El Gloucester and Cheltenham Tramroad , también conocido como Gloucester and Cheltenham Railway, conectaba Gloucester y Cheltenham con tranvías tirados por caballos. Su principal objetivo económico era el transporte de carbón desde los (entonces nuevos) muelles de Gloucester hasta la ciudad balneario de Cheltenham, en rápido desarrollo, y el transporte de piedra de construcción desde las canteras de la cercana Leckhampton Hill .
Se inauguró en 1811 y sufrió diversas fortunas económicamente. Se probó una máquina de vapor, pero no tuvo éxito. En 1836, dos ferrocarriles de la línea principal adquirieron conjuntamente el ferrocarril, buscando utilizar su acceso a los muelles de Gloucester. La mayor parte del tranvía continuó en uso, pero disminuyó a lo largo de los años y en 1859 se cerró. La parte más empinada de la pendiente de Leckhampton continuó en uso privado hasta la década de 1920.
Historia
Hacia fines del siglo XVIII, Cheltenham se hizo famosa por las aguas supuestamente saludables disponibles allí, y esto atrajo a visitantes adinerados, incluido el rey Jorge III , y alentó la residencia de los ricos . La construcción de viviendas para estas familias exigía piedra de buena calidad, y más para pavimentar calles; además, la demanda de carbón aumentó rápidamente. Muchos de estos materiales fueron llevados a Gloucester Docks y tuvieron que ser transportados desde allí a Cheltenham; el Bosque de Dean se consideraba una fuente particularmente importante de carbón y hierro. [1]
Hubo ideas contrapuestas sobre cómo cerrar la brecha intermedia entre Gloucester y Cheltenham, ya que las carreteras eran extremadamente malas. El 28 de abril de 1809 se incorporó la Gloucester and Cheltenham Railway Company , para conectar los dos lugares con una rama a una cantera en Leckhampton . Se registraron suscripciones por valor de £ 26,100, de las cuales £ 10,000 fueron tomadas por el Muy Honorable James, Lord Sherborne . [1] [2] [3] [4] [5]
En lugar de la ceremonia de corte del primer césped, muy practicada más tarde, la construcción se inició con la colocación del primer bloque de piedra, el 21 de noviembre de 1809. Se consideró que la prioridad era conectar las canteras de Leckhampton con Cheltenham y se le dio el mayor atención; se abrió al tráfico de minerales el 2 de julio de 1810. La línea era una plataforma de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) de ancho , con placas de hierro fundido sobre bloques de piedra. Los vagones con ruedas lisas podían correr sobre las placas y eran guiados por un soporte en las placas. La ruta era de una sola pista, pero los lugares de paso se proporcionaron en cuatro por milla, o con mayor frecuencia. Parece que más tarde se agregaron más lugares de paso, sin duda en respuesta a una mayor densidad de tráfico. Un marcador con la inscripción "D" se encontraba a medio camino entre cada par de lugares de paso. Si dos "trenes" cargados se encontraban, el que ya había llegado al marcador D tenía prioridad y el otro tenía que retroceder. Si uno era un movimiento vacío, tenía que retroceder. Se consideraba que dos tranvías cargados eran el límite de tracción de un caballo. El viaje de ida y vuelta de diecisiete millas en la línea se consideró como un día de trabajo. Se proporcionó un tramo corto de doble vía en el área del muelle en Gloucester. [1] [2] [4]
El ramal de Leckhampton se construyó para llegar a las canteras de la colina que ya estaban activas, pertenecientes a Charles Brandon Trye , y para conectar con los tranvías del propietario que también ya existían. El ferrocarril terminaba al pie de Leckhampton Hill , y el propio tranvía de Trye continuaba desde allí. Tenía pendientes de 1 en 35, y cerca de los tres planos inclinados superiores trabajados con cuerdas. Se hicieron varios planos inclinados alternativos a medida que retrocedía la cara de trabajo. [1]
El trabajo ahora se transfirió a terminar la línea principal conectando con el río Severn en Gloucester, en Naight Wharf. Esto se logró el 4 de junio de 1811 y se abrió toda la ruta. Sin embargo, a la Compañía le faltaba dinero y se obtuvo una Ley del 12 de mayo de 1815 para recaudar otras 15.000 libras esterlinas para saldar una deuda. [1] [2] [3]
