Ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union

El ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union era una empresa ferroviaria destinada a unir Cheltenham, Gloucester y Swindon, en Inglaterra. Fue autorizado en 1836, pero le resultó muy difícil recaudar fondos para la construcción, y abrió solo una parte de su línea, entre Swindon y Cirencester, en 1841. Vendió su negocio a Great Western Railway, que rápidamente construyó el línea hasta Gloucester en 1845 y Cheltenham en 1847; parte de esa ruta se compartió con otras empresas.

A partir de 1903, la ruta introdujo los motores de ferrocarril, pequeños autocares autopropulsados, que permitieron la apertura de numerosas paradas de pasajeros de bajo costo.

La sucursal de Cirencester (como se había convertido) cerró en 1964, pero la mayor parte de la red de 1845 todavía se utiliza como línea principal de pasajeros entre Swindon y Gloucester.

Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham

Artículo principal: Gloucester y Cheltenham Tramroad

El primer ferrocarril en el área de Cheltenham fue el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, autorizado por el Parlamento en 1809. Se operó como una meseta accionada por caballos de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho, principalmente destinada a derribar la piedra de construcción de las canteras en Leckhampton , y para transportar carbón y otros suministros desde los muelles que se estaban construyendo en Gloucester . Cheltenham estaba ganando importancia debido a las supuestas cualidades saludables de las aguas, lo que alentaba a los residentes acomodados a establecerse allí. La línea se abrió en 1811. ^[1]

Great Western Railway

El ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union

En 1835 se incorporó el Great Western Railway para construir un ferrocarril troncal de Londres a Bristol . El ingeniero era Isambard Kingdom Brunel y la línea se construiría en la vía ancha y utilizaría la fuerza de la locomotora . Abrió a través de Swindon el 17 de diciembre de 1840, aunque al principio no había ninguna estación de Swindon. ^[2]

Ferrocarril de Birmingham y Gloucester

Los promotores de Birmingham pudieron ver que si pudieran construir un ferrocarril desde su ciudad a Gloucester, el transporte fluvial en adelante conectaría con Bristol, en ese momento un importante puerto que servía al comercio transatlántico. Tuvieron éxito en la promoción del ferrocarril de Birmingham y Gloucester , que obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 22 de abril de 1836. ^[3]

Cheltenham y Great Western Union Railway autorizado

Incluso antes de que se autorizara el Great Western Railway, la gente de Cheltenham había decidido promover una línea desde Cheltenham a través de Gloucester y Stroud para unirse al Great Western Railway planificado cerca de Swindon ; nombraron a Isambard Kingdom Brunel como su ingeniero, y él aconsejó que se pudiera construir una línea adecuada. El entusiasmo era débil en Gloucester, que ya estaba conectada a Bristol por agua y que estaba planeando la expansión de sus muelles. El costo de construcción de la línea sería de £ 750,000. ^[4]

En consecuencia, presentaron un proyecto de ley para el ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union en la sesión del Parlamento de 1836. Se aprobó el 21 de junio de 1836, con un capital autorizado de 750.000 libras esterlinas. ^[5] Es probable que las máquinas de vapor estacionarias estuvieran destinadas a trabajar en la pendiente más pronunciada cerca del Túnel de Sapperton. ^[6]

La línea era de Cheltenham, y de Gloucester, uniéndose justo al este de allí, a Swindon, con una rama a Cirencester . La alineación propuesta del C & GWUR y el ferrocarril de Birmingham y Gloucester fue casi idéntica entre Gloucester y Cheltenham, y las dos compañías, al ser autorizadas en la misma sesión del Parlamento, acordaron un acuerdo de colaboración. El C & GWUR debía hacer la mitad de la línea entre Gloucester y Cheltenham que estaba más cerca de Gloucester; la compañía de Birmingham debía pagar la mitad del costo de construcción y tener el control exclusivo de la línea como si la hubieran hecho ellos mismos. Debían construir la estación de Gloucester, y C & GWUR debían construir la estación de Cheltenham, y ambas compañías podrían usar ambas estaciones.

