El Coandă-1910 , diseñado por el inventor rumano Henri Coandă , era un avión sesquiplano poco convencional impulsado por un ventilador con conductos . Llamado "turbopropulsor" por Coandă, su motor experimental consistía en un motor de pistón convencional que accionaba un soplador centrífugo de múltiples palas que se descargaba en un conducto. El inusual avión llamó la atención en la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional en París en octubre de 1910, siendo la única exhibición sin hélice., pero la aeronave no se mostró después y se cayó de la conciencia pública. Coandă usó un turbopropulsor similar para conducir un trineo de nieve, pero no lo desarrolló más para aviones.
Coandă-1910 | |
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Coandă-1910 en el Salón de vuelo de París de 1910 | |
Papel | Experimental |
origen nacional | Rumania / Francia |
Fabricante | Henri Coandă |
Número construido | 1 |
Décadas más tarde, después de la demostración práctica de motores a reacción y turborreactores , Coandă comenzó a contar varias historias contradictorias sobre cómo sus primeros experimentos fueron precursores del jet, incluso que su turbopropulsor fue el primer motor a reacción con combustión de combustible en la corriente de aire. También afirmó haber realizado un solo vuelo breve en diciembre de 1910, estrellándose justo después del despegue, y el avión fue destruido por el fuego. Dos historiadores de la aviación contrarrestaron la versión de Coandă de los hechos, diciendo que no había pruebas de que el motor tuviera combustión en la corriente de aire, y ninguna prueba de que la aeronave volara alguna vez. En 1965, Coandă presentó dibujos para probar su afirmación de los conductos de combustión, pero se demostró que estos habían sido reelaborados, difiriendo sustancialmente de los originales. Algunos historiadores de la aviación británicos se mostraron despectivos y dijeron que el diseño del turbopropulsor de Coandă implicaba una corriente débil de "aire puro", no un potente chorro de aire que se expandía por la combustión del combustible. [1] [2] [3]
En 2010, basándose en la idea de que Coandă inventó el primer jet, se celebró en Rumanía el centenario del avión a reacción. Se emitieron una moneda y un sello especiales y se inició la construcción de una réplica funcional del avión. En el Parlamento Europeo , una exposición conmemoró la construcción y prueba del Coandă-1910.
Desarrollos tempranos
Coandă estaba interesado en lograr un vuelo propulsado reactivo ya en 1905, realizando pruebas de cohetes conectados a modelos de aviones en el arsenal del ejército rumano en Bucarest . [4] En secreto, en Spandau , Alemania, Coandă probó con éxito una máquina voladora equipada con una sola hélice de tractor y dos hélices contrarrotantes que proporcionan elevación, impulsadas por un motor Antoinette de 50 caballos de fuerza (37 kW ) . Situada a lo largo de la línea central del fuselaje, la hélice de elevación trasera más pequeña estaba montada verticalmente, mientras que la delantera más grande estaba ligeramente inclinada hacia adelante a 17 grados . [5] Según afirmaciones posteriores, Coandă probó el avión en Cassel , presenciado por el canciller del Imperio alemán Bernhard von Bülow . Fue en esta época que comenzó el interés de Coandă en la propulsión a chorro, afirmando que la aeronave y un modelo propulsado por chorro se exhibieron en diciembre de 1907 en el estadio deportivo cubierto Sporthalle en Berlín. [6] Coandă continuó sus estudios en Lieja , Bélgica, donde con su compañero de habitación y amigo Giovanni Battista Caproni construyó el planeador de caja Coandă-Caproni, basado en los planos de los planeadores diseñados por Otto Lilienthal y Octave Chanute que estudió previamente en Charlottenburg y Spandau. [7] En 1909 fue contratado como director técnico del Liège-Spa Aeroclub, ya finales de ese año, con la ayuda del fabricante de automóviles Joachim, construyó el planeador Coandă-Joachim. [8] Caproni estuvo presente cuando el planeador voló en Spa-Malchamps , Bélgica. [9]
Década de 1910
Con la inauguración de la École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques el 15 de noviembre de 1909, Coandă se trasladó a París. Como continuación de sus experimentos belgas, y especialmente buscando una manera de probar los perfiles aerodinámicos de las alas a velocidades más altas, se puso en contacto con Ernest Archdeacon , el cofundador de L'Aero-Club de France , quien a su vez dirigió a Coandă a Gustav Eiffel y Paul. Painlevé . Con su ayuda, obtuvo la aprobación para probar diferentes configuraciones de alas y resistencia al aire en una plataforma construida por Eiffel en la parte delantera de una locomotora en el ferrocarril del norte de Francia. En marzo, comenzó a recibir lecciones de vuelo en Reims en un monoplano Hanriot . [11]
Con la ayuda de su compañero de escuela Cammarotta-AdornoIn, Coandă comenzó a construir su esbelto sesquiplano y la inusual central eléctrica en un taller en el patio de su casa [4] [12] donde probó el empuje de la central eléctrica en un dinamómetro , pruebas que se describen en detalle en la edición de abril de 1910 de La Technique Aéronautique . [13] [14] Solicitó varias patentes para el mecanismo [15] y la aeronave [16] el 30 de mayo de 1910, con adiciones posteriores a las patentes existentes. [17] [18]
