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Este artículo trata sobre el paso de montaña en la Columbia Británica. Para el paso de montaña en Montana, vea Rogers Pass (Montana) .
Paso de Rogers
Construcción de un cobertizo de nieve en el CPR, Glacier Park, BC, 1887, copiado sobre1902 (5323499707) .jpg
Construcción de cobertizo de nieve, Rogers Pass, 1887.
Elevación1.330 m (4.364 pies)
Atravesado porTrans Canada Highway
CP (anteriormente)
LocalizaciónRevelstoke / Donald
DistanciaMontañas Selkirk
Coordenadas51 ° 18′05 ″ N 117 ° 28′35 ″ W / 51.3014 ° N 117.4764 ° W / 51.3014; -117.4764 Coordenadas: 51 ° 18′05 ″ N 117 ° 28′35 ″ W  / 51.3014 ° N 117.4764 ° W / 51.3014; -117.4764
Rogers Pass se encuentra en Columbia Británica
Paso de Rogers
Ubicación en Columbia Británica

Rogers Pass es un paso de alta montaña a través de las montañas Selkirk de la Columbia Británica , pero el término también incluye los accesos utilizados por Canadian Pacific Railway (CP) y Trans-Canada Highway . En el corazón del Parque Nacional Glacier , este destino turístico desde 1886 es un Sitio Histórico Nacional . [1]

Topografía [ editar ]

Rogers Pass es la ruta más baja entre las cordilleras Sir Donald y Hermit de Selkirks, y proporciona un atajo a lo largo del perímetro sur del Big Bend del río Columbia desde Revelstoke en el oeste hasta Donald , cerca de Golden , en el este.

El paso está formado por las cabeceras del río Illecillewaet al oeste y por el río Beaver al este. [2] Estos ríos son afluentes del Columbia, que se arquea hacia el norte.

Ferrocarril [ editar ]

Varias imágenes históricas. [3]

Propuesta y planificación [ editar ]

Durante la década de 1870, cuando se estaba planificando la ruta transcontinental, la ruta preferida a través de las Montañas Rocosas canadienses era el paso norteño de Yellowhead . Después de adjudicar el contrato, el gobierno permitió a CP modificar el cruce designado al Kicking Horse Pass . Aunque se cree que el cambio es ventajoso, la retrospectiva indica que el Yellowhead y el Crowsnest Pass de 1898 de CP habrían proporcionado una combinación más económica y estratégica. [4] [5] El mal juicio describe mejor esta desafortunada decisión [6] que creó impedimentos duraderos tanto para el ferrocarril como para la carretera. [7]

Descubrimiento del pase [ editar ]

monte Macdonald (anteriormente Mt. Carroll), vertiente este, noreste de la cumbre, 1887.
Torre de agua y segunda estación en el centro.

Mientras el transcontinental avanzaba por las praderas, el ferrocarril buscaba un camino sobre las inexploradas Selkirks. En abril de 1881, CP ofreció a Major AB Rogers derechos de nombre y un bono de $ 5,000 para ubicar un pase. [8] Walter Moberly había descubierto Eagle Pass justo al oeste, [9] y basándose en las sugerencias de los informes de Moberly, Rogers partió de lo que ahora es Revelstoke, río arriba Illecillewaet. [10] Al quedarse sin comida, el grupo estuvo a punto de llegar a la cima, pero regresó sintiéndose razonablemente seguro de que existía un paso. [11] Al regresar en 1882 desde el este, Rogers llegó al punto donde se había detenido la temporada anterior, confirmando la ubicación del paso. [10]Rogers se negó a cobrar el cheque de $ 5,000 y, en cambio, lo enmarcó en su pared hasta que el gerente general de CP, William Cornelius Van Horne, le ofreció un reloj de oro como incentivo para cobrarlo. [12] [13] El folclore ha generado muchas variaciones posteriores de esta historia.

Tren de mercancías CP, Stoney Creek Bridge, 1988.