El C & GWUR estaba destinado a ser de 7 pies  1 / 4  en ( 2140 mm ) de vía ancha , y la Cheltenham a la línea Gloucester iba a ser construida en las estrechas ( 4 pies  8 ¹ ⁄ ₂  ino1,435 mm de ancho estándar ), pero el C & GWUR podría colocar rieles adicionales para sus trenes de ancho ancho, por su cuenta. Los C & GWUR se vieron obligados a completar su tramo cerca de Gloucester a tiempo para la apertura del ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Ambas compañías compartían Gloucester y Cheltenham Tramway, ya compradas por £ 35,000 por la compañía de Birmingham y Gloucester; como vía de meseta, su ruta no era adecuada para su uso como línea principal de ferrocarril, pero su ventaja era el acceso que había creado a Gloucester Docks. ^{[5] [7]}

Squire Gordon de Kemble , cerca de Cirencester, hizo una objeción considerable al ferrocarril y tuvo que ser comprado con una importante suma en efectivo como compensación. Además, insistió en que el ferrocarril pasara por su tierra en un túnel y no se construiría ninguna estación pública en sus tierras. ^{[5] [4]}

Construcción

Los contratos para la construcción se firmaron en mayo de 1837 y se realizaron algunos trabajos de investigación para el túnel de Sapperton., pero en noviembre de 1837 el C & GWUR informó que la condición del mercado monetario era tal que no podrían construir toda su línea en un futuro previsible. En consecuencia, propusieron concentrarse en la sección entre Swindon y Cirencester, que tenía la mejor oportunidad de generar ingresos. El ferrocarril de Birmingham y Gloucester se alarmó por esto, ya que confiaron en el C & GWUR para construir parte de la línea compartida de Gloucester a Cheltenham. El C & GWUR necesitaba una Ley Parlamentaria (11 de junio de 1838) por una extensión de tiempo, y la compañía de Birmingham aseguró cláusulas que les permitían construir ellos mismos la parte relevante si el C & GWUR no procedía con la construcción de manera oportuna. La ley también autorizó dos estaciones independientes en Gloucester,y más tarde se acordó hacer también estaciones separadas en Cheltenham.^[5] La alineación a través del túnel de Sapperton se modificó sustancialmente en la Ley, sustituyendo dos túneles por el largo anterior, que habría sido curvado en toda su longitud. ^[6]

El C & GWUR decidió modificar sus prioridades y concedió contratos para la construcción y adquirió terrenos en Gloucester para la estación. Se hizo algo de trabajo, pero el estado del mercado monetario era tan difícil que en noviembre de 1839 los directores decidieron que no podían realizar ningún trabajo significativo en Gloucester, e invitaron al ferrocarril de Birmingham y Gloucester a realizar el trabajo requerido de acuerdo con la Ley anterior. ^[8]

Otro ferrocarril, el Bristol y Gloucester Railway , había sido autorizado el 1 de julio de 1839. Se basaba en el uso del C & GWUR entre Standish , cerca de Stonehouse , y Gloucester. En la nueva situación, estaba en la misma posición que la empresa de Birmingham, y juntos acordaron comprar el C & GWUR, promoviendo juntos un proyecto de ley a tal efecto en la sesión del Parlamento de 1840. Sin embargo, las dos empresas encontraron que una posición negociada mutuamente aceptable era inalcanzable y el plan fue abandonado.