Coandă exhibió el avión en la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional (comúnmente conocida como el salón de París o salón de vuelo de París) que se llevó a cabo del 15 de octubre al 2 de noviembre de 1910. Junto con el Hydravion de Henri Fabre , el primer hidroavión , se utilizaron aviones y dispositivos para los experimentos aerodinámicos se colocaron "en estado solitario" en una galería de arriba, separada de los tipos más habituales de aviones en el piso principal de exhibición. [19] [20]
La construcción del avión fue una novedad para la época. En contraste con el monoplano descrito en la solicitud de patente de julio de 1910, [17] la exhibición era un sesquiplano que complicó la construcción, pero a cambio resolvió problemas de control de estabilidad lateral. Las alas en voladizo se mantuvieron en su lugar en tres puntos mediante puntales tubulares de acero sin ningún refuerzo de cables voladores . Según la descripción de Coandă, las alas se construyeron con largueros de metal , pero las fotografías existentes de la construcción muestran una estructura interna completamente de madera. Los bordes de fuga del ala superior se podían girar por separado o juntos para el control lateral o el frenado durante el aterrizaje, y se controlaban mediante pedales en la cabina abierta de dos asientos. [7] El fuselaje, pintado de color marrón rojizo y muy pulido, fue descrito por la revista The Technical World con una estructura de acero, [21] aunque las fotografías de la construcción indican que tenía una estructura de madera. [7] Este era de sección transversal triangular con nervios convexos bordeados con tiras de acero y reforzado con una cubierta de madera contrachapada moldeada en caliente. Los radiadores tubulares para enfriar el motor se ubicaron a ambos lados de la cabina. Los puntales verticales de las alas se aseguraron al fuselaje con collares de acero fijados con tornillos. [7] El fuselaje terminaba en un empenaje cruciforme con superficies de control en ángulos de 45 ° con respecto a la vertical y la horizontal. [10] Cuatro superficies triangulares en la parte trasera de la cola se controlaron usando un par de grandes volantes estilo Antoinette VII montados fuera de la cabina, uno a cada lado, y se usaron para el control direccional y de cabeceo . Fue un ejemplo temprano de lo que ahora se conoce como timones . [22] La parte delantera de la cola era un pequeño estabilizador horizontal . El tanque de combustible estaba ubicado en el fuselaje entre el motor y la cabina. [10] [23]
La característica más notable de la aeronave fue su motor. En lugar de una hélice , un motor de combustión interna en línea refrigerado por agua de 50 hp (37 kW) construido por Pierre Clerget en el taller de Clément-Bayard con fondos de L'Aero-Club de France , [24] colocado en la sección delantera del El fuselaje accionaba un compresor rotatorio a través de una caja de cambios 1: 4 (1.000 rpm en el Clerget giraban el compresor a 4.000 rpm), que aspiraba aire desde el frente y lo expulsaba hacia atrás bajo compresión y con calor añadido. [25] El compresor, con un diámetro de 50 centímetros (20 pulgadas), estaba ubicado dentro de un carenado en la parte delantera del fuselaje. De acuerdo con descripciones posteriores de Coandă, Clerget también fabricó componentes de aluminio fundido para crear un motor con un peso de 1.8 kilogramos por kilovatio (2.9 lb / hp), equivalente a una relación potencia / peso de 0.59 kilovatios por kilogramo (0.36 hp). / lb), un logro considerable en ese momento. [26]
Las patentes de Coandă de la década de 1910 describen que los gases de escape del motor de pistón en línea se dirigen a través de canales de calefacción o intercambiadores de calor en contacto con el flujo de aire central, y luego se succionan en la entrada del compresor para reducir la contrapresión en el motor mientras se agrega más calor y masa al el flujo de aire. [23] Se afirmó que el turbopropulsor era capaz de generar 2,20 kilonewtons (220 kgf; 490 lbf) de empuje. [10] En los informes de la época se hacía referencia a la central eléctrica con diferentes términos: turbina sin hélices, [19] [21] turbopropulsor, [27] ventilador con conductos [28] o turbina de succión. [29]
Los reporteros de aviación de The Aero y La Technique Aeronautique dudaban de que el motor pudiera proporcionar suficiente empuje. [23] El motor se observó en The Aero , reimpreso en Aircraft , como "de proporciones notablemente pequeñas en relación con el tamaño de la máquina". [19] [30] El escritor dijo que se decía que el turbopropulsor "daba una enorme velocidad del viento", pero el área de entrada parecía demasiado pequeña para producir el empuje indicado, y que "también parece que se necesitaría una enorme potencia para conducirlo ", [31] más de lo que proporciona el Clerget. [23]
El Coandă-1910 fue vendido a Charles Weymann en octubre de 1910. [19] Un diario de Bucarest escribió en 1910 que el avión fue construido en los talleres de Clerget y que "volará en 6 a 7 semanas cerca de París, pilotado por Weymann. , uno de los pilotos celebrados en el encuentro de aviación de Rennes ". [32] Otro periódico de Bucarest enumeró el avión en noviembre como "vendido dos veces". [33] Puede ser que Weymann haya expresado su disposición a comprar el avión una vez que se hayan realizado las pruebas. [4]
