El indicador de posición de choque ( CPI ) es una baliza de radio diseñada para ser expulsada de una aeronave cuando se estrella. Esto ayuda a garantizar que sobreviva al choque y a cualquier incendio o hundimiento posterior al choque, lo que le permite transmitir una señal de búsqueda y rescate a los aviones.
Los CPI se convirtieron en un requisito en algunos aviones militares y, a menudo, se combinaban con registradores de datos de vuelo . Hoy en día, las funciones de la baliza las realiza normalmente el sistema transmisor de localización de emergencia . El término "indicador de posición de choque" ya no se refiere al dispositivo específico, sino a cualquier baliza de localización. El CPI ocupa el puesto 48 en la lista de las 50 mayores invenciones canadienses.
Historia
Harry Stevinson
El CPI fue desarrollado por Harry Stevinson, comenzando a trabajar en el concepto justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, se unió al Establecimiento Aeronáutico Nacional (NAE) del Consejo Nacional de Investigación (NRC), para probar el rendimiento de los planeadores . [1]
Mientras estas pruebas estaban en curso, un avión de combate se estrelló. La aeronave no tenía baliza, por lo que el avión de rescate enviado para encontrar al caza se vio obligado a volar bajo sobre áreas boscosas en un intento de localizar los restos del naufragio. El vuelo bajo del avión de rescate provocó su propio accidente en el monte. [1] Con una baliza, el avión de rescate habría podido permanecer en altitudes mucho más altas y más seguras. Stevinson decidió que la baliza era más importante que la investigación de planeadores y pudo convencer a la NRC de desarrollar el concepto. [ cita requerida ]
Ya se habían desarrollado y desplegado otros sistemas de balizas de rescate, pero Stevinson consideró que eran insuficientes. Si el accidente ocurriera sobre el agua, la baliza se hundiría con la aeronave incluso si la tripulación escapara y estuviera en la superficie. En tierra, la propia aeronave bloquearía la señal si la baliza terminara enterrada bajo el fuselaje, y el choque y cualquier incendio posterior al choque tuvieran la posibilidad de destruirla. [2]
Había un sistema contemporáneo que ofrecía supervivencia. Usó un pequeño mortero para disparar la baliza de la aeronave y luego aterrizar bajo un paracaídas con un amortiguador para disminuir el impacto con el suelo. El paquete de la baliza incluía una antena plegable, dos brazos desplegables destinados a orientarla en posición vertical después de aterrizar en el suelo y una bolsa de flotación para el agua. [1]
Desarrollo del IPC
A Stevinson le gustó la idea, pero no la implementación. Prefería un sistema de liberación aerodinámico que eliminaría el mortero y un sistema de radio reforzado con una antena omnidireccional que eliminaría el resto de la complejidad. La supervivencia tanto en tierra como en agua podría lograrse utilizando espumas ligeras. [1]
Sin embargo, la clave era crear un sistema aerodinámico que alejara el sistema de un avión rápidamente, pero luego desacelerara el CPI una vez que se lanzara. Trabajando con David Makow, a Stevinson se le ocurrió la idea de usar un paquete en forma de Frisbee , construyó un modelo con papel y lo dejó caer por el balcón. Cuando exhibió un movimiento de volteo, se construyó un segundo modelo de aluminio y se soltó de la ventana de un automóvil. Como se esperaba, el volteo ralentizó rápidamente el paquete a velocidades seguras. Luego, el equipo comenzó a trabajar en una versión transparente con plástico reforzado con fibra de vidrio. [1]
Mientras trabajaban en el diseño, la División de Ingeniería Eléctrica estaba trabajando en un sistema de radio de producción. [1] Después de aproximadamente dos años de desarrollo, todo estaba listo y se ensambló el primer CPI experimental. Entre las muchas pruebas, los primeros ejemplos se dispararon en un trineo cohete a velocidades de hasta 370 km / h desde la cima de un acantilado formado por un antiguo pozo de grava. [3]