En cambio, la compañía de Birmingham decidió traspasar la construcción de Cheltenham a Gloucester, de acuerdo con los poderes de 1838. Tomaron posesión de las obras el 18 de junio de 1840, mientras que abrieron su propia línea entre Birmingham y Cheltenham el 24 de junio de 1840. ^[8]

La construcción ahora era sencilla, y la línea entre Cheltenham y Gloucester se abrió el 4 de noviembre de 1841 como parte del ferrocarril de Birmingham y Gloucester. ^{[8] [6]}

Mientras tanto, C & GWUR había logrado construir su parte sur desde Swindon hasta Cirencester; era de doble vía hasta el cruce previsto en Kemble y luego sencillo. Se inauguró el 31 de mayo de 1841. La línea fue operada con un contrato de arrendamiento a corto plazo por el Great Western Railway. Las estaciones estaban en Purton , Minety y Cirencester . ^{[8] [4] [6]}

Venta al Great Western Railway

La junta de C & GWUR se había agotado por la lucha por llegar tan lejos y en 1842 obtuvieron una ley que autorizaba la venta o arrendamiento de su línea al Great Western Railway, o al Bristol y Gloucester Railway o al Birmingham and Gloucester Railway. Además, se concedieron 750.000 libras esterlinas de capital adicional, con una extensión de tres años al período de construcción permitido.

Se "ordenó" al ferrocarril de Birmingham y Gloucester colocar rieles de vía ancha entre Gloucester y Cheltenham, y se autorizó al ferrocarril de Bristol y Gloucester a construir el tramo de Standish a Gloucester por sí mismo; esto incluyó el tendido de rieles de vía estrecha (estándar) ya que la Compañía de Bristol todavía tenía la intención de construir su propia línea sobre esa base. ^[8]

Rápidamente se abrieron negociaciones con GWR para venderles, pero demoraron un tiempo en llegar a un acuerdo; sin embargo, en enero de 1843 acordaron comprar, incluida la toma de control de todos los poderes y responsabilidades del C & GWUR. La transferencia tuvo lugar el 1 de julio de 1843 y el GWR gastó £ 230 000 de capital; el C & GWUR había gastado más de 600.000 libras esterlinas para llegar a esta etapa. La sanción parlamentaria para la venta se obtuvo mediante una ley de 1844, que también autorizó una extensión en Cheltenham desde la estación de Lansdown a una ubicación más central en St James Square. ^{[8] [4] [6]}

Construcción de Kemble a Gloucester

El GWR procedió con urgencia con la construcción de Kemble a Gloucester; el poder para recomprar la mitad C & GWUR de la línea Gloucester a Cheltenham dependía de la terminación hasta Gloucester el 21 de junio de 1845, y se había prometido al ferrocarril de Bristol y Gloucester que Standish a Gloucester estaría disponible para ellos en abril de 1844. 8 de julio de 1844 cuando el tramo de Standish a Gloucester estaba listo, construido por la propia compañía de Bristol. La sección principal incluía el túnel Sapperton, de 1.855 yardas (1.696 m) de longitud; el túnel más corto tenía 353 yardas (323 m) de largo. ^{[9] [6]}

En el tramo del túnel a Stroud había nueve viaductos de madera. El general Pasley, al hacer una inspección para la Junta de Comercio , los enumeró de la siguiente manera:

• Frampton, doce vanos de 30 pies (9,14 m);
• Deslizamiento, veintidós vanos de 30 pies (9.14 m);
• St Mary's, un tramo oblicuo de 75 pies (22,86 m) sobre un canal;
• Bourne, diecisiete vanos, incluido uno de 67 pies (20,42 m) en la inclinación sobre el canal;
• Capel, dieciocho vanos de 30 pies (9,14 m);
• Canal, cuatro vanos incluyendo uno de 51 pies (15,54 m) sobre el canal;
• Watt's, ocho vanos de 30 pies (9,14 m);
• Stratford, ocho vanos, incluido uno de 40 pies (12,19 m);
• Cairnscross, cuatro vanos de 32 pies (9,75 m). ^[9]

Lewis registra que había diecinueve estructuras de madera (es decir, viaductos y puentes superiores y subterráneos ordinarios) en la línea, todos ellos en el valle de Stroud. La última reconstrucción registrada fue de los viaductos de Capel y Canal (formando una sola estructura) a 101m 60c en 1892. ^[10]