En la exposición, la reacción entre los observadores fue mixta. Algunos dudaban que el avión volara, [31] y se centraron en máquinas más probables como el Sloan, el Voisin o el diseño de Louis Paulhan . Otros le dieron especial atención al Coandă-1910, llamándolo original e ingenioso. [23] El reportero de La Technique Aeronautique escribió: "En ausencia de pruebas definitivas, que permitan el rendimiento preciso de esta máquina, es sin duda prematuro decir que reemplazará a la hélice ... la tentativa es interesante y lo observamos cercanamente." [23] El informe oficial de la exhibición ignoró el motor turbopropulsor y en su lugar describió el novedoso diseño del ala de Coandă y el empenaje inusual. [23] El 15 de noviembre de 1910, L'Aérophile escribió que si la máquina llegara a desarrollarse como esperaba el inventor, sería "un hermoso sueño". [23]
Después de la exposición, la aeronave se trasladó a un taller de Clément-Bayard en Issy-les-Moulineaux para realizar más pruebas. [34] Este trabajo se refleja en las adiciones a las patentes relacionadas con centrales eléctricas de 3 de diciembre. [4] [18] Un grupo de investigadores rumanos modernos dirigido por Dan Antoniu, después de examinar fotografías de 1910, concluyó que el compresor rotatorio presentado en la exposición era un híbrido entre el descrito en la patente inicial del 30 de mayo de 1910 y que mostrado en una solicitud de patente posterior. Consideraron que la máquina de exhibición tenía un sistema director más simple, un rotor diferente con un cono de admisión más pequeño y que el sistema de transferencia de calor de los gases de escape no se había implementado. [35] Según Gérard Hartmann en sus Dossiers historiques et técnicas aéronautique française , el sistema de propulsión generó solo 170 N (17 kgf; 38 lbf) de empuje, y para generar suficiente empuje para que el avión despegue (estimado por Coandă en 240 N (24 kgf; 54 lbf)) Coandă habría tenido que hacer girar la "turbina" (el compresor rotatorio) a una velocidad de 7.000 rpm con el riesgo de que explotara. Esto no se intentó, pero Hartmann concluyó que el experimento demostró que la solución funcionaba perfectamente. [34]
Henri Mirguet, escribiendo para la revista L'Aérophile en enero de 1912, recordó la máquina de la exposición anterior como la "atracción principal" del salón de 1910. [23] Escribió que Coandă respondió a sus "preguntas apremiantes e indiscretas" sobre el avión propulsado por turbopropulsores en esa exhibición anterior, diciéndole que la máquina había alcanzado una velocidad de 112 kilómetros por hora (70 mph) durante varios "Pruebas de vuelo", una respuesta improbable sobre la que Mirguet "se reservó el juicio", a la espera de una confirmación que nunca se materializó. [23]
Desarrollos relacionados
La solicitud de patente adicional de turbopropulsores 13.502, con fecha del 3 de diciembre de 1910, se implementó en un trineo motorizado de dos asientos encargado por Cyril Vladimirovich, Gran Duque de Rusia . [18] [29] [36] Con la ayuda de Despujols, un fabricante de barcos, y el fabricante de motores Gregoire , Coandă supervisó la construcción de un trineo motorizado, propulsado por un motor Gregoire de 30 hp (22 kW) que impulsaba el turbopropulsor. . El trineo fue bendecido por sacerdotes ortodoxos rusos en la planta de Despujols cerca de París el 2 de diciembre de 1910. A partir del día siguiente, se exhibió durante dos semanas en el 12º Salón del Automóvil de Francia, junto a automóviles con motor Gregoire en el stand de Gregoire. Varias revistas de automóviles y de interés general publicaron fotografías o bocetos del trineo. Una versión del diseño del turbopropulsor de Coandă se mostró por segunda vez a finales de 1910 en el Grand Palais de París. [23] Una de las publicaciones periódicas informó una velocidad esperada de 60 mph (97 km / h), pero no existe ninguna cuenta del trineo que se está probando. [37]
Coandă continuó trabajando en el proyecto Coandă-1910 a principios de 1911, con el objetivo de mejorar la estabilidad, aumentar la potencia del turbopropulsor e implementar mejoras en el perfil aerodinámico. Solicitó nuevas patentes para investigaciones aerodinámicas [38] y mejoras del Coandă-1910. [39] [40] Coandă describió un sistema diferente y más resistente para la fijación de las alas, que también permitió cambios en el ángulo de ataque y el centro de gravedad. Su objetivo era obtener más potencia del sistema de propulsión, y los dibujos de diseño muestran la disposición de dos motores rotativos refrigerados por aire en los lados del fuselaje. La ubicación de los motores indica que Coandă no tenía la intención de inyectar combustible en la corriente de chorro y encenderla, ya que el enfriamiento de los motores se habría visto comprometido. [41] La patente fue anotada con una reivindicación adicional el 19 de julio de 1911 que trajo cambios significativos, incluida la adición de tren de aterrizaje retráctil con amortiguadores dentro de carenados aerodinámicos con patines, eliminación del estabilizador horizontal, se proporcionó una superficie de apoyo para cada motor y su Se cubrieron los accesorios para mejorar la aerodinámica. [42] [43] Aunque Coandă continuó estudiando los mecanismos de propulsión rotativos, Antoniu cree que Coandă nunca implementó una solución práctica debido a la falta de fondos. [44] En mayo de 1911, Coandă presentó patentes en inglés sobre el diseño del turbopropulsor en el Reino Unido y los Estados Unidos, así como una segunda patente en francés presentada en Suiza, [45] y la describió para el año 1911. publicación de L'Annuaire de l'Air . [23]
