Túnel de Connaught
El túnel de Connaught se encuentra en el sureste de la Columbia Británica , en el segmento Revelstoke – Donald . El túnel de 5,022 millas (8,082 km) lleva la línea principal de Canadian Pacific Railway (CP) debajo del Monte Macdonald en las Montañas Selkirk , reemplazando la ruta anterior sobre Rogers Pass .
Las restricciones de tráfico impuestas por una sola pista que comprende 46 millas (74 km) de pendientes del 2,2 por ciento, [1] la competencia emergente, [2] y los costos relacionados con la nieve, [3] fueron factores negativos. La avalancha de Rogers Pass de 1910 y otras avalanchas en el paso influyeron, pero no presionaron indebidamente a CP para considerar alternativas. [4] Sin embargo, quitar la nieve y mantener los cobertizos de nieve era una carga continua. [5]
Rara vez asignando más de una locomotora de empuje por tren, los trenes de más de 1.016 toneladas tuvieron que cortarse. [6] Las locomotoras de mayor capacidad habían ayudado, [7] pero el siguiente paso adelante no ocurriría hasta que las locomotoras Selkirk emergieran en 1929. [8] En 1912, el promedio de ocho trenes (con un máximo de 11) por día en cada dirección, eran se prevé que se duplique en los próximos cuatro años. El programa de doble vía en gran parte de la ruta a través de las montañas podría crear un cuello de botella en Rogers Pass. Después de la recesión de 1906-1908, en 1912, los volúmenes de pasajeros y carga superaron los récords. Mientras que la longitud de los trenes de pasajeros podría aumentar, el transporte de mercancías no, debido a los límites de capacidad de peso. [9]Además, los primeros tenían prioridad, provocando esperas de apartadero para los segundos. [10]
La apertura de Grand Trunk Pacific (GTP) representaría una amenaza para el comercio asiático y de granos de CP. [11] Usando una sola locomotora, GTP podría transportar 2.041 toneladas desde Edmonton hasta Prince Rupert , a través de Yellowhead Pass , cuatro veces el peso que CP podría transportar a través de las montañas en su línea principal. [12] La apertura del Ferrocarril del Norte de Canadá (CNor) a través de Yellowhead a Vancouver , el principal destino, provocó una mayor alarma. [13] La apertura del Canal de Panamá, que pasaría por alto todas las rutas ferroviarias de América del Norte, ofreció alguna compensación en el sentido de que el tráfico de granos con destino a Europa podría viajar hacia el oeste por ferrocarril. [14]
En 1902, el desvío Ottertail de 11 km (7 millas), al oeste de Field , eliminó la necesidad de empujadores. [15] En 1887, después de que un túnel de 500 pies (150 m) colapsara cerca de Palliser , la realineación temporal alrededor de un acantilado del río Kicking Horse existió hasta los 694 pies (212 m) del túnel Palliser (1906). [16] En 1909, los túneles en espiral reemplazaron a Big Hill . [17]
Las tres opciones básicas dentro de Selkirks eran a través de Big Bend, vía doble a la cumbre o un túnel. La ruta de Big Bend no era un competidor viable. [18] Las estimaciones indicaron que un túnel sería más barato que el cobertizo de nieve y los costos operativos para el doble seguimiento de la cumbre. [19]