Las estaciones estaban en Tetbury Road , Brimscombe , Stroud y Stonehouse . En Gloucester, el C & GWUR utilizó una plataforma en el lado norte de la estación de trenes de Birmingham y Gloucester; esto ya estaba en uso por el ferrocarril de Bristol y Gloucester. La línea cruzó la línea de Birmingham en la entrada del área de la estación. La línea se abrió el 12 de mayo de 1845. ^{[9] [4] [6]}

Entre Gloucester y Cheltenham

Aunque se habían emprendido algunas construcciones hacia la extensión de Lansdown Road a St James en Cheltenham, el GWR ahora retrasó la construcción adicional allí, debido a la posibilidad de hacer una ruta alternativa a la ciudad, que habría requerido una alineación diferente. Más tarde, este plan se dejó de lado, por lo que en 1847 el GWR anunció su intención de comenzar a usar la línea a Cheltenham. Los ferrocarriles de vía ancha ya estaban en su lugar y la estación de Cheltenham casi terminada. ^[11]

El Capitán Simmons de la Junta de Comercio inspeccionó la línea, el primer caso importante de un ferrocarril de ancho mixto , ^{[nota 1]} e informó el 15 de octubre de 1847. La inspección incluyó la Línea Evitar recién construida, que forma el tercer lado de un triángulo en Gloucester. . ^[11]

La disposición de la estación en Gloucester seguirá siendo la misma ... pero la vía ancha a Cheltenham se une con la vía estrecha inmediatamente fuera de la estación, la línea descendente a Cheltenham se coloca con tres rieles hasta el punto de separación de las vías cerca de ese ciudad, la línea Up se coloca con cuatro rieles hasta el cruce con la línea de evitación, desde cuyo punto hasta el punto de separación cerca de Cheltenham también se coloca con tres rieles ...

La combinación de los gálibos, donde se han utilizado tres raíles para ambos, se ha realizado colocando un raíl adicional fuera de cada línea de vía estrecha, como si este último nunca hubiera sido perturbado. ^[12]

Los trenes GWR empezaron a llegar a su estación en St James Square, Cheltenham el 23 de octubre de 1847. En Gloucester había una nueva estación de vía ancha en la Línea Evitando, donde la cruzaba una línea directa desde la estación de Gloucester; había un plato giratorio en cada línea de carrera; la estación pasó a ser conocida como la estación T. ^[11]

Tan pronto como la estación T estuvo lista, los trenes de Swindon corrieron directamente a Cheltenham haciendo escala en la estación T, y desde allí se ejecutó un servicio de transporte a la estación principal; a través de vehículos a Gloucester se transfirieron utilizando la plataforma giratoria . Este sistema continuó en uso hasta que en septiembre de 1851 se abrió la línea hacia el oeste desde Gloucester hacia Grange Court. A partir de ese momento, la línea Avoiding Line y la estación T dejaron de usarse. Cuando GWR adquirió los derechos de C & GWUR en 1845, tomaron posesión de toda la línea entre Gloucester y Cheltenham, aunque la mitad más cercana de Gloucester estaba en manos de ellos como fideicomisarios del ferrocarril de Birmingham y Gloucester. ^[11]

Conversión de calibre

A principios de la década de 1870, la Junta de GWR tenía claro que la conversión de la vía ancha a la vía estrecha (estándar) era inevitable. Las líneas de Gales del Sur se convirtieron en la primera mitad de mayo de 1872, y la línea entre Gloucester y Swindon se modificó entre el 23 de mayo de 1872 y el 26 de mayo de 1872, fecha a partir de la cual solo operaron trenes de vía estrecha, en una sola línea temporal; la línea estuvo en pleno funcionamiento desde el 29 de mayo de 1872. ^[4]

