El Jefe era uno de los trenes de pasajeros nombrados del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Su ruta iba desde Chicago, Illinois hasta Los Ángeles, California . De 1948 a 1968, el Jefe proporcionó una conexión en Chicago a Los Ángeles (y viceversa) con Pennsylvania Railroad durante la noche 15 horas, de 6:00 p.m. a 9:00 a.m., Nueva York y Filadelfia a Chicago, todos con cama Pullman a 1967, Broadway Limited y Nueva York Central , hasta 1967, 20th Century Limited / New England States desde NY / Boston. El jefeSalió de Chicago a la 1.30 pm desde 1948 y a las 10 am desde 1954 en un servicio acelerado de 37 horas con durmientes de conexión de 2Oth Limited y Broadway Limited (llevado a cabo en la noche Super Chief en 1954-58 como 1 hora entre la llegada del 2OC y la salida del Chief fue demasiado ajustada para traslado en automóvil) para Los Ángeles y también Kansas City, Denver y Phoenix. Al llegar a Los Ángeles antes de la medianoche del día siguiente, el Chief era el único tren de EE. UU. Que ofrecía un tránsito nocturno Chicago-Los Ángeles en dirección oeste, desde 1954 y, de hecho, viajes transcontinentales de dos noches desde Nueva York a Los Ángeles. El Chief fue inaugurado como un tren limitado exclusivamente por Pullman para complementar el California Limited de la carretera , con un recargo de USD $ 10.00 por un viaje de extremo a extremo. El peso pesado comenzó su primera carrera desde ambos extremos de la línea, simultáneamente, el 14 de noviembre de 1926, programado 63 horas en cada sentido entre Chicago y Los Ángeles, cinco horas más rápido que el California Limited. ( Overland Limited ( Union Pacific ), Los Angeles Limited ( Union Pacific ) y Golden State Limited ( Rock Island Railroad y Southern Pacific ) comenzaron sus horarios de tarifa adicional de 63 horas entre Chicago y California el mismo día).
El Chief fue un éxito, denominado "Tarifa extra rápida-extra fina-extra", aunque no logró aliviar el tráfico en la California Limited . El Jefe se hizo famoso como un "tocador rodante" para estrellas de cine y ejecutivos de Hollywood . En combinación con 2OC Limited, el Chief era un modo favorito de viajes transcontinentales para 'Hollywood' [1]. Las estrellas y los ejecutivos generalmente permanecían en sus autos privados. La mayoría de los clientes de los Chiefs eran turistas o hombres de negocios de clase media. [2] En 1954, el Jefe mejoró su horario a 37 horas, igual que sus primos el Super Jefe y El Capitán , y finalmente también eliminaría el requisito de tarifa adicional. No fue necesario designar el costo y la calidad de las comidas, las bebidas y la comodidad del auto para dormir que Chief ofrecía a un precio sustancial y, en un rango diferente al de los trenes Amtrak posteriores. El Jefe que salía de Chicago por la mañana corrió a Los Ángeles a través de, 2 días y 1 noche [3] el Super Jefe pasó, Kansas, Missouri y el Paso de Telacaphi por la noche, dejando Chicago por la tarde corriendo por dos noches con en gran parte solo La Junta -Ralton Pass, tramo Colorado de día, para llegar a Los Ángeles por la mañana. Las últimas 60 millas recorrieron los suburbios de Los Ángeles, fueron lentas y cuando el Jefe llegó de noche o el Super Jefe, muchos pasajeros concluyeron el viaje, inadvertidos en San Bernardino o Pasadena.