El costoso proyecto de 1910, que le costó a Coanda alrededor de un millón de francos, lo dejó con fondos limitados. La posibilidad de un nuevo contrato con el gobierno francés llevó a Coandă a construir el Coandă-1911. Quería ganar una competencia organizada por el ejército en Reims en octubre, una que requería dos motores en cada avión como estrategia a prueba de fallas. [23] [46] En el tercer salón de aviación en París 1911, Coandă mostró un modelo a escala del avión que usaba dos motores rotativos Gnome montados espalda con espalda, conectados por un engranaje cónico a una sola hélice de dos palas. [47] La combinación de dos motores conectados a una hélice originalmente estaba destinada a impulsar una nueva turbina, pero Coandă no pudo financiar una. [48] Durante las pruebas, el ensamblaje no proporcionó suficiente tracción y se ordenó una hélice de cuatro palas. El soporte de montaje de los motores, inicialmente destinado a una versión de propulsión a chorro, no era adecuado para la nueva configuración, por lo que hubo que modificar el chasis delantero. [48] Henri Mirguet, escribiendo para la revista L'Aérophile en enero de 1912, dijo que el nuevo avión de 1911 conservaba el fuselaje, el marco y el ala del diseño de Coandă de 1910, pero no conservaba el turbopropulsor o "la superficie de carga de ala de madera, incluida la costillas longitudinales delanteras ". El avión voló el 21 de octubre de 1911, pero con resultados modestos ya que las últimas modificaciones, especialmente las relacionadas con el motor, no compensaron el aumento del peso total del avión. En el concurso militar, no cumplió con el requisito de funcionamiento independiente de cada motor. [49] [50] [51]
Después de la exposición de 1911, a petición personal de Sir George White , Coandă se trasladó al Reino Unido para ocupar un puesto como ingeniero jefe o diseñador jefe en British and Colonial Airplane Company durante unos años. En las siguientes cuatro décadas, Coandă trabajó en una gran variedad de inventos. Durante la Segunda Guerra Mundial, revivió su anterior motor turbopropulsor cuando fue contratado por el ejército alemán a fines de 1942 para desarrollar un sistema de propulsión aérea para trineos de nieve de ambulancia militar muy similar al que se hizo para el Gran Duque ruso. [52] El contrato alemán concluyó después de un año, sin planes de producción. Aunque Coandă había experimentado con una variedad de boquillas, y dijo que había logrado cierto grado de éxito, no se intentó la inyección de combustible o la combustión en la corriente de aire al estilo de un motor turborreactor. [52]
Coandă y su avión de 1910 estaban ausentes de gran parte de la literatura sobre aviación de la época. Ninguno de los números anuales de Jane's All the World's Aircraft mencionó el Coandă-1910 o su motor turbopropulsor. [23] El ingeniero soviético Nikolai Rynin no mencionó a Coandă en su exhaustiva enciclopedia de nueve volúmenes sobre motores a reacción y cohetes, escrita a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930. [23]
Reclamaciones posteriores
Al comienzo de la era de los reactores , cuando se reconoció el potencial de los motores reactivos, se escribieron varias historias del motor a reacción. Un estudio del Laboratorio Aeronáutico Guggenheim y el Laboratorio de Propulsión a Chorro, una vez clasificado, completado en 1946, describió el Coandă-1910 como "probablemente no volado" pero con "un dispositivo mecánico de propulsión a chorro con un ventilador centrífugo", en el que se calienta el motor de pistón Clerget propulsión a chorro auxiliar amueblada ". [23] En el editorial que lleva a su artículo de 1946 sobre el "Flujo aumentado" de Coandă, [52] Flight lo denomina "apenas un jet". [53] En el mismo año, Geoffrey G. Smith hizo una crónica del desarrollo tecnológico en su libro Turbinas de gas y propulsión a chorro para aviones , pero no mencionó a Coandă. [54]
En la década de 1950, l'aviation d'Ader et des temps héroiques , los autores afirman que Coandă voló el primer avión a reacción en Issy-les-moulineaux durante 30 metros (100 pies) y terminó con un accidente. [55] En 1953, el tratamiento de los aviones por parte de Flight en los 50 años transcurridos desde el vuelo de los hermanos Wright incluyó el "ventilador con conductos" Coandă-1910 y dijo de Coandă que "cree que despegó unos pocos pies, luego bajó apresuradamente y se rompió dos dientes ' ", [56] citando la carta de 1952 de JW Adderley al editor de Flight después de la discusión de Adderley con Coandă en París al final de la Segunda Guerra Mundial. [57] Adderley dijo que "definitivamente puede confirmar que la unidad de potencia era del tipo de ventilador con conductos, similar en principios básicos al avión Caproni-Campini de la década de 1930" (refiriéndose al Caproni Campini N.1 ). [57]