Rama de Tetbury

Artículo principal: Ramal de Tetbury

Tetbury era una importante ciudad comercial, y en 1872 una reunión pública acordó que era necesario un ramal de ferrocarril. Tomó algún tiempo llevar esto a un esquema definitivo: fue autorizado por el Parlamento el 7 de agosto de 1884 y se inauguró el 2 de diciembre de 1889. La estación de cruce estaba en Kemble en la línea C & GWUR, ya el cruce de Cirencester. ^[13]

Kemble había sido solo una estación de intercambio (entre el ramal de Cirencester y la línea principal) sin acceso público. En 1872 se hizo público por primera vez. La línea tenía que cruzar las tierras de Anna Gordon, sin duda la heredera de Squire Gordon, que había sido tan hostil al ferrocarril desde el principio. Maggs dice que se opuso a que la sucursal de Tetbury simplemente hiciera un cruce en una estación de intercambio, y que acomodar esto implicaría formar una nueva estación de cruce a cierta distancia del cruce de Kemble para Cirencester. Esto era inaceptable para el GWR, y después de la negociación se acordó convertir a Kemble en una estación pública y hacer el cruce para el ramal de Tetbury allí. (Kemble se convirtió en una estación pública en 1872 y la construcción de la sucursal de Tetbury no se inició hasta 1887). ^[13]

Standish Junction

Desde la apertura del C & GWUR hubo un cruce convencional de vía ancha en Standish , donde convergían el ferrocarril de Bristol y Gloucester. La empresa fue absorbida por Midland Railway y abrió una línea independiente de vía estrecha ( estándar ) a Gloucester el 19 de mayo de 1854, y desde esa fecha no hubo conexión entre las líneas allí. Cuando el GWR abolió el ancho de vía en el área de Gloucester, se hizo un cruce una vez más, operativo desde el 21 de abril de 1873, permitiendo que los trenes GWR que se acercaban desde Gloucester siguieran el Midland Railway hacia Bristol en ejercicio de sus poderes de funcionamiento. Esto se cerró en 1887.

El 25 de julio de 1908 se reabrió el cruce, lo que permitió a los trenes GWR de Birmingham a través de Honeybourne acceder a la línea de Bristol. Los cruces se organizaron para conectarse desde GWR en dirección sur desde Gloucester hacia Bristol, y desde Bristol a GWR en dirección norte. El 26 de octubre de 1964 se encargaron los crossovers inversos, lo que permitió que los trenes de la dirección Stroud funcionen en la antigua vía de Midland Railway en dirección norte y viceversa. El propósito de esto era permitir que los trenes de Londres a Cheltenham usaran la estación Eastgate en Gloucester, evitando la inversión que hubiera sido necesaria usando la estación central GWR.

A partir del 8 de septiembre de 1968, la línea entre Standish y Gloucester se redujo a solo dos vías, y el cruce volvió a ser un cruce doble ordinario. ^[14]

Motores de ferrocarril de vapor

En 1902, Thomas Nevin presentó una solicitud para construir ferrocarriles ligeros, en realidad tranvías de pasajeros, desde Cheltenham a Gloucester, Stroud y Chalford. Había una población relativamente densa en una franja estrecha adyacente al fondo del valle que seguía la línea principal de ferrocarril, y las estaciones ampliamente espaciadas de la antigua línea C & GWUR habían sido objeto de quejas durante mucho tiempo. La experiencia reciente había demostrado al GWR que los tranvías de pasajeros podían extraer rápidamente gran parte de los ingresos de los trenes de pasajeros locales. La solicitud de Nevin fue rechazada, pero el GWR señaló que la competencia de ómnibus en la carretera ya era significativa y frecuente, mientras que su propio servicio diario de pasajeros entre Stonehouse y Chalford consistía en solo cinco trenes en un sentido y seis en el otro.

La ocupación de la línea fue intensiva, principalmente debido a los trenes de minerales y los motores de los bancos que regresaban, hasta la apertura del South Wales and Bristol Direct Railway (informalmente conocida como la línea Badminton ) el 1 de julio de 1903. Muchos trenes de minerales de Gales del Sur circulaban por de Gloucester se desviaron a través del Túnel Severn y la línea Badminton, reduciendo significativamente la ocupación de la línea entre Standish Junction y Swindon.