Una locomotora de vapor se probó en la línea en 1831 o 1832. En este período se habían hecho varios intentos en otros lugares para operar máquinas de vapor en plataformas. Las placas eran muy débiles al doblarse, e incapaces de soportar cargas pesadas, y las pruebas en otros lugares solían resultar en trampolines rotos, aparte de la dudosa eficacia técnica de las primitivas locomotoras de la época. Había un tráfico considerable de pasajeros por carretera entre Cheltenham y Gloucester en ese momento, y se consideró que los pasajeros podrían ser transportados en la línea si se introducía la operación de locomotoras. El motor Royal William fue adquirido con ese propósito. [i] Fabricado en Neath Abbey Ironworks , era un motor tierno 0-6-0 con conexión de manivela de campana desde cilindros verticales a las bielas. La caldera tenía tubos de agua verticales, similares a una caldera de Galloway , y una serie de detalles técnicos no comprobados. [1]
El motor se probó en la línea y resultó en una rotura catastrófica y un desplazamiento de los moldes. En esta época se colocaron plantillas de hierro forjado en algunos lugares, y la Compañía consideró activamente la conversión de la línea en un ferrocarril de borde, pero los numerosos comerciantes de la línea se habrían opuesto enérgicamente. [1]
Ruta
Al salir del muelle en Gloucester, la línea cruzó hacia el lado sur de la (más tarde) línea de la estación Midland Railway Eastgate y la siguió, cruzando nuevamente en el sitio del paso a nivel de Horton Road, luego corriendo hacia Elmbridge Road en Barnwood Road. Desde Longlevens , corría por el lado sur de la autopista de peaje (ahora B4063) hasta el punto donde esa carretera se une a Gloucester Road (ahora A40). Muy cerca de la actual estación de Cheltenham había un cruce triangular para el brazo de Leckhampton del tranvía, pero la línea principal continuaba hasta un punto inmediatamente al norte de la posterior estación de St James.
La rama de Leckhampton corría hacia el sureste y luego hacia el sur siguiendo Leckhampton Road y Leckhampton Hill. [7]
Ferrocarriles de línea principal
En 1833, después de anteriores propuestas fallidas, se presentaron ideas serias sobre un ferrocarril que uniera Birmingham y la vía fluvial de Gloucester, que con el transbordo permitiría el transporte de mercancías entre Birmingham y Bristol. La ruta fue revisada en 1835, y esta propuesta se convirtió en el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester .
También en 1835 se propuso el ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union , destinado a unir el ferrocarril de vía ancha Great Western en Swindon con Gloucester y Cheltenham. [1]
Ambos planes se vieron atraídos por la adquisición de Gloucester y Cheltenham Tramroad, principalmente para acceder a los muelles de Gloucester. La alineación del tranvía entre las ciudades principales era obviamente inadecuada para los propósitos de la línea principal de ferrocarril, y se creó una nueva ruta para la nueva línea principal. El interés dio lugar a que se ofreciera a C & GWUR el tranvía por £ 35,000 el 28 de enero de 1836, pero ellos y el B&GR acordaron trabajar juntos y adquirir el tranvía en forma conjunta. También iban a trabajar en concierto para construir su línea entre Gloucester y Cheltenham juntos, ya que sus alineaciones propuestas individualmente eran casi idénticas. [1] [2] [8]
De hecho, el C & GWUR se encontró en dificultades financieras en 1837, y el B&GR temía que no pudiera cumplir con el acuerdo de construcción conjunta, por lo que en 1838 el B&GR obtuvo una ley que le permitía completar la construcción por sí solo. De hecho, el B&GR abrió su línea en noviembre de 1840. En esta etapa no tenía acceso a los muelles de Gloucester y su estación de Cheltenham no estaba cerca del centro de esa ciudad. Por lo tanto, el negocio del tranvía continuó tan vigorosamente como antes. [1] [2]