Como ocurre con otros pases en BC, el descubrimiento de Rogers fue un redescubrimiento. Recogiendo conocimientos de las Primeras Naciones, los europeos habían cruzado el paso dos décadas antes. [14] Tales guías Shuswap formaron parte del grupo de Rogers. [15] Moberly atribuyó el descubrimiento europeo a 1866 por Albert Perry. [dieciséis]

Planificación y construcción [ editar ]

Rogers creía ciegamente que el paso no presentaba dificultades especiales de ingeniería. [17] En mayo de 1883, la vía del oeste sólo había llegado a Medicine Hat , y todavía quedaba tiempo para encontrar una alternativa al igualmente problemático Kicking Horse Pass. Moberly defendió Howse Pass . Durante el tiempo que tardó en determinar una ruta practicable Kicking Horse / Selkirks, la cabeza del carril había avanzado por el valle de Bow, por lo que era demasiado tarde para usar Howse, que requería un acceso desde el valle del río North Saskatchewan . [18]

Dado que los costos de capital inmediatos para las opciones de Selkirks y Big Bend eran similares, los costos operativos adicionales que se esperaban del aumento de kilometraje eliminaron este último. [19] Como regla general, si el interés pagadero sobre una inversión de capital era menor que los ahorros esperados en los costos operativos, CP realizaba la inversión. Las decisiones fueron una compensación entre los costos inmediatos y los costos retrasados. Los ingresos posteriores del tráfico permitieron actualizaciones. [20]

La aguda escasez de capital durante 1885 significó meses de nómina impaga y huelgas menores. El capitán Steele y su pequeña fuerza de policía montada del noroeste protegieron al gerente de construcción Ross de los enfrentamientos con los trabajadores. Cuando la rebelión de Riel alejó a Steele, Ross formó su propia fuerza policial armada de 25 hombres. [21] Para sobrevivir a la crisis de capital, [22] los costos de infraestructura se redujeron al mínimo. No sólo los caballetes de madera sin tratar proporcionan toda puente, pero recortes eran de anchura mínima, la pista no estaba lastrado , [23] y no hay cobertizos de nieve fueron construidos. [24] El lastrado solo se produjo tres años después.[25] Aunque fue difícil predecir con precisión los costos de construcción, especialmente en una región montañosa, [26] los excesos totales fueron razonables. [23]

El acceso al este por el río Beaver requería algunos de los caballetes más grandes de la línea.

A principios de febrero de 1885, se produjeron tres avalanchas . En el campamento de MacKenzie, a 10 kilómetros al oeste de la cumbre, enterraron a un trabajador. En el campamento de McDermot, a 3 km (2 millas) de distancia, nunca se encontraron tres hombres enterrados. En la cumbre, tres ocupantes escaparon por la ventana de una tienda del campamento. A finales de ese mes, las avalanchas destruyeron totalmente la tienda y enterraron a seis hombres en las inmediaciones. [27] Estos deslizamientos, seguidos de fuertes lluvias de verano, retrasaron el trabajo. [24] Abandonando el derecho de paso dañado en la ladera occidental, al norte del río, CP construyó los bucles en zigzag bien despejados de caminos de avalanchas. [28] [29]

La cabeza del carril cruzó la cumbre ese agosto. [30] Después de la última ceremonia de picos en noviembre, la línea se cerró durante el invierno. Después de que se repararon los daños por deslizamiento, la línea se abrió al tráfico a través del siguiente mes de junio. [24]

Pilares para viaducto de bucle inferior (sur de la carretera), Rogers Pass, 2007.

Ruta [ editar ]

Detalles de la ruta. Solo la cresta y la ladera este de la ruta del túnel de Connaught son subterráneas.