El London and South Western Railway y el London, Brighton y South Coast Railway juntos habían construido un motor ferroviario de vapor , en el que una pequeña máquina de vapor estaba integrada en un solo vagón de pasajeros. Se podía conducir desde cualquier extremo, y esta disposición se consideró ideal para una operación de lanzadera frecuente, ya que evitaba la demora de correr al final de cada viaje. Los ferrocarriles de la costa sur tenían la intención de utilizarlo en el ramal East Southsea . ^[15]

A la GWR se le permitió tomar prestado el vehículo durante el fin de semana del 9 y 10 de mayo de 1903, y operó desde Swindon hasta Stonehouse. Aunque atrajo una considerable atención local, no era adecuado para el viaje más largo y las pendientes pronunciadas de la línea Stroud, perdiendo presión de vapor y, por lo tanto, velocidad en el viaje.

El GWR había estado desarrollando sus propias alternativas de diseño durante algún tiempo; en abril de 1903 se había preferido una versión de gasolina, ya que podría ahorrar el costo de un bombero. Sin embargo, a finales de ese mes se autorizaron tres vehículos a vapor y se realizó una prueba de funcionamiento el 9 de octubre de 1903, con servicio público a partir del 12 de octubre. Los vehículos tenían escalones retráctiles para permitir a los pasajeros subir y bajar en los lugares de parada a nivel del suelo; algunos de estos eran simplemente pasos a nivel. Se puso en marcha un servicio por horas durante seis días a la semana. Los billetes se emitieron en el motor ferroviario, "según el principio del tranvía". La iluminación de los vehículos fue por gas, aunque hubo comunicación eléctrica entre el conductor y el "conductor". ^{[15] [16]}

Los motores de ferrocarril se hicieron muy populares y una dificultad fue que su acomodación limitada no se pudo fortalecer en las horas punta. En 1905, la GWR introdujo un servicio de ómnibus paralelo durante tres meses para aliviar el hacinamiento. Agregar un remolque al motor de riel era impracticable en esta ruta ya que el motor de riel no tenía suficiente potencia para mantener el tiempo en las pendientes pronunciadas.

Los motores de ferrocarril se convirtieron progresivamente en remolques y se utilizaron con pequeñas locomotoras convencionales equipadas con aparatos de empujar y tirar , y el servicio se amplió para ir de Chalford a Gloucester. El último motor ferroviario verdadero dejó de funcionar en la línea en julio de 1928. ^[15]

Vagones diésel

El primer vagón diésel de la línea principal comenzó a funcionar en abril de 1936; era un vehículo GWR, no 15, que corría hacia el exterior desde Cheltenham por Midland y South Western Junction Railway hasta Marlborough y regresaba por la línea principal C & GWUR. El servicio no fue popular y se retiró en septiembre de 1936. ^[17]

A partir del 2 de febrero de 1959, los ferrocarriles diésel de cuatro ruedas comenzaron a operar entre Cirencester y Kemble (y también en la sucursal de Tetbury), pero no se les permitió operar en servicio de pasajeros en la línea principal, ya que su peso ligero significaba que no operaban Seguimiento de circuitos de forma fiable. Se abrió una nueva parada en Chesterton Lane , cerca de Cirencester, para el servicio, y más tarde se abrió otra en Park Leaze . ^[17]

Desde 1948

El 1 de enero de 1948, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña, la línea pasó a ser de propiedad nacional, bajo los ferrocarriles británicos.

La introducción de ferrocarriles diésel en el ramal de Cirencester con un servicio más intensivo había provocado un aumento de las cargas, pero el ramal todavía se consideraba antieconómico y se cerró a los pasajeros el 6 de abril de 1964. Los servicios de mercancías se retiraron a partir de octubre de 1965. ^[18] La sucursal de Tetbury cerró a los pasajeros el 6 de abril de 1964; el servicio de mercancías en esa sucursal se interrumpió el 5 de agosto de 1963. ^[13]

La línea entre Swindon y Kemble se estableció el 28 de julio de 1968.

