El vuelo 603 de Continental Airlines era un vuelo programado de McDonnell Douglas DC-10 entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional de Honolulu . El 1 de marzo de 1978, se estrelló durante un despegue abortado, lo que provocó la muerte de cuatro pasajeros. [1] [a]
![]() Un Continental Airlines DC-10-10, hermano del avión estrellado. | |
Accidente | |
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Fecha | 1 de marzo de 1978 |
Resumen | Despegue abortado debido al colapso del tren de aterrizaje [1] |
Sitio | Pista 6R, Aeropuerto Internacional de Los Ángeles 33.9500 ° N 118.4017 ° W 33 ° 57′00 ″ N 118 ° 24′06 ″ O / Coordenadas : 33 ° 57′00 ″ N 118 ° 24′06 ″ O / 33.9500 ° N 118.4017 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-10-10 |
Operador | Continental Airlines |
Registro | N68045 |
Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Los Ángeles |
Destino | Aeropuerto internacional de Honolulu |
Ocupantes | 200 |
Pasajeros | 186 |
Tripulación | 14 |
Muertes | 4 [a] |
Lesiones | 29 [a] |
Supervivientes | 196 [a] |
Aeronaves y tripulación
La aeronave involucrada en el accidente era un McDonnell Douglas DC-10-10 , matriculado N68045, que había realizado su primer vuelo en 1972. [1] : 4,48 [3]
El capitán era Charles E. Hershe, de 59 años, que estaba operando su último vuelo antes de retirarse. [2] Había estado con Continental Airlines desde 1946 y había registrado 29.000 horas de vuelo, incluidas 2.911 horas en el DC-10. [1] : 46
El primer oficial era Michael J. Provan, de 40 años, que había estado en Continental Airlines desde 1966 y tenía 10.000 horas de vuelo, de las cuales 1.149 en el DC-10. [1] : 46
El ingeniero de vuelo era John K. Olsen, de 39 años, que había estado en la aerolínea desde 1968. Era el miembro menos experimentado de la tripulación con 8.000 horas de vuelo, 1.520 de ellas en el DC-10. [1] : 46–47
Accidente
La aeronave inició su despegue del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles aproximadamente a las 9:25 am. Durante el recorrido de despegue, la banda de rodadura de la llanta No. 2 en el tren de aterrizaje principal izquierdo se separó de la llanta y la sobrecarga resultante causó que la llanta explotara . Eso, a su vez, impuso una sobrecarga a la llanta No. 1 en el mismo eje, lo que resultó en un segundo reventón casi inmediatamente después del primer reventón. Luego, pedazos de metal de las llantas de las llantas averiadas dañaron la llanta No. 5 en el tren principal izquierdo, causando que también explotara.
Aunque el capitán Hershe inició el procedimiento de aborto a 4 nudos (7,4 km / h; 4,6 mph) por debajo de la velocidad V1 , se hizo evidente que la aeronave no podía detenerse dentro de los límites de la pista. Este fue el resultado directo de la pérdida parcial de la potencia de frenado tras la falla de los tres neumáticos del tren principal izquierdo, y también porque la pista estaba mojada. El capitán dirigió la aeronave para que se saliera del final de la mitad derecha de la pista en un esfuerzo por "ir al lado de los puntales que sostienen las luces de la pista" y así evitar una colisión con los puntales de las luces de aproximación, que estaban colocados inmediatamente más allá del final de la pista. La pasarela. [1] : 2 Aproximadamente 30 m (100 pies) más allá del final de la pista, el tren principal izquierdo rompió el pavimento que no soportaba carga, lo que provocó que colapsara hacia atrás. Partes del tren averiado perforaron los tanques de combustible en el ala izquierda, lo que provocó inmediatamente un incendio de combustible en el lado izquierdo. [1]
La aeronave se deslizó hasta detenerse aproximadamente 664 pies (202 m) más allá del extremo de salida de la pista. Debido al fuego en el lado izquierdo de la aeronave, todos los pasajeros fueron evacuados por el lado derecho. Los cuatro toboganes de evacuación de emergencia en el lado derecho de la aeronave se vieron afectados por el calor y fallaron en algún momento durante la evacuación. [1] : 31 La tripulación de vuelo del vuelo 603 y un piloto fuera de servicio trabajaron rápidamente para guiar a los pasajeros a salidas alternativas cuando fallaron los toboganes, acciones que luego elogió la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) para salvar vidas y reducir el número de lesiones. [1] : 38 Los pasajeros que todavía estaban a bordo después de que falló el último deslizamiento se vieron obligados a saltar al suelo o usar una cuerda deslizante desplegada desde la ventana de la cabina del primer oficial. [1] : 31