Millas anteriores a 1916
Millas posteriores a 1916 [31]		.
.		1891 [32]
Ttable		1898 [33]
Ttable		1899 [34]
Stns		1907 [35]
Ttable		1910 [36]
Ttable		1916 [37]
Millas de Ttable		Comentarios
0 del campo (aproximadamente)                              Millas de Montrealde Winnipeg
0 0 102,6     98,2Illecillewaet
2,4992,4992.497,92,4972.490,7     1.075
     99,9Laurie
2.495,0
     97,7     93,2Flat Creek¿Aparece en 1922? calendario. [38]
No es una parada en la lista
Formando parte de los Loops, en el cruce más bajo de Loop Creek (al sur del río Illecillewaet y al norte de la carretera actual), una viga de placa de plataforma que descansaba sobre estribos de concreto reemplazó el caballete de madera en 1906. [39] Toronto Foundry Co. instaló herrajes en uno o más de los cruces de Loops en este momento. [40]
     94,1     89,7Ross Peak / Ross Peak RevestimientoNo debe confundirse con la estación del túnel MacDonald mucho más tarde.
2,4902,4902.489,02,4892.482,2     1.067
Parte de los Loops, los caballetes de madera sobre el río Illecillewaet fueron reemplazados. En el cruce inferior, pilares de piedra sostenían las vigas de placa de cubierta instaladas en 1898 y 1906. [41] En el cruce superior, estribos de hormigón sostenían las vigas de placa de cubierta instaladas en 1906. [42]
     91,2Espuela de bucle
2.486,5
     90,4 [43]CambieExtremo norte del caballete inferior por foto. [44]
No es una parada en la lista
Parte de los Loops, los caballetes de madera a través de Loop Creek (al sur de la carretera de hoy) fueron reemplazados. Los pilares de piedra, erigidos dentro del marco del caballete inferior, sostenían las vigas de placa de cubierta instaladas en 1904 y 1906. El mismo proceso de reemplazo ocurrió en el caballete superior en 1906. [45]
     87,2 [43]Casa GlaciarglaciarNo confundir con la estación posterior cerca del portal oeste.
2,4832,4832.482,52,4822475,3     1.060
     84,9Rogers Pass (primero)Inicialmente llamado Summit (cerca del monumento conmemorativo), luego
Rogers Pass. [46]
No es una parada en la lista
     84,0 [43]Rogers Pass (84,2 tercero) y (84,0 cuarto)Inmediatamente al norte del Discovery Center. [46] Pequeño movimiento
después de la avalancha de 1910.
N / AN / A2,4792.472,1     1.056
     83,0Rogers Pass (segundo)Aproximadamente 1,1 km (0,7 millas) al oeste de la carretera más cercana
aparecía en la ladera este. [46] Se movió una milla al oeste
después de la avalancha de 1899. [47] [48]
2,4792,479N / AN / AN / A
     80,0 [43]ErmitañoParada de bandera. [49]
No es una parada en la lista
     77,9 [43]Bear Creek
2,4742,4742.473,22,4732.466,0     1.050
     77,1     77,1Stoney Creek
No es una parada en la lista
Dos trabajadores de la construcción murieron [50] en el caballete de Stoney Creek en la milla 76.7. [51] En 1894, Hamilton Bridge Co. reemplazó el caballete alto récord de 286 pies (87 m) con el puente Stoney Creek , a menudo fotografiado , [52] [53] que fue reforzado en 1905. [54]
     74,7 [43]     74,7Surprise CreekCutbank
2,470.0No es una parada en la lista
     73,5 [43]     73,4Cedar CreekCedroSturdee
N / A2,4702.468,92.461,6     1.046
El puente Mountain Creek en la milla 71.3 [55] contenía la mayor cantidad de madera a más de dos millones de pies tablares. [21] Durante 1897-1902, los rellenos y un puente de 585 pies (178 m) de largo reemplazaron el caballete de 1,086 pies (331 m) de largo. [56] Fortalecido en 1929, el puente fue reemplazado en 1978. [57]
     70,4 [43]     70,4Griffith
No es una parada en la lista
     67,8 [43]Six-Mile CreekAnzacMás tarde llamado Rogers. [31]
2,4652,4652.463,92,4622.455,9     1.040

Operación temprana [ editar ]

Monumento conmemorativo, cerca de la cumbre, Rogers Pass, 2015.

