El 2.2 y 2.5 son una familia de motores de 4 en línea desarrollados por Chrysler Corporation originalmente para los automóviles Chrysler con plataforma K y L y posteriormente utilizados en muchos otros vehículos Chrysler. Después de su lanzamiento en 1981, se convirtió en la base de todos los motores de 4 cilindros desarrollados por Chrysler hasta que se lanzó la familia de motores Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4 en 1994.
Motor 2.2 y 2.5 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chrysler |
Producción | 1981-1995 |
Diseño | |
Configuración | cuatro en línea |
Desplazamiento |
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Diámetro interior del cilindro |
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Golpe del pistón |
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Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas | |
Índice de compresión |
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Combustión | |
Sistema de combustible | |
Tipo de combustible | |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Cronología | |
Sucesor |
2.2
La primera versión de esta familia de motores era una unidad de 2,2 L (134 pulgadas cúbicas) de aspiración normal . Desarrollado bajo el liderazgo del ingeniero jefe - Diseño y desarrollo de motores Willem Weertman y el jefe de ajuste de rendimiento Charles "Pete" Hagenbuch, quien había trabajado en la mayoría de los motores V-8 de Chrysler y el motor Chrysler Slant-6 , [1] se presentó en 1981 Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon y Plymouth Reliant , y se produjo hasta 2000.
El 2.2 tiene un diámetro inferior cuadrado de 87,5 mm (3,44 pulgadas) y una carrera de 92 mm (3,62 pulgadas), lo que le da una cilindrada de 2213 cc (135,0 pulgadas cúbicas). Es un motor siamés : no hay pasajes de refrigerante entre cilindros. El espaciado de los orificios es de 96 mm (3,78 in), lo que limita la posibilidad de un aumento del diámetro del orificio. Todos los motores 2.2 tienen bloques de hierro fundido, usan una correa de distribución y son motores sin interferencia . La primera versión usaba un carburador de dos cilindros , pero la inyección de combustible se introdujo en 1984 tanto en los modelos turboalimentados como en los de aspiración normal (se usa en todos los motores de 2.5 litros). [1] La inyección de combustible era estándar en algunos modelos superiores (Chrysler E-Class / Chrysler New Yorker / Dodge 600 y Dodge Daytona / Chrysler Laser). En 1985 se convirtió en opcional en los modelos de gama baja (Dodge Omni / Plymouth Horizon, Dodge Aries / Plymouth Reliant), reemplazando finalmente la variante carburada en todos los modelos.
El 2.2 carburado inicial inicialmente produjo 84 caballos de fuerza (63 kW), pero la salida se incrementó a 96 caballos de fuerza (72 kW) y 119 libras · pie (161 N · m). Las versiones posteriores fueron inyectadas con combustible y produjeron 93 caballos de fuerza (69 kW) a 99 caballos de fuerza (74 kW) y 122 libras · pie (165 N · m), y una versión de alto rendimiento para el Dodge Charger produjo 110 caballos de fuerza (82 kW). y 129 libras · pie (175 N · m).
