El Chignecto Ship Railway es un histórico ferrocarril de transporte canadiense ubicado en el condado de Cumberland , Nueva Escocia .
Con la Confederación Canadiense en 1867, el nuevo gobierno federal emprendió una variedad de proyectos de construcción de canales en todo el nuevo país, incluido un interés renovado en un canal que pudiera transitar por el istmo en Chignecto. El proyecto Chignecto Ship Railway fue propuesto por primera vez en 1875 por el notable ingeniero civil Henry Ketchum como un medio para transportar barcos a través del Istmo de Chignecto , acortando la distancia de navegación entre la Bahía de Fundy y el Golfo de San Lorenzo al evitar la necesidad de navegar. 500 millas náuticas (930 km) alrededor de Nueva Escocia. Un canalse había propuesto para el istmo, pero resultaba difícil conseguir financiación. Ketchum presentó su propuesta al Gobierno de Canadá en 1881. En 1882, la Compañía de Ferrocarriles de Transporte Marítimo de Chignecto se incorporó como un ferrocarril fletado por el gobierno federal. Fue financiado por Baring Brothers and Company , Londres .
En 1685, durante una inspección de la desaparecida Acadian liquidación de Beaubassin , intendente Jacques de Meulles informó que la liga Portage podría convertirse en una zanja, ya que la elevación es baja. [1] [ página necesaria ]
Diseño
El ferrocarril de barcos fue diseñado para transportar buques de hasta 2000 toneladas con un tiempo de tránsito propuesto de 2,5 horas. Los barcos se transportarían en una cuna formando un vagón de ferrocarril extremadamente ancho que se extendía a horcajadas sobre vías de ferrocarril de vía estándar gemelas paralelas , separadas por 18 pies (5,5 m) hasta el centro de cada vía.
Las vías se construyeron en una ruta que era casi perfectamente recta en una distancia de 27 km entre la terminal suroeste de la bahía de Fundy, ubicada en Fort Lawrence, y la terminal noreste del estrecho de Northumberland, ubicada en Tidnish Cross Roads. .
En cada terminal, las vías gemelas del ferrocarril descendían en una pendiente hacia una cuenca revestida de piedra similar a un dique seco en el que los barcos entraban y salían flotando. Cada terminal tenía un muelle de elevación que contenía una rejilla de acero de 235 pies (72 m) por 60 pies (18 m) conectada a 20 gatos hidráulicos . Las rejillas sostenían la cuna que transportaba la embarcación. La cuna se extrajo del muelle de elevación mediante energía hidráulica y luego se empujó a lo largo de la vía del barco mediante 2 locomotoras a vapor.
La terminal en Tidnish Cross Roads estaba ubicada en Baie Verte y tenía un rango de marea moderada y estaba protegida por dos rompeolas. Sin embargo, la terminal en Fort Lawrence estaba ubicada en Cumberland Basin en el punto de descarga del río Missaguash en el límite interprovincial con New Brunswick y tenía un rango de mareas alto, lo que requería la construcción de una esclusa para acomodar diferentes niveles de agua.
Construcción y desaparición
La construcción comenzó en octubre de 1888 y para 1890 el proyecto se completó en tres cuartas partes con 16 millas (26 km) de la plataforma del riel terminada y 13 millas (21 km) de la vía colocada. Se construyó un puente y una gran alcantarilla de arco de piedra en Tidnish Bridge , una comunidad que recibió su nombre debido a esta infraestructura. Y se construyeron las terminales, incluidos los muelles, rompeolas y esclusas.
En el otoño de 1890, los principales financistas del proyecto, Baring Brothers & Co., enfrentaron una potencial insolvencia debido al financiamiento de deudas en Uruguay y Argentina. Esto creó el Pánico de 1890 . En agosto de 1891, el trabajo en el terreno ferroviario del barco se detuvo y nunca se reiniciaría. Ketchum solicitó ayuda al gobierno federal para terminar el proyecto, pero en 1892 el Parlamento de Canadá se negó a extender el período de tiempo del contrato con la Compañía de Ferrocarriles de Transporte Marítimo de Chignecto.
Ketchum nunca dejó de presionar por el proyecto, pero murió inesperadamente el 8 de septiembre de 1896 en Amherst . Fue enterrado en Tidnish Bridge en un cementerio que dominaba el ferrocarril sin terminar.