Las predicciones de tráfico de CP resultaron en gran parte correctas. Las afirmaciones contrarias de que el tráfico temprano se dirigiría principalmente hacia el este carecían de fundamento [58], pero se hicieron realidad en 20 años. [59] Dos locomotoras de empuje , cada una de las cuales necesitaba tripulaciones, eran adecuadas para cada lado. [60] Sin embargo, los gradientes de empuje eran costosos de operar. La mayoría de los trenes de mercancías cargados necesitaban un solo empujador, porque tenían más de 9 vagones. [61] Wyes estaban en Selkirk empujando los extremos de Beavermouth (este) y Albert Canyon (oeste). En la cima, existía una casa circular [62] y un patio de ferrocarril. [63]Algunos días no pasaban trenes de carga, pero a la llegada de un vapor a Vancouver, podría haber una rápida sucesión hacia el este durante varios días. [64] El doble rumbo reemplazó al empuje trasero desde 1907. [65] El tráfico local era insignificante. [66]

Por lo general, los trenes de pasajeros no necesitaban empujadores, [67] y hasta 1902, el servicio de 5 a 9 coches era diario. [64] [68] En raras ocasiones, los trenes tenían hasta 12 vagones. [69] La velocidad de montaña promedio de 1886 de 12 mph (19 km / h) había aumentado a 18 mph (29 km / h) en 1902. [60] En 1913, para mantener esta velocidad, los trenes de 9 vagones requerían un empujador . [70] Existían paradas programadas para el desayuno, el almuerzo y la cena en Field , Glacier House y North Bend . Albert Canyon fue una parada escénica. [71] El servicio de verano dos veces al día desde 1908 continuó hasta el invierno, en lugar de reducirse a un tren, [72]y aumentó a tres trenes el verano siguiente. [73]

En 1905, CP instaló un sistema de cubos accionado por agua para llenar la tolva de carbón. [74] Al año siguiente, la casa del motor de cuatro locomotoras se amplió para acomodar seis locomotoras. [75] En 1907, una desviación de la vía creó más espacio en el patio para manejar el aumento de carga. Al albergar al personal clave y un amplio equipo, el paso funcionaba como si fuera un punto de división . [76] Al asignar las locomotoras más poderosas, la sección Selkirk tenía 12 en 1898 y 18 en 1908. [77] Los empujadores aumentaron de 5 en 1908 a 11 en 1914. [78] Se construyeron instalaciones de almacenamiento de petróleo para la conversión de 1912 en petróleo. dispararon locomotoras en las montañas, eliminando bomberos y patrullas de bomberos. [79]Además, la presión constante del vapor aumentó la capacidad de tonelaje. [80]

En 1915, siete empleados recibieron sentencias de 25 meses por crear empleados fantasmas . [81]

Un año después de la apertura del túnel, el derecho de paso sobre el paso fue entregado al Departamento de Parques por un camino de carretas y se retiraron los cobertizos de nieve. [82] Algunas secciones del ferrocarril abandonado finalmente se convirtieron en senderos para caminar en el Parque Nacional Glacier.

Avalanchas [ editar ]

Noroeste, Glacier House Station y Hermit Range, 1887.

Se subestimó enormemente el alcance y el costo de los cobertizos de nieve. [83] La construcción del cobertizo de nieve continuó hasta 1890, [84] pero solo en lugares que presentaban problemas constantes, y solo donde las desviaciones no eran una opción más barata. Los cobertizos se patrullaban en invierno por daños por avalanchas y en verano por incendios provocados por chimeneas . Una cuadrilla de secciones aumentada eliminó tanto los toboganes como los derivas. Los arados de ala no pudieron dispersar la nieve realmente profunda. Se compartió una quitanieves rotativa con Eagle Passhasta que llegó uno dedicado en febrero de 1890. Sin embargo, los rotativos no pueden manejar avalanchas que contengan rocas o madera. Estas medidas combinadas aseguraron que los bloqueos desde 1889/90 en adelante casi siempre se despejaran en cuestión de horas. [85]