El Jefe habría sido la "joya de la corona" de la mayoría de las flotas de pasajeros de los ferrocarriles. Pero no sobrevivió a la disminución nacional en la demanda de pasajeros, debido al transporte más seguro y rápido proporcionado por el Boeing 707 y Douglas DC-8 que superó los vuelos inferiores anteriores de ocho horas Los Ángeles-Chicago de la aerolínea en la hélice DC6 y Constellations a 300 mph, solo 3. una milla de altura con un cruce turbulento y peligroso del Gran Cañón. Irónicamente, el miedo al Gran Cañón mantuvo muchas estrellas en el Chief en la década de 1950 y principios de la de 1960. Sin embargo, el impacto de los aviones a reacción; el costo exorbitante de la tripulación del tren, que operaba bajo las antiguas reglas sindicales de un día de paga por cada 150 millas recorridas (el Jefe viajó 450 millas cada 8 horas) y la pérdida en 1967 de la mayoría de las compañías ferroviarias de EE. UU. contrato de correo de primera clase El Departamento Postal de EE. UU . creó una La crisis para todos los ferrocarriles de EE. UU., Santa Fe, recomendó que todos menos su Super Chief, SF Chief, Texas Chief y San Diegans fueran descontinuados. En particular, Santa Fe informó a la ICC que no podía permitirse ejecutar cuatro servicios diarios de Chicago a California. Para sorpresa de Santa Fe, la Comisión de Comercio Interestatal dictaminó que todas las paradas, el transporte público del Gran Cañón continuaron en lugar del Jefe, que hizo su último recorrido fue el 15 de mayo de 1968. El Gran Cañón fue mejorado un poco dejando Chicago a las 9 am en un recorrido de 45 horas. a LA. El Jefe de San Francisco fue reprogramado en el horario de salida del Jefe a las 10 a.m. desde Chicago, corriendo en la ruta diferente de Armillo, pero con la conexión de Los Ángeles y el traslado en automóvil cama al Gran Cañón en Barstow, se ofreció un tránsito de 44 horas a Los Ángeles, o 41.5 horas a un servicio de traslado desde San Bernardino o Bakersfield l. [4]
Historia
Cronología
- 1926: para complementar la California Limited, Santa Fe inaugura el Chief con tarifa extra de Pullman , que corre entre Chicago y Los Ángeles.
- 14 de noviembre de 1926: El Jefe hace su primera salida de ambos extremos de la línea simultáneamente.
- Marzo de 1928: el horario hacia el este se reduce a 61-1 / 4 horas
- Junio de 1929: el horario en ambos sentidos se reduce a 58 horas
- 1937: El Santa Fe anuncia que el Chief recibirá autos aerodinámicos (livianos) para reemplazar a los pesos pesados y funcionará en un horario de 50¾ horas.
- 22 de febrero de 1938: se ponen en servicio 10 nuevos coches aerodinámicos.
- 1942: Consist se expande a 13 autos, y cada uno tiene un promedio de 743 millas diarias.
- 1945: El tren recibe vagones nuevos y el horario se reduce a 45 horas.
- 27 de marzo de 1947: comienza el servicio de coche cama directo a San Diego .
- California. 1953: Los trenes de Los Ángeles se encontraron en una conexión cronometrada en La Junta, Colorado con trenes de autocares con destino a Denver , con el itinerario inverso disponible. [5]
- 10 de enero de 1954: el horario de 45 horas se reduce a 39 horas, 45 minutos en dirección este y 39 horas, 30 minutos en dirección oeste, con una salida por la mañana desde Chicago. El tren en dirección oeste solo pasa una noche en tránsito, [6] sale de Chicago por la mañana y llega a Los Ángeles al final de la tarde del día siguiente. El recargo de tarifa se elimina después de que Union Pacific presenta su tren Challenger .
- Enero de 1954: Santa Fe transfiere el servicio de coche cama transcontinental al Super Chief .
- 1954: Se agregan entrenadores al Jefe ; Los vagones de observación se retiran por primera vez desde la inauguración del tren. Los coches están en Pullman de extremos romos , California Richmond instalaciones y nuevamente en servicio en el nuevo jefe de San Francisco 's consta como salones Pullman. Los vagones de observación del café se agregan al tren entrenador de La Junta a Denver. A través de los coches cama se introducen para el ramal de La Junta a Denver. [7]
- 5 de septiembre de 1956: Un bombero de Santa Fe del Fast Mail Express que espera hacia el este enciende un interruptor frente al Chief que se apresura cerca de Springer, Nuevo México , lo que hace que ingrese a la vía muerta ocupada por Fast Mail Express y colisione de frente. Ambos equipos de locomotoras (salvo el desafortunado bombero de Fast Mail ) mueren; Un total de 20 miembros de la tripulación del tren y del jefe del vagón restaurante mueren en la colisión. Treinta y cinco pasajeros y miembros de la tripulación resultan heridos. Ver información adicional. [ enlace muerto permanente ]
- 1960: el jefe hacia el este comienza a correr a través de Topeka.
- 1963-64: el tren hacia el oeste hace lo mismo.
- 15 de mayo de 1968: El Jefe cesa sus operaciones; Santa Fe resucitará el nombre de un tren de carga intermodal de alta velocidad .
- Verano 1972: Amtrak revive el jefe de tres meses usando los números 19 y 20 y la. Jefe ' mañana salida s de Chicago.