De los 186 pasajeros y 14 tripulantes a bordo, dos pasajeros murieron por quemaduras e inhalación de humo. [2] Además, 28 pasajeros y tres miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos durante la evacuación. Dos de los pasajeros gravemente heridos murieron como resultado de sus heridas unos tres meses después. [a]
Una gran parte de la sección izquierda de la aeronave fue destruida. [1] : 3 Posteriormente, la aeronave se canceló como pérdida de casco. El accidente representa el segundo accidente fatal y la quinta pérdida del casco de un McDonnell Douglas DC-10. [3]
Investigación
Durante su investigación, la NTSB encontró que la llanta No. 2 falló porque se desprendió de su banda de rodadura (recapitulada). La llanta No. 1 luego falló porque estaba sobrecargada y tenía fatiga en su estructura de capas. La llanta No. 5 luego falló, porque fue golpeada con una pieza o piezas de metal de la rueda No. 2 o No. 1. La falla de ese tercer neumático en el tren principal izquierdo probablemente contribuyó a que el tren se rompiera a través del pavimento sin carga más allá del final de la pista, lo que a su vez provocó que el tren colapsara y perforara los tanques de combustible. Además, la NTSB declaró: "Los neumáticos de la aeronave pueden haber sido operados en la condición de desviación excesiva, ya que la presión de inflado promedio fue menor que la presión óptima para el peso bruto máximo". [1]
La NTSB hizo recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA), que incluyen que la FAA prohíba el montaje en el mismo eje de diferentes modelos de neumáticos que tengan diferentes características de carga y también que se requieran mayores características de carga en los neumáticos fabricados en el futuro. . [1] La NTSB también emitió una serie de recomendaciones con respecto a mejoras en la seguridad de evacuación de aeronaves, incluido el desarrollo de toboganes más duraderos y resistentes al fuego, y la colocación de cuerdas de evacuación en las salidas de emergencia para su uso en caso de falla del tobogán. [4]
Secuelas
Después de que se completó la investigación de este accidente, la FAA realizó una serie de cambios en las reglas para mejorar el rendimiento de la pista, incluidos los criterios de calificación de neumáticos actualizados, los estándares de rendimiento y los requisitos de prueba. [5] Además, la FAA ordenó cambios en el diseño de los toboganes de evacuación para aumentar su capacidad, mejorar la resistencia al fuego e inflar a una velocidad más rápida. [5]
Ver también
Notas
- ^ a b c d e El informe final de la NTSB enumera 2 lesiones fatales y 31 lesiones graves. Sin embargo, dos de las 31 personas reportadas por la NTSB con heridas "graves" en realidad murieron como resultado del accidente. Estos dos individuos, ambos pasajeros, inicialmente sobrevivieron al accidente pero murieron 3 meses después a causa de sus heridas. En su informe final, la NTSB explicó que en ese momento, 49 CFR 830.2 requería que solo identificara a las personas que murieron dentro de los 7 días de un accidente como muertes. De acuerdo con el reglamento, la NTSB no incluyó a estos dos pasajeros fallecidos como víctimas mortales, sino que los incluyó en el recuento de 31 lesiones "graves" de la NTSB. [1] : 8 Una retrospectiva de 2008 publicada por el Registro del Condado de Orange describió con precisión que el accidente provocó un total de 4 muertes y 29 lesiones graves. [2]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Informe de accidente de avión, Continental Air Lines, Inc., McDonnell-Douglas DC-10-10, N68045, Los Ángeles, California, 1 de marzo de 1978" ( PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 25 de enero de 1979. NTSB / AAR-79/01 . Consultado el 22 de diciembre de 2017 .
- ^ a b c Berg, Tom (28 de febrero de 2008). "Aún sobreviviendo al accidente del vuelo 603" . Registro del Condado de Orange . Consultado el 22 de diciembre de 2017 .
- ^ a b "Descripción del accidente - N68045" . aviation-safety.net . Fundación de seguridad de vuelo . Consultado el 16 de octubre de 2013 .
- ^ "Regulaciones de seguridad NTSB A-79-16 a -20" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 1 de mayo de 1979 . Consultado el 22 de diciembre de 2017 . Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ a b "Vuelo 603 de Continental Airlines, McDonnell Douglas DC-10, N68045 - Iniciativas de seguridad resultantes" . Administración Federal de Aviación . 27 de septiembre de 2013.