Los 31 cobertizos construidos tenían una longitud combinada de 6,5 km (4,0 millas). Durante los primeros 25 años de la línea, 200 personas murieron en avalanchas. [86] Una sola avalancha mató a 6 empleados en 1887, [87] 7 u 8 en 1899, [88] [89] y alrededor de 60 en la catástrofe de 1910 . El fracaso en la reconstrucción de los cobertizos de nieve después de la desviación de la pista anterior, [90] y la resistencia de diseño inadecuada de un cobertizo existente, resultaron devastadores. [91] En al menos cuatro ocasiones, las avalanchas golpearon trenes de pasajeros en el paso, aparentemente sin causar lesiones a los pasajeros. [92]

Durante los meses de verano, los trenes circulaban por vías separadas fuera de los cobertizos. [48] Aunque el túnel eliminó el peligro de avalancha para esa sección, el problema persistió a lo largo de los segmentos vecinos. [93] [94]

Comunidad [ editar ]

En 1886, se mantuvieron las características de una comunidad de construcción transitoria. La bebida y el juego caracterizaron a los 15 hoteles. Un solo policía provincial mantuvo la paz. [95] Haciendo la transición a la respetabilidad, se llevaron a cabo bailes formales. [96] La aldea de unos 50, incluía dos tiendas generales, dos hoteles, un carnicero, un barbero y una pensión CP. [97]

El tendero James M. Carroll fue administrador de correos de 1890 a 1892, [98] su tienda parecía haber superado apenas a su competidor. [99] En 1893, el Queens Hotel, el único que quedaba, pasó a llamarse Dewdrop Inn. [52] William Cator, agente de CP, fue director de correos entre 1893 y 1899. En 1899, la población era de 25 a 30, [100] operaba un periódico comunitario, [101] y existía una escuela. John Taylor, agente de CP, fue director de correos de 1899 a 1901. [102]

Cuando la estación se trasladó, los edificios comunitarios siguieron su ejemplo. [103] Las funciones públicas se llevaron a cabo inicialmente en la pensión CP. [104] Los residentes construyeron una nueva casa de huéspedes para el gerente, después de que ella fuera despedida por no albergar a los esquiroles durante una huelga. [105]

CD Morris, [106] que abrió una tienda dentro de una tienda de campaña en 1901, erigió una tienda permanente, una pensión y un vestíbulo. La logia, la iglesia y las reuniones públicas utilizaron este salón. En 1904, añadió 15 o 16 dormitorios y un baño a la pensión [107] para atender la gran demanda de verano de trabajadores y turistas. [40] Fue director de correos de 1901 a 1903. [108] Su empleado de tienda, John O. Forbes, [109] y su hermano, [110] William B. Morris, [111] más tarde ocuparon el puesto. Un incendio de 1910 destruyó este hotel / pensión. La tienda se salvó, pero se quemó gravemente. [112] El incendio de 1916 que destruyó la tienda y la residencia de Morris [113]precedió el traslado a la nueva comunidad de Glacier cerca del portal oeste . La escuela [114] se trasladó de manera similar.

Superando túneles [ editar ]

Debajo del paso de Rogers se encuentran el túnel de Connaught (1916) de 8,0 km (5,0 millas) y el túnel de Mount Macdonald (1988) de 14,7 km (9,1 millas ). El primero tuvo una vez, y el segundo todavía tiene, el título del túnel ferroviario más largo de América del Norte. Connaught maneja el tráfico en dirección este y Mount Macdonald en dirección oeste.

Cumbre, Rogers Pass, 2005

Autopista Transcanadiense [ editar ]

Propuesta [ editar ]

En 1908, se construyó una nueva carretera de vagones de Laggan . [115] Dos décadas más tarde, una carretera adecuada unía Lake Louise y Golden . [116] La selección de un enlace Golden- Revelstoke a través del Big Bend de 108 millas (174 km) más largo , en lugar de sobre las Selkirks, fue la dificultad para quitar la nieve. [117] Esta carretera finalmente se abrió en 1940. Una propuesta para actualizar a los estándares de Trans-Canada Highway una década más tarde, determinó que la ruta Selkirks sería más barata, [118] y no entraría en conflicto con el potencial hidroeléctrico del río Columbia. [119]