Trenes que compiten
En el verano de 1926, los horarios más rápidos entre Chicago y San Francisco / Los Ángeles eran de 68 horas. Ese noviembre, cuatro trenes All-Pullman con tarifa adicional ($ 10) comenzaron a funcionar en horarios de 63 horas: el Chief , Los Angeles Limited a través de Salt Lake, Golden State Limited a través de El Paso y Overland Limited a San Francisco. En 1928, los cuatro trenes hacia el este se redujeron a 61 horas y 15 minutos para mejorar las conexiones en Chicago. En junio de 1929, los horarios de Chief y Overland Limited se redujeron a 58 horas en cada sentido, saliendo de Chicago a las 11:15 AM / 11:50 AM y Los Ángeles / San Francisco a las 9:45 PM / 9:40 PM. El horario de tarifa estándar se convirtió en 63 horas hacia el oeste y 61-1 / 4 hacia el este en siete rutas desde Chicago a la costa (los trenes a Seattle ahora coinciden con los trenes de tarifa estándar de California). El Los Angeles Limited y Golden State Limited retuvo sus horarios de 1928 y así se redujo sus tarifas adicionales.
En 1931, el Overland Limited redujo su tarifa adicional y se combinó con el tren de 63 horas en su ruta; el Chief fue el único tren transcontinental con tarifa adicional a partir de entonces, hasta los streamliners. En febrero de 1936 se programó 53 horas y 45 minutos para Los Ángeles, en comparación con las 61 horas para Los Ángeles Limited, Golden State Ltd y California Ltd.
En mayo de 1936, Union Pacific inauguró el servicio de alta velocidad Chicago - Los Ángeles con su aerodinámico diésel de la ciudad de Los Ángeles . En diciembre de 1937, el tren original de la ciudad de Los Ángeles fue reemplazado por un tren de tamaño completo para 14 vagones. El horario se duplicó a 10 veces al mes en julio de 1938.
En 1954, para un viaje continuo de la costa este a Los Ángeles (y viceversa), en los trenes New York Central, Pennsylvania Railroad o Baltimore y Ohio, esta oportunidad pasó del Chief al Super Chief de SF . [8] [9]
Equipamiento usado
Un jefe de peso pesado típico consiste en el invierno de 1937:
- 4-6-4 Locomotora de vapor tipo " Hudson " # 3451
- Correo urgente # 2041
- Oficina de correos ferroviaria # 63
- Equipaje -Club- Lounge # 1304 Chief Manakaja
- Lounge General Carr (10 secciones, probablemente utilizadas como espacio de dormitorio de la tripulación )
- Restaurante Fred Harvey Company # 1472
- Sleeper Glen Ewen (6 compartimentos, 3 salones)
- Sleeper Laurel Wood (8 secciones, 2 compartimentos, 1 salón)
- Dormitorio - Observación - Salón Crystal Bay (3 compartimentos, 2 salones)
Un típico "mixta" Jefe constan al 31 de enero, 1938 (el jefe incluido regularmente coches de cabecera de peso pesado en su consisten, incluso a finales de 1940):
- 4-6-4 Locomotora de vapor tipo "Hudson" n.º 3460 (también conocida como "Blue Goose")
- Oficina de correos ferroviaria n. ° 79 (peso pesado)
- Equipaje # 1894 (peso pesado)
- Baggage-Buffet- Lounge # 1380 San Miguel (también incluye una peluquería)
- Sleeper Otowi (17 habitaciones)
- Sleeper Ganado (14 secciones)
- Sleeper Toreva (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
- Sleeper Mankoweap (4 compartimentos, 2 salones, 4 hab. Dobles)
- Dormitorio-Club-Lounge # 1373 Tesuque
- Restaurante Fred Harvey Company # 1477
- Sleeper Mohave (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
- Sleeper Sinyala (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
- Dormitorio - Observación - Salón Betahtakin (4 salones, 1 habitación doble)
Transcontinental Sleeping Car Service se inauguró en la primavera de 1946, y el Jefe comenzó a transportar regularmente tres de estos autos en su conjunto: dos originarios de la ciudad de Nueva York y el otro en Washington, DC (la mayoría de las veces eran autos de lados lisos pintados en dos tonos Pullman gris). Para el verano siguiente, el Jefe había retirado toda su fuerza motriz impulsada por vapor y por lo general se encontraba detrás de los juegos ABBA de locomotoras EMD FT o juegos ABA de los nuevos PA ALCO ).