Desde el 8 de septiembre de 1968, la línea entre Standish Junction y Tuffley Junction se redujo a dos vías.

La antigua estación de tren de Midland en Gloucester Eastgate se cerró el 1 de diciembre de 1975, y todos los trenes de pasajeros utilizaron la estación central de Gloucester. La plataforma descendente existente se alargó a 500 metros para permitir la doble inclinación de los trenes, y la plataforma ascendente se relegó al uso exclusivo de paquetes. Se volvió a utilizar en 1984 como plataforma 4. ^[19]

La sección de Swindon a Kemble, que se había reducido a una sola vía en 1968, volvió a la configuración de doble vía el 2 de septiembre de 2013. ^[20]

Topografía

Degradados

La cima de la línea estaba en el túnel de Sapperton, al que se llegaba desde el sur por una larga subida desde Oaksey Halt. Al principio en 1 en 330 se puso rígido en las últimas dos millas a 1 en 94. La aproximación desde el norte fue más difícil, subiendo 1 en 330 a 1 en 276 desde Standish, luego 1 en 250 desde Stroud, y 1 en 75 y 1 en 60 por más de tres millas de St Mary's Crossing Halt. ^[21]

Lista de ubicaciones

• Swindon ; estación en la línea principal de Bristol;
• Purton; inaugurado el 31 de mayo de 1841; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Minety; inaugurado el 31 de mayo de 1841; rebautizado Minety y Ashton Keynes 1905; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Oaksey Halt; inaugurado el 18 de febrero de 1929; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Kemble ; abierto a efectos de cambio el 12 de mayo de 1845; abierto al público el 1 de mayo de 1872; Sigue abierto;
• Tetbury Road; inaugurado el 12 de mayo de 1845; mercancías solo a partir del 1 de mayo de 1882; rebautizado como bienes de Coates el 1 de mayo de 1908; cerrado el 1 de julio de 1963;
• Túnel corto de Sapperton , 352 yardas;
• Túnel largo de Sapperton ; 1,864 yardas;
• Chalford; inaugurado el 2 de agosto de 1897; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Parada de St Mary's Crossing; inaugurado el 12 de octubre de 1903; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Brimscombe; inaugurado el 1 de junio de 1845; cerrado el 2 de noviembre de 1964; la primera ortografía fue Brimscomb;
• Detención del puente de Brimscombe; inaugurado el 1 de febrero de 1904; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Cruce del molino de jamón; inaugurado el 12 de octubre de 1903; rebautizado Ham Mill Halt 1957; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Parada del cruce de Bowbridge; inaugurado el 1 de mayo de 1905; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Stroud ; inaugurado el 12 de mayo de 1845; Sigue abierto;
• Parada de cruce de campo abajo; inaugurado el 12 de octubre de 1903; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Cobra Green Halt; inaugurado en marzo de 1931; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Parada de Ebley Crossing; inaugurado el 12 de octubre de 1903; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Stonehouse ; inaugurado el 1 de junio de 1845; rebautizado como Stonehouse Burdett Road 1951; rebautizado como Stonehouse 1968; Sigue abierto;
• Standish Junction ;
• Millstream Junction , más tarde Gloucester South Junction ;
• Cruce de tranvía ;
• Gloucester; Uso del ferrocarril de Bristol y Gloucester desde el 8 de julio de 1844; GWR comenzó a utilizarse el 12 de mayo de 1845; La estación GWR abrió el 9 de septiembre de 1851; rebautizado Gloucester Central 1951; combinado con la estación Eastgate el 26 de mayo de 1968 y rebautizado como Gloucester ; Sigue abierto.