A principios de la década de 1950, Coandă comenzó a afirmar que él mismo había volado su avión de 1910, y que el motor de 1910 fue el primer motor de reacción , que utilizó la inyección de combustible y la combustión para crear su empuje. [23] En 1955 y 1956, varios artículos de aviación presentaron la versión Coanda de los eventos de 1910. Dijo que despegó y se estrelló en diciembre de 1910 en presencia de los fabricantes de aviones Louis Charles Breguet y Gabriel Voisin . [58] El propio Coandă habló sobre el tema, en particular ante el Wings Club en el Hotel Biltmore de Nueva York el 18 de enero de 1956, donde dijo: "Tenía la intención de inyectar combustible en la corriente de aire que se encendería con los gases de escape también canalizados a través de la misma. ventilación circular ", lo que implica que nunca terminó la planta motriz. [23] [37] Martin Caidin escribió "La historia de Coanda" para la edición de mayo de 1956 de Flying , basada en una entrevista personal. [26] Para su artículo "Él voló en 1910", René Aubrey entrevistó a Coandă y escribió una historia contradictoria en la Royal Air Force Flying Review de septiembre de 1956 , diciendo que Coandă había volado su inusual avión el 16 de diciembre de 1910, que ciertamente se inyectó combustible. , y que fue "el primer vuelo en jet del mundo". [23] En la relación de Aubrey de la entrevista, la aeronave se detuvo después del despegue, arrojando a Coandă despejado, y "colapsó suavemente al suelo" donde se quemó. [23] Aubrey escribió que el motor de la aeronave fue "diseñado por un amigo según la especificación de Coandă", y que su escape en llamas "se dirigió hacia abajo ya cada lado del fuselaje, que estaba protegido por asbesto en lugares vulnerables". [23]
En Jet Age Airlanes de 1956, el propio Coandă publicó un artículo titulado "El primer vuelo en jet". Presentó el mismo texto que Caidin había escrito para Flying en mayo:
"En diciembre, sacamos el avión de su hangar en Issy-les-Moulineaux y, después de un poco de persuasión, arrancamos el motor. Debo admitir que nunca fui un piloto muy sobresaliente. una vaga aprensión y, esa mañana, además de mi malestar habitual, estaba bastante emocionado. Subí a la cabina, aceleré el motor y sentí la potencia del propulsor del jet forzando el avión hacia adelante. Di la señal para quitar el volante bloques, y el avión comenzó a moverse lentamente hacia adelante. Había anticipado que no intentaría volar hoy, sino que solo haría pruebas en tierra en el pequeño campo de Issy-les-Moulineaux. Los controles me parecían demasiado flojos, así que inyecté combustible en la turbina. ¡Demasiado! ¡En un momento me rodearon las llamas! Tuve que recortar y reducir mi potencia rápidamente. Accioné el acelerador y las llamas disminuyeron. Solo entonces tuve la oportunidad de levantar la cabeza. Vi que el avión había ganado velocidad, y que las paredes de la antigua f Las ortificaciones que bordeaban el campo se lanzaban hacia mí. Tiré del palo hacia atrás, solo que con demasiada fuerza. En un momento, el avión estaba en el aire, lanzándose hacia arriba en un ángulo pronunciado. Estaba volando, sentí que el avión se volcaba y luego se deslizaba hacia abajo en un ala. Instintivamente, corté el gas con la mano izquierda y el combustible del avión con la derecha. Lo siguiente que supe fue que me liberé del avión, que descendió lentamente y estalló en llamas. Fue imposible determinar a partir de los restos si el celuloide o el combustible fue la causa del incendio. Pero la prueba terminó. Había volado el primer avión a reacción " [26].
En 1957, el comandante Victor Houart, amigo de Coandă, publicó una colección de historias de aviación, quien escribió que fue testigo presencial el día que Coandă voló y se estrelló. [6] Un capítulo del libro describe cómo Houart, junto con un grupo de dragones franceses , vieron como Coandă rodaba dos veces alrededor del aeródromo, despegó para evitar las ruinas de una antigua muralla de fortificación, encendió las llamas del motor al aplicar demasiado poder, y fue arrojado desde el avión en el momento en que chocó contra la pared, con Coandă "no gravemente herido". [59] La versión de Houart colocó el tanque de combustible en el ala superior, que era de metal. En declaraciones adicionales, Coandă dijo que su avión de 1910 tenía ranuras móviles en el borde de ataque , [nb 1] tren de aterrizaje retráctil y un suministro de combustible que se mantenía en el ala superior para reducir el perfil del fuselaje y, por lo tanto, el arrastre. [26] En 1965, Coandă presentó un conjunto de dibujos, fotografías y especificaciones de la aeronave de 1910 al Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM), preparado por Huyck Corporation y recibido por el director S. Paul Johnston y el primer curador de aviación Louis Casey. [60]
El ingeniero de cohetes G. Harry Stine trabajó junto a Coandă de 1961 a 1965 en Huyck Corporation, y lo entrevistó en 1962. [6] En 1967, la revista Flying publicó un relato escrito por Stine, que describía el tren de aterrizaje como retraído hacia el ala inferior. , con el depósito de combustible oculto en el ala superior. [61] Stine escribió que Coandă voló el 10 de diciembre de 1910 y describió el calor de los "dos escapes del jet" como "demasiado para mí" después de que se montó el motor en el avión. [61] En la década de 1980, después de la muerte de Coandă, Stine escribió un artículo en una revista y un libro mencionando el avión de 1910, incluyendo nuevos detalles como el nombre del maestro mecánico Pierre Clerget como el amigo que ayudó a construir el turbopropulsor. [6] El relato de Stine del vuelo del 10 de diciembre incluyó al grupo de dragones franceses testigos presenciales, escudos térmicos de amianto y placas deflectoras de metal detrás del motor, con la intención de rodaje con vuelo involuntario, una subida empinada con pérdida, Coandă despejado y la aeronave estrellándose contra el suelo, quemando. [6] Stine dio su evaluación de que "el turbopropulsor de Coanda tenía elementos de un verdadero jet", pero que la solicitud de patente no tenía ninguna indicación de la "etapa crítica: inyección de combustible en el aire comprimido". [6] Escribió que "aunque había varios aviones propulsados a chorro en una época temprana —el Coanda Jet de 1910 y el Caproni Campini N.1 de 1938—, el primer vuelo de un avión a reacción puro se realizó en Alemania en 1938". [62]