Se produjeron cuatro series de motores turboalimentados de 2,2 y 2,5 litros, normalmente denominados Turbo I , Turbo II , Turbo III y Turbo IV . La principal diferencia entre estos motores fue el uso de un intercooler (en todos excepto en el Turbo I). El Turbo III, desarrollado irónicamente después del Turbo IV, fue pionero en la inyección de combustible sin retorno y se acopló a culatas de cuatro válvulas por cilindro de alto rendimiento, lo que trajo 224 caballos de fuerza (167 kW) del motor de 2.2 litros. El Turbo IV fue pionero en el uso de tecnología de boquilla variable para minimizar el retraso. [2]
El 2.2 se fabricó en la planta de Chrysler Trenton Engine en Trenton, Michigan . En 1995 Chrysler vendió gran parte del equipo de mecanizado, así como la licencia de diseño, a First Auto Works of China , después de negociaciones que habían comenzado a mediados de los ochenta. [3] La planta de Trenton cambió en gran medida a la producción del nuevo motor Chrysler 3.3 , mientras que FAW continúa fabricando el 2.2, que utilizaron en su versión del Audi 100. [1]
- 1983-1984 Chrysler Clase E
- 1983-1986 Chrysler Ejecutivo
- 1984-1986 Chrysler Laser
- 1982-1990 Chrysler LeBaron (inyección de combustible después de 1985)
- 1985-1988 Chrysler LeBaron GTS
- 1981-1982 Dodge 024
- 1982-1983 Dodge 400
- 1983-1988 Dodge 600 (con inyección de combustible después de 1984)
- 1981-1989 Dodge Aries (inyección de combustible después de 1985)
- 1984-1987 Dodge Caravan
- 1983-1987 Dodge Charger
- 1987-1988 Dodge Dakota
- 1984-1990 Dodge Daytona
- 1981-1990 Dodge Omni (con inyección de combustible después de 1987)
- 1985-1989 Dodge Lancer
- 1982-1984 Dodge Rampage
- 1987-1994 Dodge Shadow
- 1985-1988 Plymouth Caravelle
- 1981-1990 Plymouth Horizon (inyección de combustible después de 1987)
- 1981-1989 Plymouth Reliant (con inyección de combustible después de 1985)
- 1983 Plymouth Scamp (Dodge Rampage gemelo)
- 1987-1994 Plymouth Sundance
- 1981–1982 Plymouth TC3
- 1983-1987 Plymouth Turismo
- 1984-1987 Plymouth Voyager
Alto rendimiento
El Dodge Shelby Charger de 1983 y 1984 era más un paquete de manejo, pero el motor regular de 2.2 L se modificó un poco. Este 2.2 de alto rendimiento usó un árbol de levas revisado para aumentar la salida a 110 caballos de fuerza (82 kW) y 129 libras · pie (175 N · m), y el bloque se cubrió para aumentar la relación de compresión. Estas modificaciones permitieron que el Shelby Charger alcanzara las 50 millas por hora (80,5 km / h) en 5,5 segundos y cubriera el cuarto de milla (402 m) en menos de 16 segundos. El Dodge Charger Shelby 1985 usó el motor 2.2 Turbo I en su lugar, por lo que este 2.2 de alto rendimiento se convirtió en una opción en los Dodge Chargers regulares ese año.
Las aplicaciones del 2.2L de alto rendimiento incluyeron el Dodge Shelby Charger 1983-1984 , el Dodge Omni GLH 1984-1985 y el Dodge Charger 1985-1987 . Esta versión de alto rendimiento del 2.2L podría reconocerse fácilmente por su tapa de válvula cromada y tapa de distribución más ajustada. [ cita requerida ]
Turbo yo
El primer motor turboalimentado de Chrysler fue el Turbo I de 1984 . Usó un turbocompresor Garrett T03 con una válvula de descarga mecánica para limitar el impulso a 7.2 libras por pulgada cuadrada (50 kPa), y tenía una potencia de 142 caballos de fuerza (106 kW) y 160 libras · pie (217 N · m), un aumento sustancial en potencia sobre los motores 2.2 estándar. Los cambios incluyeron una relación de compresión más baja, pistones especiales, válvulas de alta resistencia, resortes de mayor presión (para evitar la flotación), mejores anillos de sellado, una leva especial, rodamientos de ajuste selectivo, un colector de escape especial y una culata de aluminio fundido a presión. cubrir. [2]
Para 1985, se sustituyó por una válvula de descarga controlada por computadora que permitió 9 libras por pulgada cuadrada (62 kPa) de sobreimpulso temporal. La producción fue de 146 caballos de fuerza (109 kW) y 168 libras · pie (228 N · m). Un Mitsubishi TE04H turbo y un nuevo colector de admisión se utilizaron para 1988.