• Cruce del sur de Gloucester ; encima;
• Estación T; inaugurado el 23 de octubre de 1847; cerrado el 19 de septiembre de 1851;
• Unión del cobertizo del motor ; más tarde Barnwood Junction ;
• Churchdown; inaugurado el 2 de febrero de 1874; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Hatherley Junction ; divergencia de la línea a Banbury;
• Cruce de Lansdown ; convergencia de la línea de Banbury; divergencia de Midland Railway hacia Ashchurch;
• Cheltenham Malvern Road; abrió el 30 de marzo de 1908; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 7 de julio de 1919; rebautizado Cheltenham Spa Malvern Road 1925; cerrado el 3 de enero de 1966;
• Cruce del este de Malvern Road ; divergencia de línea hacia Honeybourne;
• Cheltenham; inaugurado el 23 de octubre de 1847; se trasladó al este el 9 de septiembre de 1884; rebautizado Cheltenham St James 1908; rebautizado Cheltenham Spa St James 1925; cerrado el 3 de enero de 1966.

Sucursal Cirencester:

• Kemble ; como anteriormente;
• Park Leaze Halt; inaugurado el 4 de enero de 1960; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
• Parada de Chesterton Lane; inaugurado el 2 de febrero de 1959; cerrado el 6 de abril de 1964;
• Cirencester; inaugurado el 31 de mayo de 1841; rebautizado como Cirencester Town 1924; cerrado el 6 de abril de 1964. ^{[22] [23]}

^[24]

Notas

1. El ferrocarril de Bristol y Gloucester había hecho la primera instancia entre Mangotsfield y Westerleigh , cuando abrió su línea de vía ancha conservando lavía de tranvía de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) del antiguo ferrocarril de Bristol y Gloucestershire a Coalpit Heath .

Ver también

• Calibre dual

Referencias

1. David Bick, The Gloucester & Cheltenham Tramroad and the Leckhampton Quarry Lines , Oakwood Press, Usk, segunda edición 1987, ISBN  0 85361 336 2
2. ET MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen I: 1833-1863, parte 1 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927, página 119
3. Colin Maggs, La línea Birmingham Gloucester , Line One Publishing Limited, Cheltenham, 1986, ISBN 0 907036 10 4 
4. Colin G Maggs, The Swindon to Gloucester Line , Alan Sutton Publishing Limited, Stroud, 1991, ISBN 0 7509 0000 8 , páginas 6 a 31 
5. MacDermot, volumen I parte 1, página 162 en adelante
6. Humphrey Household, Sapperton Tunnel, Western Region , Railway Magazine, febrero de 1950
7. Barnes, página 117 en adelante
8. MacDermot, volumen I parte 1, página 168 en adelante
9. MacDermot, volumen I parte 1, página 181 en adelante
10. Brian Lewis, Viaductos y puentes de madera de Brunel , Ian Allan Publishing, Hersham, 2007, ISBN 978 0 7110 3218 7 
11. MacDermot, volumen I parte 1, página 184 en adelante
12. Capitán Simmons, informe a los comisionados ferroviarios, 15 de octubre de 1847
13. Maggs, Gloucestershire Railways , página 141
14. Maggs, páginas 89 a 91
15. Maggs, páginas 33 a 41
16. The Great Western Railway's Motor Car Service , en la revista Railway Magazine, noviembre de 1903
17. Maggs, página 31
18. Maggs, páginas 103 y 104
19. Maggs, páginas 96 a 98
20. Swindon to Kemble redoblado, Rail News, https://www.railnews.co.uk/news/2013/09/02-swindon-to-kemble-line-reopens.html
21. Maggs, página 51
22. ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
23. RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0 
24. Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 

Lectura adicional

• Fenton, Mike (1985). "Los banqueros de Brimscombe". British Railway Journal . Publicaciones de Wild Swan (Edición especial de GWR): 64–83.
• Mike Oakley (2003). Estaciones de tren de Gloucestershire . Wimborne: Dovecote Press. pag. 62. ISBN 1-904349-24-2.