En 1965, el historiador emérito Paul E. Garber de la NASM entrevistó a Coandă, quien relató que el vuelo de diciembre de 1910 no fue un accidente, que se había sentado en la cabina con la intención de probar cinco factores: la estructura de la aeronave, el motor, la elevación del ala, el equilibrio de los controles y la aerodinámica. Dijo que el calor del motor era "fantástico", pero que colocó láminas de mica y placas deflectoras para dirigir el chorro de chorro lejos del fuselaje de madera. [23] Garber escribió que cuando el avión de Coandă comenzó a moverse hacia adelante y a elevarse del suelo, "la llama de escape, en lugar de abanicarse hacia afuera, se curvó hacia adentro y encendió el avión". [23] En esta entrevista, Coandă dijo que trajo la aeronave de regreso a tierra bajo control, pero el aterrizaje fue "abrupto" y fue arrojado fuera del fuselaje que fue consumido completamente por las llamas, el motor se redujo a "unos pocos puñados de polvo blanco." [23]
Refutaciones
En 1960, Charles Harvard Gibbs-Smith , historiador de la aviación en el Museo de Ciencias de Londres, reaccionó a la afirmación de mediados de la década de 1950 de que Coandă construyó y voló el primer avión con motor a reacción. [1] Gibbs-Smith escribió que "recientemente ha surgido cierta controversia acerca de esta máquina, diseñada por Henri Coanda, nacido en Rumania y domiciliado en Francia, que fue exhibida en el salón de París en octubre de 1910. Hasta hace poco, ha sido aceptada como un sesquiplano completamente de madera, con alas en voladizo, propulsado por un motor Clerget de 50 hp que impulsa un 'turbopropulsor' en forma de un ventilador de aire con conductos grande pero simple. Este ventilador se instaló justo en la parte delantera de la máquina y la capota cubría el nariz y parte del motor: el 'chorro' de aire puro resultante era propulsar el avión ". [1] Escribió que "no se hicieron afirmaciones de que volara, o incluso que se probó, en ese momento", y que la historia de que volaba apareció repentinamente en la década de 1950 [1] , por lo que la aeronave fue "desenterrada de su oscuridad . " [2] Escribió que el aeródromo de Issy-les-Moulineaux, un antiguo campo de ejercicios militares donde supuestamente se llevó a cabo la prueba, estaba bajo la observación constante del ejército francés que lo poseía, de los reporteros y fotógrafos de aviación franceses, y de la aviación. expertos de otros países. Dijo que el aeródromo era "el 'aeródromo' más famoso, más utilizado, más observado y más reportado en París", y que todos los eventos, y mucho menos un choque emocionante y destrucción por fuego, se habrían llevado a cabo en documentos y descritos en informes militares, pero no existen relatos contemporáneos de que el Coandă-1910 haya sido probado, volado o destruido. [1] Gibbs-Smith refutó las afirmaciones de Coandă punto por punto, diciendo que la aeronave no tenía un tren de aterrizaje retráctil, no tenía ranuras en el borde delantero o trasero, no tenía un tanque de combustible en el ala y no tenía combustible inyectado en cualquier turbina. Gibbs-Smith señaló que el piloto habría muerto por el calor si se hubiera iniciado alguna combustión en la corriente de aire del motor. [1]
En 1970, Gibbs-Smith escribió otro relato del Coanda-1910, utilizando prácticamente la misma redacción que en 1960:
"Otra máquina fracasada, pero profética, fue el biplano Coanda (estrictamente hablando un sesquiplano) que se exhibió en el Salón de París en octubre. Era de construcción íntegramente de madera, con alas totalmente en voladizo, que no parecían muy robustas, y una Antonieta . como un fuselaje con una unidad de cola oblicuamente cruciforme; estaba equipado con una unidad de propulsión de reacción que consistía en un motor Clerget de 50 hp que accionaba un gran ventilador con conductos frente a él, este último encerrado en un capó que cubría la nariz de la máquina y parte de el motor: el ventilador era un simple ventilador de aire que impulsaba el aire para formar el 'chorro' propulsor. Aunque inevitablemente con destino a la tierra, este avión se erige como el primer intento de tamaño completo de un avión propulsado a chorro ". [63]
En 2010, Antoniu escribió que pensaba que Gibbs-Smith especuló sobre la base de la evidencia de ausencia de que la aeronave nunca fue probada ni volada, pero que Gibbs-Smith no encontró ninguna evidencia concreta para respaldar su posición. Del mismo modo, Antoniu no pudo encontrar pruebas concretas de un vuelo de prueba. Antoniu también escribió que Gibbs-Smith no verificó las patentes francesas reclamadas por Coandă en 1910 y 1911, describiendo el engranaje retráctil, la ranura del ala del borde de ataque y el tanque de combustible del ala superior, y que no vio fotografías de colecciones privadas que demuestren aspectos sobre los cuales el escribio. [42] [64]