Aún así, el B&GR deseaba encontrar un medio para acceder al canal en Gloucester, y después de considerar ideas como un vagón portador en el tranvía (para transportar los vagones de la línea principal), se decidió extender el tranvía hasta la estación B&GR Gloucester; esto estuvo listo el 23 de agosto de 1841. Esta solución requirió naturalmente el transbordo físico de mercancías en la estación de Gloucester y nuevamente en el muelle del canal. [1] La madera larga, entre otros productos, no se podía manipular en el tranvía debido a las curvas cerradas entre los edificios de la ciudad. [2]
En septiembre de 1843, el B&GR propuso colocar rieles de vía de ancho estándar a lo largo y fuera de las placas de la plataforma, permitiendo el acceso directo a los muelles para los vagones de la línea principal sobre la ruta del tranvía. A estas alturas, el Great Western Railway había adquirido el Cheltenham y Great Western Union Railway y la construcción de esa línea ahora estaba activa. Siendo ese el caso, GWR tenía derecho a recomprar la mitad de la acción del tranvía, y B&GR consideró aconsejable consultar con GWR sobre los planes de acceso al muelle. Isambard Kingdom Brunel visitó Gloucester en persona para considerar el asunto y estuvo de acuerdo, siempre que se colocaran rieles de vía ancha y vía estándar, a ambos lados de la vía de la meseta. Este requisito, que habría implicado un ancho mixto de tres vías, no se cumplió, en el caso. [1]
En el verano de 1844, la estación de vía ancha de Gloucester se abrió a otra línea, el ferrocarril de Bristol y Gloucester. En 1848, el B&GR abrió una ruta independiente a los muelles, sin involucrar en absoluto al tranvía.
En enero de 1845, el ferrocarril de Birmingham y Gloucester fue absorbido por el ferrocarril de Midland . Ese mismo año, GWR ejerció su derecho a recomprar la mitad de la acción del tranvía. [1] En 1847, la tracción de locomotora convencional ("moderna") se utilizó en el tranvía en el área de los muelles de Gloucester.
El ferrocarril de Gales del Sur se inauguró en julio de 1854 y el tranvía sufrió un duro golpe, ya que los minerales del Bosque de Dean ahora podían llegar mucho más rápidamente por ferrocarril. Su actividad principal era ahora el transporte de piedra de Leckhampton a Cheltenham, con la ventaja de que podía descargar en cualquier punto de su línea en comparación con Midland Railway, que estaba obligado a hacerlo en un depósito de mercancías.
El tráfico en las calles de Gloucester y Cheltenham ya no se consideraba aceptable y, en cualquier caso, el negocio del tranvía era tan bajo que sus ingresos apenas cubrían los costos. El 1 de agosto de 1859 se obtuvo una ley de abandono. Hubo cierto retraso en el desmantelamiento de la línea, pero las placas se recuperaron en la primavera de 1861, después de haber sido vendidas en subasta. [1] [3] [5] [8] [ii]
Referencias
Notas
- ↑ La locomotora está ilustrada en la sobrecubierta de la primera edición (1969) de Bick. [6]
- ↑ Las líneas de Leckhampton se trabajaron hasta 1924, pero esto se refiere a vías internas en canteras utilizadas para maniobrar vagones y descender la parte más empinada de la colina. [1] [3] [5] [8]
Citas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Bick (1987) .
- ↑ a b c d e f Maggs (1986) .
- ↑ a b c d Carter (1959) .
- ^ a b Hogar (1984) .
- ↑ a b c Maggs (2010) .
- ^ Bick (1987) , págs. Portada.
- ^ Baxter, B (febrero de 1953). "La ruta del ferrocarril Gloucester & Cheltenham". La revista de ferrocarriles .
- ↑ a b c MacDermot (1927) , págs. 164 en adelante.
Bibliografía
- Bick, David (1987) [1969]. Gloucester & Cheltenham Tramroad y Leckhampton Quarry Lines (segunda ed.). Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-336-2.
- Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- MacDermot, et al. (1927). Historia del Great Western Railway 1833-1863, parte 1 . Yo . Londres: Great Western Railway. págs. 164 en adelante.
- Hogar, Humphrey (1984). Ferrocarriles de Gloucestershire en los años veinte . Gloucester: Alan Sutton Publishing. ISBN 0-86299-197-8.
- Maggs, Colin (1986). La línea Birmingham Gloucester . Cheltenham: Publicación de la línea uno. ISBN 0-907036-10-4.
- Maggs, Colin G (2010). Ferrocarriles de Gloucestershire . Wellington: Editorial Halsgrove. ISBN 978-1-84114-913-4.