- 1984 Chrysler Clase E
- 1984-1986 Chrysler Executive
- 1984-1986 Chrysler Laser
- 1984-1988 Chrysler LeBaron
- 1985-1988 Chrysler LeBaron GTS
- 1984-1987 Chrysler New Yorker
- 1988 Chrysler New Yorker Turbo
- 1984-1988 Dodge 600
- 1985-1988 Dodge Lancer
- 1984-1986 Dodge Omni GLH
- 1985-1988 Plymouth Caravelle
- 1985-1987 Dodge Charger Shelby
- 1988 Shelby CSX-T
- 1984-1986 Dodge Daytona Turbo
- 1987 Dodge Daytona Shelby Z con Automático
Turbo II
La designación Turbo II se aplicó a una versión turboalimentada e intercooler del 2.2. Esta designación Turbo II se utilizó por primera vez en el Shelby GLH-S de 1986 y en el Shelby Charger GLH-S de 1987. Shelby Automobiles modificó un motor Turbo I original intercambiando varias piezas de preproducción del motor Turbo II de cuatro en línea . Estos cambios incluyeron un intercooler y otros cambios para producir 175 hp (130 kW) y una curva de torque plana de 175 ft · lbf (237 N · m) . No se incluyó ninguno de los cambios de durabilidad en el bloque corto (manivela forjada, pasador flotante completo, bielas más resistentes, etc.) del motor Chrysler Turbo II de 1987 que fue producido por la fábrica el año siguiente. [2] Shelby instaló el Turbo II producido en fábrica en su Shelby Lancer y Shelby CSX . La versión reforzada de Chrysler de este motor, con un cigüeñal y bielas forjados, se usó en el paquete Shelby Z del Dodge Daytona 1987-1989 y otros autos. La producción del Turbo II de producción fue de 175 hp (130 kW) y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) con 12 libras por pulgada cuadrada (83 kPa) de impulso cuando se acopla a la transmisión manual A520 de 5 velocidades más fuerte.
Una versión similar de una sola pieza del colector de admisión especial de dos piezas usado en el Turbo II, menos el sensor de temperatura de carga de aire, se agregó al Turbo I para 1988. El año siguiente, se introdujo el nuevo bloque común ; se utilizó para todas las versiones posteriores del 2.2 y 2.5, incluido el 2.2 L Turbo II, que luego continuó sin cambios hasta 1990.
- 1986 Shelby GLH-S ( Omni )
- 1987 Shelby cargador Turbo
- 1987 Shelby GLHS ( cargador )
- 1985–1993 Consulier GTP
- 1987-1989 Dodge Daytona Shelby Z
- 1987–1988 Shelby CSX
- 1987 Shelby Lancer
- 1988-1989 Dodge Lancer Shelby
- 1988-1989 Chrysler LeBaron GTS hatchback
- 1987-1989 Chrysler LeBaron cupé / convertible GTC
- 1989 Dodge Daytona C / S
Turbo III
El Turbo III usó un cabezal de 16 válvulas DOHC hecho por Lotus . La producción fue de 224 caballos de fuerza (167 kW) y 217 libras · pie (294 N · m). Este motor se usó en 1399 Dodge Spirit R / T y varios cientos de modelos Dodge y Chrysler Daytona IROC R / T en los EE. UU., Canadá y Europa, además de modelos que incluyen Chrysler Spirit R / T y Phantom R / T en México. [2]
Los coches que utilizan el motor 2.2T3 incluyen:
- 1991-1992 Dodge Spirit R / T (América del Norte)
- 1991-1994 Chrysler Spirit R / T (México)
- 1992-1993 Dodge Daytona IROC R / T (América del Norte, Europa)
- 1992-1994 Chrysler Phantom R / T (México)
- 1991-1993 Consulier GTP (EE. UU.)
Turbo IV
El Turbo IV era una versión turboalimentada SOHC intercooler con tecnología turbo de boquilla variable (VNT). Este sistema redujo el retraso del turbo. Utilizado en el Shelby CSX de 1989, luego en la producción regular de 1990 Dodge Shadows, Daytonas y Chrysler LeBarons. La producción de este motor se limitó a unas 1250 unidades. [ cita requerida ] .
