El Cranwell CLA.4 era un sesquiplano invertido de dos asientos y monomotor diseñado y construido para las pruebas Lympne de 1926 por un grupo de aficionados de la RAF College Cranwell . Se inscribieron dos, aunque problemas de motor impidieron que uno participara; el otro fue eliminado con un tren de aterrizaje roto. Un tercer avión fue construido por aficionados en Canadá y voló hasta 1934.
CLA.4 | |
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El tercer CLA.4 exhibido después de la restauración en el Museo de Aviación de Alberta en Edmonton | |
Papel | Avión deportivo biplaza |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Club de aviones ligeros de Cranwell |
Diseñador | Nicolás Comper |
Primer vuelo | Agosto 1926 |
Retirado | 1934 |
Estado | Un ejemplo conservado en museo |
Usuario principal | Aero clubs |
Número construido | 3 |
Diseño y desarrollo
El club Cranwell Light Airplane (CLA) fue formado en 1923 por personal y estudiantes del RAF College Cranwell. Los estudiantes provenían del ala de aprendices No.4 y uno de sus profesores, Flt-Lt Nicholas Comper se convirtió en el diseñador jefe de los tres aviones producidos por el club, así como uno, el CLA.1 que no se completó. [1] El último de la serie, el CLA.4 fue diseñado para competir en las Pruebas de Aviones Ligeros Lympne de 1926. [2] [3] se construyeron dos para esta competición, uno para ser accionado por un Bristol Cherub motor y el otro por el nuevo Pobjoy P . Desafortunadamente, este último motor falló en sus propias pruebas poco antes del evento Lympne y solo participó el avión propulsado por Cherub. [2] [3] Dado que el CL.4 había sido diseñado para el Pobjoy de 65 hp (48 kW), el Cherub de 36 hp (27 kW) lo dejó seriamente sin potencia.
Han volado muchos sesquiplanos, la gran mayoría de los tipos tienen un ala inferior más pequeña que la superior. El CLA.4, inusualmente, era un sesquiplano invertido con un ala superior más pequeña, uniéndose a un pequeño grupo de aviones como el Fiat CR.1 de 1924 y los posteriores Caproni Ca.100 , Caproni Ca.164 y Levasseur PL.15 , todos máquinas militares. Existe una pequeña penalización aerodinámica para esta disposición, pero las ventajas para una máquina de club son una buena visión y facilidad de escape desde ambas cabinas. [2] [4] En el caso del CLA.4, el ala superior tenía una envergadura del 80% de la inferior y el 83% de su cuerda. [4] Las alas eran rectas, sin barrer y de cuerda constante excepto en las puntas redondeadas, con alerones en las alas inferiores solamente. El CLA.4 era un biplano de una sola bahía con puntales interplano de cuerda ancha única inclinados hacia adentro con raíces anchas y carenadas. Dos pares de puntales de la sección central mantenían el ala superior bien separada del fuselaje; la ausencia de escalonamiento facilitó el plegado de las alas. [2] Como gran parte del resto de la aeronave, las alas eran de madera recubierta de tela.
El fuselaje se construyó sobre cuatro longitudes, abeto en la parte trasera donde se unían en una viga Warren cónica , y ceniza delante de la cabina trasera donde se usaban formas rectangulares reforzadas con alambre más tradicionales. [4] Se remató con una plataforma redondeada estándar. Las dos cabinas abiertas se colocaron en los bordes superiores del ala delantera y trasera y se equiparon con controles duales. [4] El gemelo plano Bristol Cherub III se montó sobre una placa de acero y se encapsuló suavemente hasta una nariz bien puntiaguda, pero con las culatas expuestas para su enfriamiento. [4] En la parte trasera del fuselaje, la aleta y el plano de cola eran estructuras metálicas cubiertas de tela, aunque las generosas superficies de control estaban enmarcadas en madera. [4] La aleta y el timón juntos formaron una forma no muy diferente a la de muchos aviones de Havilland, aunque más redondeada y desequilibrada. El tren de aterrizaje principal se construyó a partir de un par de tubos de acero en forma de V con un solo eje y amortiguadores de goma. [4]
Historia operativa
Se construyeron dos CLA.4 para las pruebas de Lympne , el G-EBPB con motor Cherub , entrada número 12 y el G-EBPC con motor Pobjoy . no 11. [3] [5] Este último fue retirado debido a los problemas de Pobjoy y fue uno de los tres retiros antes de la salida el 10 de septiembre, dejando 13 competidores. [6] Al día siguiente, el número 12, a bordo de Nick Comper, [3] sufrió una falla en el tren de aterrizaje y se le negó el permiso para reemplazarlo, lo que obligó a retirarse. [6] Comper pasó a pilotar el avión en la reunión de Bournemouth en 1927 [3] y en la Copa del Rey [2] del mismo año, luego en las reuniones de Blackpool y Orly en 1928 [3] sin gran éxito. Su Cherub, normalmente un motor confiable (los cuatro primeros aviones en Lympne 1926 lo habían usado) parece haber sido una mala muestra. [2] El avión se vendió a propiedad privada y voló hasta que fue desguazado en 1933. [3]
El segundo CLA.4 construido por Cranwell, G-EBPC también estaba equipado con un Cherub, pero fue destruido en un accidente en marzo de 1927. [3] Se construyó al menos otro CLA.4, pero no en Cranwell. Los planos se vendieron al Alberta Aero Club (ahora Edmonton Flying Club) de Edmonton, Canadá, que tenía la intención de construirlo como el primer avión del Club. Este proyecto no se completó y los planos, fuselaje incompleto, dos motores y piezas se vendieron a Alf Want de Edmonton, quien había realizado la mayor parte del trabajo en el proyecto. Lo construyó en su casa, encajando un Blackburne Thrush . [ cita requerida ] Las fechas son inciertas, pero parece haber volado desde 1931 o 1932 hasta un accidente debido a la formación de hielo cerca de lo que ahora es el City Center Airport en febrero de 1934, [7] convirtiéndolo en el último CLA.4 en volar. Durante este período, fue rediseñado con un motor Viele M-5 de 55 hp más potente para mejorar su rendimiento, tal vez para hacer frente a la mayor altitud operativa de Edmonton.
