el movimiento de todos para evitar cualquier peligro de colisión o enredos posteriores. Luego telegrafia a las estaciones que sean necesarias, dando órdenes a algunos trenes para que permanezcan en espera durante un cierto período, o hasta que ciertos trenes hayan pasado, y a otros para que se dirijan a ciertas estaciones y allí aguarden nuevas órdenes. [8]
- Para evitar cualquier error o malentendido entre el expedidor y el conductor del tren, se requiere que escriba su orden en el libro del operador del telégrafo. El operador que recibe el mensaje debe escribirlo en su libro y llenar dos copias impresas, una de las cuales entrega al conductor del tren y otra al maquinista. El despachador luego transmite un mensaje al conductor, haciéndole la pregunta: "¿Cómo entiende mi mensaje?" A lo que el conductor debe responder con sus propias palabras, repitiendo la sustancia del mensaje tal como lo entiende, para detectar cualquier error que pueda cometer el operador o de su propia comprensión del mismo. Si esto es satisfactorio para el despachador, telegrafia: "¡Muy bien, adelante!" Y hasta que se reciba este mensaje final, no se pueden mover trenes por la carretera por telégrafo. Se ahorra tiempo utilizando abreviaturas para estaciones y mensajes, trenes, etc. [8]
- De esta manera, si un tren de pasajeros se retrasa una hora o más, todos los trenes de mercancías que serían retenidos por él en las distintas estaciones según las reglas generales se trasladan a otros lugares de paso a los que seguramente llegarán antes que los trenes retrasados. podría adelantarlos, y así sucede con frecuencia que en un solo día los trenes que de otro modo se retrasarían, avanzan por telégrafo, el equivalente al uso de dos o tres locomotoras y trenes. [8]
Las órdenes en blanco que eran la base del funcionamiento telegráfico de los trenes se originaron con el superintendente McCallum, en 1854. Se hicieron famosas como "Blank 31", "Blank 32" y "Blank A". El uso de Blank 31 se incluyó en la Regla 12 del código McCallum, que decía que "cuando se va a crear un lugar de encuentro para trenes que se muevan en direcciones contrarias, el derecho a circular debe ser seguro, positivo y definido, sin tener en cuenta hora." [7]
Despacho de trenes
Charles Minot, como Superintendente de División en el Ferrocarril de Erie, se le atribuye el primer esfuerzo por controlar el movimiento de un tren más allá del libro de reglas y el horario de operación , cuando, en septiembre de 1851, envió un telegrama a un empleado del ferrocarril en otro lugar para indicar que todos los trenes se detendrían en ese punto hasta que llegara el tren en el que viajaba Minot.
El 22 de septiembre de 1851, Minot estaba en un tren de pasajeros estacionado en la estación Turner. Miró por la ventana del tren y vio los nuevos cables telegráficos. Al salir del tren, Minot corrió hacia la estación, tomó el nuevo telégrafo y cableó la siguiente estación de la línea, Monroe , para ver si el tren en dirección este a Piermont-on-Hudson había pasado. El agente de la estación dijo que no. En ese momento, Minot ordenó al maquinista del tren que se dirigiera a Goshen. [9] El ingeniero se negó a aceptar la orden de Minot y, en cambio, Minot se subió al vagón y condujo el tren él mismo hasta Port Jervis , horas antes de la hora prevista de llegada. [10] Este fue el segundo de los varios "primeros" que Erie Railroad creó en su tiempo, junto con el envío de leche por ferrocarril en la estación de Chester en 1842. [11]
Minot desarrolló aún más un sistema que utiliza telégrafos para despachos de trenes, para usar cuando los trenes quisieran pasar unos a otros a lo largo de la línea, como en las estaciones. Se designaron códigos telegráficos de dos letras y se estableció el nuevo sistema moderno. Durante los diez años de existencia del nuevo ferrocarril, los pasajeros habían estado disgustados porque los trenes esperaban durante horas mientras otro tren tenía que pasarlos. Este nuevo sistema aliviaría este problema. [9]
Desde ese comienzo, se desarrolló un sistema de despacho de trenes. El libro de reglas de operación, luego estandarizado para todos los ferrocarriles, contenía las reglas básicas para la operación de los trenes, tales como el significado de todas las señales fijas, audibles y manuales ; la forma, formato y significado de las órdenes de tren ; y los deberes y obligaciones de cada clase de empleado. El horario operativo u oficial estableció los números y horarios de los trenes; puntos de encuentro para esos trenes; mostraba la longitud de las vías de paso en cada estación e indicaba los lugares donde se podrían emitir órdenes de tren y contenía una variedad de otra información que podría ser necesaria o útil para entrenar a las tripulaciones que operan trenes en el territorio cubierto.
El uso del telégrafo y el sistema de Minot se mantuvo hasta 1888, cuando un nuevo sistema de señalización de bloques, desarrollado por el competidor Pennsylvania Railroad , ayudó a expandir el uso de las telecomunicaciones por parte de Minot para controlar el tráfico ferroviario. [9]
Publicaciones
- Samuel Marsh y Charles Minot " Informe del ferrocarril de Nueva York y Erie " en: Informe del ingeniero y agrimensor del estado sobre los ferrocarriles del estado de Nueva York . por Nueva York (Estado). Junta de Comisionados de Ferrocarriles. 1862. p. 174-194
Sobre Minot y su obra
- Hungerford, Edward (1946). Hombres de Erie . Kingsport, Tennessee: Casa aleatoria. OCLC 500324 .
- Oslin, George P. (1999). La historia de las telecomunicaciones . Macon, Georgia : Mercer University Press. ISBN 978-0-86554-659-2.
- Yanosey, Robert J. (2006). Instalaciones del ferrocarril de Erie (en color) . Volumen 2: Nueva York. Scotch Plains, Nueva Jersey : Morning Sun Books Inc. ISBN 1-58248-196-2.
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Referencias
Este artículo incorpora material de dominio público de Edward Harold Mott Between the Ocean and the Lakes: The Story of Erie . Collins, 1899. pág. 430-31; y otro material de dominio público de libros y sitios web.
- ^ William Thomas Davis (1895) Banco y barra de la Commonwealth de Massachusetts . pag. 399
- ^ a b c d Edward Harold Mott entre el océano y los lagos: la historia de Erie . Collins, 1899. pág. 430-31
- ↑ a b c Edward Harold Mott (1899), p. 415
- ^ Hungerford , 1946 , pág. 92.
- ^ Oslin 1999 , p. 59.
- ^ Hungerford , 1946 , págs. 92–93.
- ↑ a b Edward Harold Mott (1899), p. 421
- ^ a b c d John T. Clark (1855) en su informe anual como ingeniero del estado de Nueva York. Citado en: Edward Harold Mott (1899), p. 421
- ↑ a b c Hungerford , 1946 , pág. 93.
- ^ Hungerford , 1946 , págs. 93–94.
- ^ Yanosey , 2006 , p. 19.
enlaces externos
- Charles Minot , Salón Nacional del Ferrocarril
- Un monumento a Charles Minot
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