- 1989 Shelby CSX (500 incorporados-498 al público)
- 1990 Dodge Shadow ES (141 construidos)
- 1990 Dodge Shadow Competition (27 construidos)
- 1990 Dodge Daytona Shelby (536 construidos)
- 1990 Dodge Daytona C / S Competition (21 construidos)
- 1990 Chrysler LeBaron GTC (255 construidos, 123 cupés 132 convertibles)
TC
El Chrysler TC , desarrollado con Maserati , usaba un motor 2.2 turboalimentado especial. Esta versión estaba relacionada con el Turbo II, pero usaba una cabeza especial de 16 válvulas, no la misma que se usa en el Turbo III, pistones, bielas, colector de admisión, cigüeñal y otros componentes. Ninguna pieza es intercambiable con otras versiones del motor.
El motor 2.2 TC fue un esfuerzo internacional: la culata fue fundida en Inglaterra por Cosworth y terminada en Italia por Maserati usando un diseño de leva sobre cucharón. Los pistones están forjados y provienen de Mahle en Alemania , y un turbocompresor japonés proviene de IHI . Los árboles de levas fueron diseñados por Crane, con sede en Florida, pero fueron construidos por Maserati en Modena [ cita requerida ] . Las varillas son unidades Casar forjadas y utilizan un tamaño de rodamiento de varilla único. El cigüeñal también está forjado y pesa 53 libras. Solo se produjeron 501 Chrysler TC con el cabezal DOHC de 16 válvulas. Este motor comparte esencialmente solo los sellos principales delanteros y traseros, el sello del cárter de aceite, el eje intermedio y los rodamientos, los rodamientos principales (solo, los rodamientos de biela son únicos) y el distribuidor con cualquier otro Chrysler 2.2 / 2.5. Esta cabeza también se usó en las carreras de IMSA, pero no en forma turbo.
2.5
En 1986, Chrysler aumentó la cilindrada del motor a 2.5 L (153 pulgadas cúbicas) y agregó ejes de equilibrio contrarrotantes para suavizar las vibraciones y los ásperos armónicos que normalmente producen los motores de 4 cilindros de carrera larga. El aumento de desplazamiento provino de una plataforma elevada y una carrera más larga de 104 milímetros (4.09 pulgadas), lo que hace que el motor 2.5 sea aún más cuadrado y esté afinado para un par de baja potencia en lugar de una potencia de altas RPM. Este motor reemplazó al motor Mitsubishi 2.6 que Chrysler había estado usando. En su forma de aspiración normal, el 2.5 produce 100 caballos de fuerza (75 kW) y 136 libras · pie (184 N · m). En 1989 hubo un rediseño del 2.5 para permitir que tanto él como el 2.2 usen un bloque de cilindros común. El cigüeñal, las bielas y los pistones son completamente diferentes en el bloque común 2.5 en comparación con el anterior 2.5. Este motor compitió con el motor HSC de Ford Motor Company, que se aumentó de 2,3 L a 2,5 L para su uso en el Taurus de 1986 a 1991 . El Chrysler 2.5 se retiró en 1995.
- 1986-1993 Chrysler LeBaron
- 1986-1987 Chrysler New Yorker
- 1986-1988 Dodge 600
- 1986-1989 Dodge Aries
- Dodge Caravan de 1987½ a 1995
- 1989-1995 Dodge Dakota
- 1986-1993 Dodge Daytona
- 1988-1993 Dodge Dynasty
- 1986-1989 Dodge Lancer
- 1987-1994 Dodge Shadow
- 1989-1995 Dodge Spirit
- 1989-1995 Aclamación de Plymouth
- 1986-1988 Plymouth Caravelle
- 1986–1989 Plymouth Reliant
- 1987-1994 Plymouth Sundance
- 1987½ – 1995 Plymouth Voyager
Turbo yo
El motor 2.5 se ofreció en una forma Turbo I a partir de 1989. Este motor tenía inyección de combustible multipunto y tenía una potencia de 150 hp (111,9 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m). En algunos modelos, el 2.5 Turbo I estaba disponible en una versión "High Torque", que producía 152 hp (113 kW) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) al permitir mayores presiones de sobrealimentación a bajas revoluciones.