En 1980, el historiador de NASM Frank H. Winter examinó los dibujos y especificaciones de 1965 que Coandă preparó mientras estaba en Huyck Corporation y escribió un artículo sobre la afirmación de Coandă: "Hay una descripción completamente nueva del funcionamiento interno de la máquina que no ocurre en ninguno de los las cuentas dadas [en la década de 1910] y que desafía todas las especificaciones de las patentes ". [23] Dijo que Coandă contó varias historias contradictorias sobre su vuelo reclamado de 1910, y que Coandă produjo un conjunto de dibujos alterados como prueba de sus afirmaciones:
"Las diferencias entre esta versión de la historia de Coanda y la anterior están marcadas y apenas necesitan ser señaladas, aunque las obvias son: el vuelo planeado versus el vuelo completamente accidental e involuntario; el vuelo inmediato versus el ajetreado rodaje por el campo; Coanda fue arrojado del avión después de que se detuvo contra Coanda se inclinó hacia adelante después del aterrizaje, y así sucesivamente. Aparte de sus recuerdos personales, Henri Coanda también otorgó al museo algunos dibujos e ilustraciones de su turbopropulsor. Los dibujos, que pretenden mostrar el interior Los detalles de la máquina son, lamentablemente, modernos. Es decir, obviamente fueron ejecutados en la década de 1960, no en 1910 o 1911; lo que es peor, los tubos de salida de inyección de combustible en el extremo trasero de la turbina parecen ser una adición incluso posterior a los dibujos originales. En resumen, los dibujos por sí mismos no constituyen evidencia en la afirmación de Coanda ". [23]
En su artículo, Winter se preguntaba por qué Coandă no agregó la característica novedosa de inyección de combustible y combustión de corriente de aire a sus solicitudes de patente de mayo de 1911 si esa característica había estado presente durante su supuesta experiencia de vuelo cinco meses antes. Más bien, Winter señaló que las solicitudes de patente de agosto de 1910 en francés eran esencialmente las mismas que las de mayo de 1911 en inglés, y que todas las descripciones eran aplicables al aire o agua que fluye a través del dispositivo, lo que significa que las patentes no podrían incluir la combustión de combustible. en la corriente en chorro. También señaló que no se hizo mención en las primeras patentes de los escudos térmicos de amianto o mica, o de cualquier inyección o combustión de combustible. [23]
Mientras miraba las revistas de aviación y los periódicos de París que informaban del mes de diciembre de 1910, Winter descubrió que hubo un período de mal tiempo en Issy durante el cual no hubo vuelos. Esta situación ocurrió a mediados de mes, el período que cubre las fechas conflictivas (10 y 16 de diciembre) en que Coandă dijo que su avión fue probado, volado y se estrelló. [23] En su columna habitual "Foreign Aviation News", la revista Flight informó que el "período en blanco" de las inclemencias del tiempo en Issy terminó el 19 cuando Guillaume Busson probó un monoplano fabricado por Armand Deperdussin. [65] Se enumeraron otras pruebas de aeronaves y actividades de pilotaje, sin mencionar a Coandă ni a su máquina. [sesenta y cinco]
Winter descubrió que Camille (o Cosimo) Canovetti, un ingeniero civil y de aviación italiano, había estado trabajando en un motor de aviación de estilo turbopropulsor antes que Coandă, y había intentado mostrar un avión con tal motor en la Exposición de Aviación de Milán en 1909. Canovetti sacó patentes de su máquina en 1909, y más en 1910. [23] Canovetti escribió en 1911 que la aparición en 1910 del motor Coandă "llamó la atención general" sobre diseños como el suyo. [23]
Después de la muerte de Coandă
Los libros de referencia modernos sobre la historia de la aviación representan el Coandă-1910 de varias maneras, si es que mencionan la máquina o el inventor. Algunos reconocen a Coandă como el descubridor del efecto Coandă, pero le dan a Hans von Ohain el honor de diseñar el primer motor a reacción para propulsar un avión en vuelo tripulado, y a Frank Whittle el honor de completar y patentar el primer motor a reacción capaz de realizar dicho vuelo. [66] En su libro de 1994 American Aviation , los autores Joe Christy y LeRoy Cook afirman que el avión de Coandă de 1910 fue el primer jet. [67]
El autor de aviación Bill Gunston cambió de opinión dos años después de publicar un libro en 1993 en el que le daba crédito a Coandă por el primer motor a reacción. La descripción de Gunston de 1995 comenzaba: "El rumano Henri Coanda construyó un biplano con un motor de pistón en línea Clerget que, en lugar de hacer girar una hélice, impulsaba un compresor centrífugo que soplaba aire hacia la parte trasera. Se dijo que el empuje era de 220 kilogramos [490 lb], una cifra que el autor no cree. El 10 de diciembre de 1910, la aeronave así propulsada inadvertidamente voló en el aire, se estrelló y se quemó. A menudo llamado "un avión de turbina", esto no tenía más importancia que el avión Campini mencionado más adelante, y Coanda sabiamente decidió cambiar a un hélice." [68] En su publicación de 1998, World Encyclopedia of Aero Engines: Todas las principales plantas de energía de aviones, desde los hermanos Wright hasta el día de hoy , Gunston no incluyó a Coanda; tampoco incluyó a Coanda en Jane's Aero-Engines de 2005 o en World Encyclopedia of Aero Engines de 2006 .