Restos
Finalmente, las vías fueron levantadas y recicladas mientras la naturaleza lentamente reclamaba el lecho de las vías. La mayor parte del lecho del riel todavía es visible en fotos aéreas y satelitales en el siglo XXI y admite varios senderos de recreación. El terreno para el derecho de paso fue comprado por el Gobierno de Nueva Escocia en 2012. [2] Los muelles de Fort Lawrence y Tidnish todavía son visibles hasta el día de hoy; el muelle de Tidnish forma parte del Parque Provincial de Tidnish Dock. Algunas de las piedras utilizadas para los rompeolas en Tidnish se trasladaron en 1917 al cabo Tormentine y se utilizaron en la construcción de los muelles utilizados para el servicio de ferry a la isla del Príncipe Eduardo . [3] [4]
Otras propuestas del canal Chignecto
Dado que el área fue un sitio importante para el comercio y la actividad militar en los años 1600 y 1700, las propuestas para cruzar el istmo con un canal han surgido con varios grados de seriedad desde la llegada de los europeos a Canadá . Las primeras propuestas vinieron de comerciantes que frecuentaban el área en los años 1600 y 1700. Estas primeras propuestas ocurrieron mucho antes de la creación de cualquier gobierno central fuerte en Canadá que hubiera sido capaz de emprender un proyecto de esta magnitud, haciendo del proyecto Chignecto Ship Railway (que ocurrió después de la creación de un gobierno central canadiense ) el primer proyecto serio. intento de cruzar el istmo de Chignecto. [5]
Cuando el ferrocarril Chignecto Ship Railway desapareció en la década de 1890, hubo una disminución en el entusiasmo por los proyectos de construcción de canales en Canadá en general, ya que muchos de los canales construidos a fines del siglo XIX concluyeron con un presupuesto excesivo y no entregaron los aumentos prometidos en el comercio. Esto puso fin a cualquier perspectiva de construir un canal en Chignecto hasta la década de 1930, cuando se investigó la idea de construir un canal como parte del programa de estímulo fiscal de Ottawa en respuesta a la Gran Depresión . Se pensaba que la construcción estimularía la región deprimida y el canal aumentaría la vitalidad económica de los Marítimos a largo plazo. La recién formada Comisión del Canal de Chignecto llevó a cabo una investigación sustancial que concluyó que tal canal era económicamente inviable debido a los cambios en el panorama político y económico que habían ocurrido desde que el proyecto de Henry Ketchum había comenzado en la década de 1880. En el ínterin de 50 años, el recién formado Gobierno de Canadá había construido una red de ferrocarriles a lo largo de las Marítimas, lo que significa que cualquier canal nuevo canibalizaría el tráfico de la infraestructura pública existente. La Comisión también encontró que el comercio entre los Marítimos y Nueva Inglaterra a través de cualquier Canal Chignecto habría sido insignificante; dado que ambas regiones producían competitivamente los mismos tipos de bienes, ninguna tendría mucha ventaja en el comercio con la otra. [6] La Comisión del Canal de Chignecto concluyó afirmando que "esta Comisión opina firmemente que la propuesta de construir un canal en Chignecto no ofrece ninguna ventaja nacional o local acorde con el desembolso estimado". [7]
Después de la Segunda Guerra Mundial ha habido varias propuestas para construir un canal en Chignecto, aunque ninguna ha avanzado lo suficiente como para materializarse en ninguna construcción. En 1960, la Economic Research Corporation argumentó que un canal en Chignecto ayudaría a revitalizar una economía marítima en apuros. [8] Más recientemente, el célebre erudito marítimo de la administración pública Donald Savoie defendió el gasto en infraestructura en proyectos como Chignecto, que argumentó que era clave para el desarrollo económico marítimo y es una empresa que el gobierno federal debería haber completado mucho antes como parte de su promesas en la Confederación en 1867. [9]
Referencias
- ^ Arsenault, Bona; Alain, Pascal (1 de enero de 2004). Histoire des Acadiens (en francés). Les Editions Fides. ISBN 9782762126136 - a través de Google Books.
- ^ "Compra de terrenos ferroviarios de barcos históricos de Chignecto - febrero de 2012" . Gobierno de Nueva Escocia . Consultado el 9 de febrero de 2012 .
- ^ "El nuevo ferrocarril de barcos canadiense" . Hardware . 10 de enero de 1890 . Consultado el 18 de abril de 2013 .
- ^ "Cronología" . Archivos y colecciones especiales de la Universidad de New Brunswick - Exposición virtual de Henry George Clopper Ketchum . Archivos de la Universidad de New Brunswick . Consultado el 9 de febrero de 2012 .
- ^ "Informe de la Comisión del Canal de Chignecto" (PDF) . Publicaciones del Gobierno de Canadá . El Gobierno de Canadá. pag. 13 . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
- ^ "Informe de la Comisión del Canal de Chignecto" (PDF) . Publicaciones del Gobierno de Canadá . El Gobierno de Canadá. págs. 14-16 . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
- ^ "Informe de la Comisión del Canal de Chignecto" (PDF) . Publicaciones del Gobierno de Canadá . El Gobierno de Canadá. pag. 11 . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
- ^ "Informe sobre el Canal Chignecto" (PDF) . Asamblea Legislativa de New Brunswick . Corporación de Investigaciones Económicas . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
- ^ Saboya, Donald (2017). Buscando Bootstraps: Economic Development in the Maritimes . Halifax: Editorial Nimbus.