- 1989-1992 Chrysler LeBaron
- 1989-1990 Dodge Caravan
- 1989-1992 Dodge Daytona
- 1989-1992 Dodge Shadow
- 1989-1992 Dodge Spirit
- 1989-1992 Aclamación de Plymouth
- 1989-1991 Plymouth Sundance
- 1989-1990 Plymouth Voyager
Turbo II
En el mercado mexicano , estaba disponible un motor 2.5 Turbo II con intercooler y sensor de temperatura de carga de admisión, con una potencia nominal de 168 hp (125 kW) y 175 lb⋅ft (237 N⋅m) a 188 lb⋅ft (255 N⋅m) .
Carburados
En el mercado mexicano, los vehículos de 1986 a 1990 utilizaron versiones de los motores 2.2 y 2.5 que funcionan con gasolina con plomo , equipados con un carburador , un cabezal de escape tubular y control electrónico de la sincronización del encendido. Este sistema de inducción y encendido utilizó tecnología y componentes muy similares a los empleados en los sistemas de control de emisiones Lean Burn del mercado estadounidense de Chrysler a fines de la década de 1970. Esta configuración se suspendió a favor de la inyección electrónica de combustible para el año modelo 1991, cuando las regulaciones de emisiones de escape entraron en vigor en México.
FFV
De 1993 a 1995, se instaló una versión no turbo de inyección de combustible multipunto de 107 caballos de fuerza (80 kW) del motor 2.5 en los Dodge Spirits y Plymouth Acclaims de combustible flexible . Este motor y su suministro de combustible y su sistema de gestión computarizado se modificaron especialmente para funcionar con combustible que contenga hasta un 85% de metanol . La mayor parte del sistema MPFI era común con el motor 2.5 MPFI del mercado mexicano. Las modificaciones incluyeron materiales de juntas y sellos mejorados, anillos de pistón cromados, componentes del sistema de combustible de acero inoxidable, inyectores de combustible sion con revestimiento interno de níquel y sensores de composición de combustible.
MPFI
De 1991 a 1995, en el mercado mexicano , se instalaron versiones multipunto sin turbo del 2.2 y 2.5 en muchos vehículos de Chrysler Corporation. Esta versión del 2.5 tenía una potencia de 113 caballos de fuerza (84 kW) y, en la mayoría de los casos, carecía de los ejes de equilibrio utilizados en todas las demás versiones del 2.5. El sistema MPFI proporcionó una mejor facilidad de conducción, rendimiento y economía de combustible, y emisiones más limpias, pero, sin embargo, no se utilizó en ningún otro lugar que no fuera el mercado interno mexicano y los mercados de exportación de Chrysler de México.
Computadoras del motor
Se utilizaron varios tipos de unidades de control del motor con los motores 2.2 y 2.5. De 1984 a 1987, la ECU se dividió en el módulo lógico (LM), que estaba dentro de la cabina del pasajero, y el módulo de potencia ubicado cerca de la batería en el guardabarros delantero izquierdo. El LM usó un procesador Motorola 6803U4 que operaba a 1 MHz, con 256 bytes de RAM y dos EPROM de 8K o una EPROM de 16K. De 1988 a 1989, se utilizó un SMEC (controlador de motor de módulo único). Este fue un rediseño completo del sistema anterior, utilizando CAD moderno para el diseño de placas y componentes SMD de mayor densidad. El procesador era un 68HC11 que operaba a 2 MHz con 256 bytes de RAM y una EPROM de 32K. Funcionalmente, el SMEC era la combinación de los módulos Logic y Power anteriores en una sola unidad. A partir de 1990, se utilizó un SBEC (controlador de motor de placa única) más avanzado , que integraba la computadora de dos placas anterior en una sola placa.
Ver también
- Lista de motores Chrysler
Referencias
- ^ a b c "Motor Mopar 2.2 y 2.5 litros - Carb y TBI" . Consultado el 9 de octubre de 2012 .
- ^ a b c d "Los motores turbo Mopar de 2,2 litros y 2,5 litros" . Consultado el 9 de octubre de 2012 .
- ^ Borglund, Åke, ed. (2 de septiembre de 1987). "Noticias de ultimo momento". Teknikens Värld (en sueco). Estocolmo, Suecia: Specialtidningsförlaget AB. 39 (19): 7.