Walter J. Boyne , director del Museo Nacional del Aire y el Espacio y un prolífico autor de aviación, menciona a Coandă de pasada algunas veces en sus obras. Boyne analiza brevemente a Coandă en uno de sus libros, The Leading Edge : "El profesor Henri Coanda, cuyo trabajo científico fue impecable, diseñó y construyó un avión a reacción en 1910; al igual que Martin's Kitten [el biplano Martin KF-1 ], fue magníficamente construido y técnicamente avanzado, y no podía volar ". [69] En un recuadro posterior de un artículo de revista, Boyne describió más detalles: "El inventor rumano Henri Coanda intentó pilotar un avión a reacción primitivo en 1910, utilizando un motor de combustión interna de cuatro cilindros para impulsar un compresor a 4.000 revoluciones por minuto. equipado con lo que hoy podría llamarse un postquemador, que produce un empuje estimado de 500 libras [2,3 kN o 230 kgf]. Innumerables seguidores leales de Coanda insisten en que el avión voló. Otros dicen que simplemente se estrelló ". [70]
En 1980 y 1993, Jane's Encyclopedia of Aviation incluyó una entrada sobre el avión de 1910, llamándolo "turbina Coanda" y describiéndolo como "el primer avión propulsado por jet del mundo en volar". [71] En 2003, Winter fue coautor de un libro con el curador de NASM F. Robert van der Linden: 100 años de vuelo: una crónica de la historia aeroespacial, 1903-2003 . En el libro, el Coandă-1910 se describe como un avión de ventilador con conductos fallido que carece de documentación para corroborar cualquier prueba de vuelo. [72]
Citando a Carl A. Brown's 1985 A History of Aviation , Tim Brady, decano de aviación de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle , escribió en 2000: "el desarrollo del jet es, en líneas generales, la historia de tres hombres: Henri Coanda, Sir Frank Whittle y Pabst von Ohain ... " [73] Su descripción del controvertido vuelo de prueba de Coandă coincidió en que la inyección de combustible y la combustión se habían iniciado en la ventilación del compresor rotatorio, con el novedoso detalle de que la aeronave" voló unos mil pies [ 300 m] antes de estrellarse contra una pared ". [73] En 1990, en el 24º Simposio de la Academia Internacional de Astronáutica, uno de los trabajos presentados incluía esta frase: "Es para Henri Coanda (1886-1972), un inventor de fama mundial y pionero de los vuelos a reacción, que la ingeniería espacial debe, además de uno de los primeros modelos de aviones provistos de un motor cohete (1905), la construcción y el experimento del motor del primer avión a reacción, el 'Coanda-1910' ". [74] En 2007, en su popular libro Extreme Aircraft , Ron Miller escribió que el motor del Coandă-1910 fue uno de los "primeros intentos" de un motor a reacción, pero no tuvo éxito: fue "incapaz de volar", a diferencia de los motores diseñados por Whittle y Ohain. [75] La cuestión de que el Coanda-1910 sea el primer avión a reacción no parece estar resuelta, lo que respalda la opinión de Stine: "Probablemente se discutirá interminablemente si Henri Coanda construyó el primer avión verdadero". [6]
En la década de 2000, Dan Antoniu y otros expertos en aviación rumanos investigaron fotografías existentes del Coandă-1910, lo que les hizo creer que el avión presentado en la exposición no estaba terminado, que se exhibió con muchas improvisaciones. Antoniu publicó Henri Coandă y su trabajo técnico durante 1906-1918 , un libro de 2010 en el que dijo que el estado inacabado de la aeronave llevó a Coandă a presentar varias patentes adicionales y comenzar una nueva serie de estudios con el objetivo de hacer que la máquina estuviera en condiciones de volar. Por ejemplo, Antoniu escribió que los tubos de escape del motor Clergét parecían libres; no había dispositivos para redirigir los gases de escape a la turbina como se describe en la patente, y no había escudos térmicos para la protección de la tripulación. Además, Antoniu consideró que la fijación central de los puntales tubulares que sujetan las alas al fuselaje, con simples collares asegurados con tornillos, parecía potencialmente insegura durante el despegue o el aterrizaje debido a las "considerables cargas en los puntales". El empenaje en forma de X estaba cubierto en ángulos altos por el estabilizador horizontal haciéndolo inutilizable, y cualquier rodaje de alta velocidad pondría la máquina en peligro de un morro. [76]
Memoriales y modelos
Una réplica a tamaño real del Coandă-1910, construido en 2001, se exhibe en Bucarest en el Museo Militar Nacional , [77] y un modelo a escala se exhibe en el Museo Francés del Aire y del Espacio en París - Aeropuerto Le Bourget . [78] En el sitio del histórico aeródromo de Issy-les-Moulineaux, una gran placa enumera a los tres pioneros del vuelo más estrechamente asociados con el aeródromo: Louis Blériot , Alberto Santos-Dumont y Henri Farman . [79] Más tarde, se colocó una placa en honor a Coandă y al ingeniero de aviación rumano Traian Vuia en un edificio cercano bajo los auspicios del alcalde de Issy-les-Moulineaux, L'Aéroclub de France y la Asociación Rumana de Historia de la Aviación. [80]
La construcción de una réplica funcional de tamaño completo del avión comenzó en marzo de 2010 en Craiova , Rumania, por un equipo de ingenieros y ex pilotos de prueba de IRAv. Craiova . [81] La réplica se basa en planos que Coandă reelaboró en 1965 porque se perdieron los planos de 1910. Utiliza metal para el fuselaje en lugar de madera, y su motor previsto es un verdadero jet, el Motorlet M-701 , fabricado para el entrenador militar Aero L-29 Delfín de la década de 1960 . [82]
En octubre de 2010, el Banco Nacional de Rumanía emitió una moneda de plata conmemorativa del centenario de la construcción del primer avión a reacción. La pieza de 10 lei está destinada a los coleccionistas de monedas, con el precio de compra oficial fijado en 220 lei. Representa el avión en el anverso y un retrato de Coandă en el reverso, incluidas palabras en rumano que se traducen como "primer avión a reacción". [83] El mismo mes, la sección filatélica del Correo rumano , Romfilatelia , produjo una carpeta filatélica de edición limitada y un sello que conmemora el centenario de los aviones a reacción. El sello presenta un esquema interno moderno del Coandă-1910, un dibujo de los inyectores y quemadores, y una cita de Gustave Eiffel : "Este niño nació 30, si no 50, antes". [84] En el Parlamento Europeo en diciembre, el presidente Jerzy Buzek inauguró una exposición centenaria que celebra la construcción y prueba del Coandă-1910. [85] [86]
Especificaciones
Datos del folleto Contemporáneo [10]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 12,5 m (41 pies 0 pulgadas)
- Envergadura: 10,3 m (33 pies 10 pulgadas)
- Área del ala: 32 m 2 (350 pies cuadrados)
- Peso bruto: 420 kg (920 lb)
- Planta motriz: 1 × motor de cuatro cilindros, en línea, refrigerado por agua que acciona un compresor, 37 kW (50 hp)
Referencias
Notas al pie
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Citas
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