El siguiente es un típico conjunto de Chief todo liviano a fines de 1947:
- Locomotora ALCO PA # 53L
- Locomotora ALCO PB # 53A
- Locomotora ALCO PA # 53B
- Equipaje # 3452
- Oficina de correos ferroviaria # 88
- Equipaje # 3438
- Baggage-Buffet- Lounge # 1381 San Marcial (también incluye barbería)
- Sleeper Maito (17 habitaciones)
- Sleeper Verde Valley (6 secciones, 6 habitaciones, 4 habitaciones dobles)
- Sleeper Imperial Park (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
- Tapacipa Sleeper (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
- Dormitorio-Club-Lounge # 1372 Picuris
- Restaurante Fred Harvey Company # 1497
- Sleeper Kayenta (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
- Sleeper Sinyala (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
- Sleeper Tolani (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
- Dormitorio- Observación -Lounge Biltabito (4 salones, 1 habitación doble)
Un jefe típico consiste a mediados de la década de 1950 (tenga en cuenta la ausencia de un automóvil de observación , que fue eliminado según la política de Santa Fe):
- Locomotora EMD F7 A # 46C
- Locomotora EMD F7B # 46B
- Locomotora EMD F3 B # 19B
- Locomotora EMD F7B # 301A
- Locomotora EMD F7A # 301L
- Equipaje # 3657
- Equipaje # 3442
- Equipaje-Dormitorio # 1381
- Coche / entrenador "silla" (44 asientos "reposapiernas") # 2938
- Coche / entrenador "silla" (44 asientos "reposapiernas") # 2883
- Coche / entrenador "silla" (44 asientos "reposapiernas") # 2909
- Mostrador de almuerzo - Cena n . ° 1568
- Coche / entrenador "silla" (44 asientos "reposapiernas") # 2848
- Coche / entrenador "silla" (44 asientos "reposapiernas") # 2831
- " Big Dome " - Salón n . ° 509
- Restaurante Fred Harvey Company # 1491
- Sleeper Blue Island (10 habitaciones, 2 compartimentos, 3 habitaciones dobles) *
- Sleeper Pine Dale (10 habitaciones, 6 habitaciones dobles)
- Sleeper Palm Star (10 habitaciones, 6 habitaciones dobles)
- Sleeper Citrus Valley (6 secciones, 6 habitaciones, 4 habitaciones dobles) (corrió desde Chicago, Illinois - Denver, Colorado; cambió en La Junta, Colorado).
- Sleeper Estancia Valley (6 secciones, 6 habitaciones, 4 habitaciones dobles) (corrió desde Denver, Colorado - Los Ángeles, California; cambió en La Junta, Colorado).
- * NOTA: Los diecinueve durmientes "10-2-3" de la serie Blue tenían una configuración de plano de piso única para el Santa Fe.
Ver también
- Servicio de tren de pasajeros en el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe
Referencias
- ↑ F.Donovan Jr., Los Ángeles sobre el jefe, en 'Pullman America's Hotel on Wheels'. Trenes clásicos, especial 27, 2020 (primera publicación, trenes 11/1948) Klambach Media. Waukesha, Wi, pág.66.
- ↑ F.Donovan.'LA on the Chief 'en Pullman Hotel on Wheels. Trenes clásicos (2O20) (edición especial) p66-71 y 96-106
- ^ Servicios de pasajeros de horario condensado, Ferrocarril de Santa Fe, 16 de febrero de 1968, p. 1-4
- ^ Ferrocarril de Santa Fe. Servicios de pasajeros de horario condensado. 18 de junio de 1969, pág. 2.
- ^ Horario de Santa Fe, 1 de enero de 1953, Tabla 3 http://streamlinermemories.info/SF/SF53TTocr.pdf
- ^ Frailey (1998), p. 56
- ^ "Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe, Tablas O, 3". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 87 (7). Diciembre de 1954.
- ^ "Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe, Cuadro A". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 87 (7). Diciembre de 1954.
- ^ 'Servicio Transcontinental de Pasajeros de Santa Fe' http://old.atsfrr.org/resources/Sandifer/TransconPass/Index.htm
- Duke, Donald y Stan Kistler (1963). Santa Fe ... rieles de acero a través de California . Golden West Books , San Marino, CA .
- Duke, Donald (1997). Santa Fe: La puerta del ferrocarril al oeste americano, volumen dos . Golden West Books, San Marino, CA. ISBN 0-87095-110-6.
- Frailey, Fred W. (1998). Crepúsculo de los grandes trenes . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0 89024178 3 .
- Frailey, Fred W. (1974). Consiste un cuarto de siglo de Santa Fe . Publicaciones de RPC, Godfrey, IL.
- Strein, Robert; et al. (2001). Santa Fe: El Camino Principal . Revista Nuevo México. ISBN 0-937206-71-7.
- Wayner, Robert J., ed. (1972). Nombres, números y conjuntos de automóviles . Nueva York: Wayner Publications. OCLC 8848690 .
- Zimmermann, Karl R. (1987). Streamliners de Santa Fe: Los jefes y sus tribus . Nueva York: Quadrant Press. ISBN 0915276410. OCLC 19005401 .
enlaces externos
- Museo del Ferrocarril del Estado de California
- Sociedad Histórica y Modeladora de Ferrocarriles de Santa Fe
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "El jefe de Santa Fe" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 281-284 relato ilustrado del tren y su recorrido