Construcción y apertura [ editar ]

Construido de 1956 a 1962, la sede de los cuatro campamentos estaba a 400 m (un cuarto de milla) de la estación Glacier. La antigua escuela era el comedor, la antigua casa del ferrocarril era la oficina y las cabañas prefabricadas albergaban a los empleados. La recepción de radio fue mala. El entretenimiento, como las películas o un corte de pelo, requería viajar en tren a las ciudades más cercanas. De manera similar, todos los suministros llegaron en tren para la fuerza laboral de unas 500 personas que construyeron la carretera de 28 millas (45 km). [120]

Al oeste de la cumbre, se utilizó gran parte de la ruta original. Al este, las excavaciones descubrieron los restos de la casa circular destruida por el deslizamiento de 1899. [121] El gobierno provincial celebró una ceremonia de inauguración oficial en julio de 1962, mientras que la federal fue en septiembre siguiente. [122] Esta ruta panorámica redujo el tiempo de viaje en autobús en cinco horas. [123]

Enfoque occidental, Rogers Pass, 2011

Control de avalanchas [ editar ]

Antes de 1962, los cobertizos de nieve constituían la única medida de control. [94] Existen tres cobertizos de hormigón en la ladera este. Para mantener la carretera y el ferrocarril abiertos durante el invierno, la Real Artillería Canadiense ha utilizado obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas) para derribar la nieve inestable en circunstancias controladas para reducir los riesgos de avalanchas. Está prohibido detenerse en lugares de alto riesgo. [124]

Instalaciones [ editar ]

Camping, cabañas y un centro de información conforman las instalaciones del parque Glacier . El Northlander Motor Hotel, inaugurado en 1964, [125] pasó a llamarse Glacier Park Lodge. El albergue, el restaurante y la gasolinera con techo verde azulado fueron los únicos servicios en 150 kilómetros (93 millas). Después de expirar en 2010, el contrato de arrendamiento continuó mes a mes. Los nuevos propietarios, que adquirieron la propiedad en 2008, no cumplieron con sus obligaciones legales con los propietarios anteriores, Parks Canada y otros. Parks Canada rescindió el contrato de arrendamiento en 2012. La estación de servicio y el albergue, cerrados en 2009 y 2012 respectivamente, fueron demolidos en 2018. [126]

Accidentes y emergencias sin avalanchas [ editar ]

lista


Ferrocarril

1886: Cuando un hombre que caminaba por las vías se apartó de la trayectoria de un tren que se acercaba, otro tren a su espalda lo partió en dos. [127] Esa semana, tres vagones traseros, más el furgón de cola, de un tren de carga ascendente, se separaron y rodaron por la pendiente, chocando contra un tren de carga siguiente. Este último ingeniero murió instantáneamente y los varios ocupantes del furgón de cola sufrieron heridas fatales o graves, pero dos niños salieron despedidos. [128]

1887: Un carpintero, que se cayó de un puente en las cercanías, rodando 40 pies (12 m) en un arroyo, sufrió una fractura de cráneo probablemente fatal. [129]

1888: Un tren de pasajeros en dirección oeste esperaba en el cobertizo de nieve 7, mientras que una tripulación, de pie en un vagón plano, apagaba un incendio en el cobertizo 13. Cuando se rompió el acoplamiento, el coche descontrolado llevó a la tripulación hacia el este por la pendiente. Todos saltaron, excepto el conductor, que no pudo frenar, atravesó el cobertizo en llamas y saltó justo antes de que el automóvil se estrellara contra el tren parado. [130] Ese año, un joven trabajador de un cobertizo de nieve, que se negó a buscar y pagar por tratamiento médico, murió de fiebre. En su persona había $ 3,000 en efectivo. [131]

1889: cuando un tren de carga y pasajeros chocó en un cobertizo de nieve al este, una persona resultó gravemente herida y las locomotoras sufrieron daños importantes. [132]