En 1989, Want presentó los restos al Museo de Aviación de Alberta, Edmonton , donde se está restaurando para que vuelva a volar. En 2001 se exhibió en un estado semicubierto para que se pudiera ver y apreciar su estructura [8], pero en 2008 estaba completamente cubierto detrás del cortafuegos del motor. Su Blackburne Thrush original se muestra junto a él y el otro Thrush ahora se encuentra en la colección del Museo Reynolds-Alberta. La aeronave nunca ha sido registrada por las autoridades canadienses.
Nombrar
Al menos algunas fuentes contemporáneas como Flight se refieren tanto al avión construido por Cranwell por el número 4 (oa veces IV), sin sufijo de letra. [4] [5] [6] Los primeros documentos de registro de la Autoridad de Aviación Civil [9] [10] se refieren al G-EBPB propulsado por Cherub como CLA.4A y a la otra máquina como CLA.4, y autores posteriores [2 ] [3] utilice esta distinción basada en el motor. En general, están de acuerdo en que G-EBPB es un CLA.4A; pero algunos [3] implican que G-EBPB se convirtió en CLA.4A cuando se equipaba con el Cherub con el que siempre volaba, mientras que otros [2] continúan usando el nombre CLA.4 original.
Especificaciones
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/48/Cranwell_CLA_IV_3-view_Le_Document_a%C3%A9ronautique_October%2C1926.png/220px-Cranwell_CLA_IV_3-view_Le_Document_a%C3%A9ronautique_October%2C1926.png)
Datos de Jackson 1973 , p. 296
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 22 pies 3,5 pulgadas (6,795 m)
- Envergadura: 27 pies 4 pulgadas (8,33 m) en total
- Envergadura superior: 22 pies 0 pulgadas (6,71 m)
- Envergadura inferior: 27 pies 4 pulgadas (8,33 m)
- Área del ala: 164 pies cuadrados (15,2 m 2 ) [4]
- Perfil aerodinámico : RAF31 modificado [2]
- Peso vacío: 480 lb (218 kg)
- Peso bruto: 874 libras (396 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón doble plano Bristol Cherub III
Actuación
- Velocidad máxima: 65 mph (105 km / h, 56 nudos) [2]
Referencias
Citas
- ^ Ord-Hume 2000 , págs. 310-2
- ^ a b c d e f g h i j Ord-Hume 2000 , págs. 312–3
- ↑ a b c d e f g h i j Jackson , 1973 , págs. 296
- ^ a b c d e f g h i Vuelo 2 de septiembre de 1926 p.548
- ↑ a b Vuelo 9 de septiembre de 1926 p.577
- ↑ a b c Vuelo 18 de septiembre de 1926 p.528
- ^ "Nota sobre la historia canadiense CLA.4" . Archivado desde el original el 4 de junio de 2011 . Consultado el 1 de noviembre de 2009 .
- ^ Museo de Alberta CLA.4
- ^ Documentos de renovación de CAA para G-EBPB
- ^ Documentos de renovación de CAA para G-EBPC
Bibliografía
- Jackson, AJ (1973). Aviones civiles británicos 1919-1972 . 2 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-85177-813-5.
- Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos . Peterborough: Empresas GMS. ISBN 978-1-870384-76-6.
- Vuelo 2 de septiembre de 1926 EL AVIÓN LIGERO CRANWELL IV Una interesante máquina de entrenamiento construida por aficionados