Cierva C.30
El Cierva C.30 es un autogiro diseñado por Juan de la Cierva y construido bajo licencia de Cierva Autogiro Company por AV Roe & Co Ltd (Avro), Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf .
Antes del Cierva C.19 Mk V experimental, los autogiros se controlaban de la misma manera que los aviones de ala fija, es decir, desviando el aire que fluye sobre superficies móviles como alerones, elevadores y timones. A las velocidades muy bajas encontradas en el vuelo en autogiro, particularmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental mostró que el camino a seguir era un cubo de rotor basculante equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30 . [1] La variante de producción, llamada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo.
El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro con motor radial con un rotor de tres palas de 37 pies (11,3 m) montado en un trípode inclinado hacia atrás, la columna de control se extiende hacia la parte trasera de las dos cabinas. . El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major I de cinco cilindros y 105 hp (78 kW) .utilizado en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela llevaba un plano de cola sin refuerzos, sin elevadores pero con las puntas hacia arriba. El lado de babor del plano de cola tenía una sección aerodinámica invertida para contrarrestar el par de torsión del eje de balanceo producido por la hélice. Al igual que con la mayoría de los autogiros, el rotor de reposo hundido impedía una cola vertical alta, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, se extendía muy por detrás del plano de cola como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de aterrizaje de vía ancha tenía un par de patas individuales reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda trasera. Este modelo voló en abril de 1933. Le siguieron cuatro máquinas mejoradas denominadas C.30P (P aquí para preproducción) que se diferenciaban por tener un rotor piramidal de cuatro patas montado y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor se podía plegar hacia atrás para el transporte. La C.30P usó el motor de siete cilindros más potente (140 hp, 104 kW)Motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA .
El modelo de producción, llamado C.30A por Avro , fue construido bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La alteración principal fue un aumento adicional en la pista del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pata superior tenía una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto este como la aleta tenían pequeñas superficies de recorte móviles. Cada licenciatario usó motores fabricados a nivel nacional y usó nombres ligeramente diferentes. En total, se construyeron 143 C.30 de producción, lo que lo convierte en el autogiro más numeroso de antes de la guerra.
Entre 1933 y 1936, de la Cierva usó un C.30A ( G-ACWF ) para probar su última contribución al desarrollo de autogiros antes de su muerte en el accidente de un avión KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que la aeronave despegara sin desplazamiento hacia delante, produjo la cabeza del rotor "autodinámica", que permitía que el motor hiciera girar el rotor de la manera habitual, pero a rpm más altas que las del despegue con una incidencia cero del rotor y luego para alcanzar el paso positivo operativo lo suficientemente rápido como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba.
Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplos, bajo su designación de modelo, equipados con un motor radial de 7 cilindros Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1) que produce 140 hp (100 kW). El primer C.30A de producción se entregó en julio de 1934.