1890: Un cocinero envenenó deliberadamente a un guardafrenos, que murió más tarde. [133]

1891: Un inspector de automóviles resbaló al abordar y cayó debajo del tren de pasajeros en movimiento, que le cortó la pierna izquierda por debajo de la rodilla. [134]

1897: Un empleado perdió tres dedos que quedaron atrapados mientras acoplaba autos. La locomotora que lo llevaba al hospital descarriló, lo que retrasó su llegada. [135]

1898: Durante las operaciones de carga, un tronco se resbaló y fracturó el cráneo de un trabajador. En coma durante días [136], el resultado pareció ser una sordera total por rotura de tímpanos. [137]

1900: mientras desacoplaba un empujador de un cargamento en dirección este, un guardafrenos resbaló y cayó frente al empujador, sufriendo tales lesiones en las piernas que murió al día siguiente. [138]

1906: Cuando un tren de pasajeros chocó con un deslizamiento de tierra en las cercanías, se reportaron algunos heridos, pero no muertes. [139]

1907: mientras limpiaba la pista al oeste del glaciar, una quitanieves se hundió 6 m (20 pies) por un banco, desalojando una estufa e infligiendo lesiones graves en el muslo derecho de un trabajador. [140] Más tarde ese año, mientras se llenaba un caballete unos cientos de pies al este del depósito, los frenos fallaron cuando se vaciaban los últimos vagones. Cuando el tren de 14 vagones descarriló, los empleados saltaron, pero la locomotora cayó sobre el bombero y lo aplastó fatalmente. El ingeniero se fracturó la pierna y otros dos sufrieron heridas menores. [141] Dos meses después, en el cobertizo de nieve 17, un guardafrenos se cayó de un tren en dirección este, lo que le costó el brazo izquierdo. [142]

1908: Durante las excavaciones con una pala de vapor, un banco cedió, enterrando a un trabajador que se asfixió. [143] Más tarde ese año, dos trabajadores sufrieron lesiones graves cuando un riel que se colocaba se resbaló y cayó sobre ellos. [144]

1909: Hacia el este, en el apartadero de Griffith, un tren en dirección este que transportaba 12 vagones vacíos se descarriló. La locomotora y 9 vagones rodaron por una pendiente matando al ingeniero y al bombero. [145] Meses después, una locomotora no tripulada salió del patio de paso y descarriló 2 millas (3 km) al este por la pendiente. [146]

1911: Un cuerpo encontrado cerca de Six-Mile Creek sugirió que un saltador , que abordó un tren de carga en el paso, había saltado hacia su muerte. [147]

1912: cuando un tren de pasajeros en dirección este chocó contra un tobogán de nieve, tres vagones descarrilaron, pero no se produjeron lesiones graves. Sin embargo, un resbalón en Albert Canyon golpeó al camión de auxilio . La locomotora y tres vagones volcaron, matando a un miembro de la tripulación e hiriendo a otros tres. [148]

1913: Un ingeniero, que cayó en un canal subterráneo de drenaje de aceite caliente en la casa circular, murió más tarde por las quemaduras. [149]

1914: Atropellado por un tren, un hombre sobrevivió con heridas graves. [150]

1915: Las víctimas se volcaron, un tren cortó las piernas de un hombre, [151] y la pierna por encima del tobillo de un niño de siete años. [152]

Consulte el túnel de Connaught y las inmediaciones del portal oeste para obtener información sobre incidentes posteriores en el área general.

Carretera

1967: Cerca del portal oeste, un camión de grava cargado fuera de control chocó de frente con un autobús en dirección este que transportaba a 25 pasajeros. El conductor del autobús, un conductor en prácticas y tres pasajeros murieron. [153] [154]

1968: Un autobús que transportaba a 14 niños y dos adultos se hundió 41 m (135 pies) por un desfiladero, pero los ocupantes solo sufrieron fracturas y heridas leves. [155]

1994: Para evitar una colisión frontal con un camión de lijado de carreteras, un autobús turístico que transportaba a 21 pasajeros se desvió hacia un banco de nieve. Un pasajero sufrió una pierna rota y otro un hombro lesionado. [156]

2000: Un autobús turístico que atravesaba un cobertizo de nieve se dirigió al carril contrario. Una colisión frontal con un camión mató tanto a los conductores como a cuatro pasajeros. Los 21 pasajeros restantes sufrieron heridas leves a graves. [157]

2007: Después de cruzar la línea central y chocar contra una barandilla de concreto, un autobús de 24 pasajeros, que transportaba a 11 personas y un conductor, se detuvo en el lado del pasajero. Dos pasajeros sufrieron lesiones no mortales.[158]

Aeronave

1964: Se estrelló un Jodel D.11 . Registros sellados. [159]

1969: Se estrelló un Piper PA-28 . Registros sellados. [160] Después de que un pasajero saliera al tráfico directo, el piloto de un Cessna 185 aterrizó en la carretera. [161]

1977: Una pareja murió en un accidente de avioneta en las cercanías de Glacier. [162]

2017: el piloto de un biplano Boeing A75N1 sobrevivió a un accidente cerca de la cima. [163] Seis meses después, los dos ocupantes murieron cuando un Mooney M20 D se estrelló en las montañas a unos 10 kilómetros (6,2 millas) al suroeste de Glacier. [164]

Clima [ editar ]

Rogers Pass tiene un clima subártico ( Köppen Dfc ) con un promedio alto en enero de aproximadamente -7 ° C (19 ° F) y en julio de aproximadamente 20 ° C (68 ° F). Con un promedio de 9,3 m (31 pies) de nieve al año, Rogers Pass se encuentra entre los lugares más nevados de Canadá. Abarcando 134 caminos individuales en el terreno escarpado, [2] las avalanchas son comunes en invierno. [165]

Los datos climáticos de Rogers Pass, Columbia Británica
MesenefebmarabrMayojunjulagosepoctnovdicAño
Promedio alto ° C (° F)−7,3
(18,9)		−3,6
(25,5)		1,6
(34,9)		6,6
(43,9)		11,0
(51,8)		15,9
(60,6)		19,6
(67,3)		19,4
(66,9)		13,3
(55,9)		5,0
(41,0)		−2,9
(26,8)		−7,2
(19,0)		5,9
(42,7)
Media diaria ° C (° F)−9,7
(14,5)		−6,6
(20,1)		−2,5
(27,5)		1,9
(35,4)		5,6
(42,1)		9,9
(49,8)		12,8
(55,0)		12,6
(54,7)		7,9
(46,2)		1,8
(35,2)		−4,9
(23,2)		−9,4
(15,1)		1,6
(34,9)
Promedio bajo ° C (° F)−12,1
(10,2)		−9,6
(14,7)		−6,5
(20,3)		−2,8
(27,0)		0,2
(32,4)		3,9
(39,0)		5,9
(42,6)		5,8
(42,4)		2,3
(36,1)		−1,4
(29,5)		−6,8
(19,8)		−11,6
(11,1)		−2,7
(27,1)
Promedio de precipitación mm (pulgadas)223,1
(8,78)		156,4
(6,16)		112,2
(4,42)		74,6
(2,94)		70,9
(2,79)		95,9
(3,78)		92,1
(3,63)		91,6
(3,61)		90,0
(3,54)		130,3
(5,13)		196,6
(7,74)		213,4
(8,40)		1.547,3
(60,92)
Media nevada cm (pulgadas)216,9
(85,4)		151,8
(59,8)		95,2
(37,5)		41,0
(16,1)		8,5
(3,3)		0,2
(0,1)		0
(0)		0
(0)		2,1
(0,8)		44,7
(17,6)		165,3
(65,1)		206,8
(81,4)		932,5
(367,1)
Fuente: [166]

Ver también [ editar ]

  • Montañas Rocosas Canadienses
  • Otros grados de CPR en Columbia Británica: Field Hill , Big Hill , Spiral Tunnels , Eagle Pass

Notas al pie [ editar ]

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Referencias [ editar ]

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