Estas pruebas fueron seguidas de lanzamientos desde aviones para el establecimiento de producción. En este caso, el CPI se colocó dentro de un hueco cilíndrico en el exterior del fuselaje de la aeronave, normalmente cerca de la cola. La parte superior curva del IPC proyectada hacia el viento, proporcionando una elevación constante cuando la aeronave estaba en movimiento. Esto fue contrarrestado por un pestillo de resorte que se soltaría automáticamente en caso de una desaceleración repentina. [2]
Producción comercial
Cuando se completó el desarrollo en 1959, [4] la producción no comenzó de inmediato. Las licencias se pasaban de una empresa a otra antes de establecerse finalmente en Dominion Scientific Instruments (DSI) de Ottawa . Contrataron a Leigh Instruments de Carleton Place para fabricar el sistema. [1]
El CPI pronto fue obligatorio en los aviones de la Fuerza Aérea Canadiense que trabajaban en el extremo norte. En un caso, CPI encontró un avión en las montañas del Yukón en un lugar donde la ubicación visual hubiera sido imposible. En otro, un avión de la USAF se estrelló en el océano por la noche, pero su tripulación herida fue rescatada después de que se detectó la transmisión del CPI. Leigh recibió una carta de agradecimiento. [1] Incluso el Air Force One estaba equipado con un CPI, [3] el AN / ASH-20.
Memoria de vuelo de ARL
Mientras Stevinson trabajaba en la "baliza aerodinámica que se tambalea", David Warren de los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL), contraparte australiana de la NAE canadiense, estaba desarrollando el concepto de la grabadora de voz de cabina bajo el nombre "Memoria de vuelo". En 1958 visitó la NRC para discutir la posibilidad de incorporar el sistema Flight Memory en el CPI. [5]
En ese momento, el dispositivo de Warren no se había construido, y cuando finalmente tuvieron una unidad lista para probar en 1962, descubrieron que DSI ya había desarrollado un sistema "muy bueno" que proporcionaba "voz, tiempo y 96 canales de datos ... en ¼ cinta de pulgadas ". [5] Sorprendido por este desarrollo, ARL, sin embargo, solicitó uno de los fuselajes y lo mostró con Flight Memory en una feria comercial en 1963. [5]
El sistema de DSI continuaría generando una serie de modelos, algunos en CPI y otros en formas reforzadas de supervivencia a accidentes. [6]
Éxito comercial, fracaso empresarial
En la década de 1970, el CPI con registrador de datos era ahora un elemento estándar en muchos aviones canadienses y estadounidenses, y también se seleccionaría para el Panavia Tornado . [2] Era opcional en muchos otros aviones y bastante común en aviones de caza. [2] Su éxito fue tal que Leigh finalmente compró DSI, y en 1978 las ventas anuales de dispositivos CPI modernos fueron de $ 6 millones. [1] Las ventas totales a lo largo de los años superaron los $ 100 millones. [3] Leigh se convirtió en una de las mayores empresas canadienses de electrónica.
En 1988, Plessey anunció que compraría Leigh por unos 42,5 millones de libras. Este fue la mayor parte del dinero que Plessey recibió de GEC durante la creación de GEC Plessey Telecommunications . Sin embargo, el trato fracasó y la empresa finalmente se disolvió. [7]
Aunque la mayoría de las aeronaves llevan balizas no expulsables, las versiones expulsables todavía están construidas para vuelos sobre el agua, y la mayoría de ellas cuentan con el diseño de perfil aerodinámico volteador. [8]
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f g h i Sobrevivientes
- ^ a b c d Hasnain
- ^ a b c Extraordinario
- ^ Ralph Nader; Nadia Milleron; Duff Conacher (1992). Primero en Canadá . McClelland y Stewart. pag. 114 . ISBN 978-0-7710-6713-6.
- ^ a b c Sear, 'Unidad de vivienda de perfil aerodinámico de caída canadiense'
- ^ "Flight Recorders" , Flight International , 3 de julio de 1969, pág. 25
- ^ "Leigh's sigue dividido entre varios" , Canadian Electronics , 1 de octubre de 1990
- ^ "Serie 503 de balizas desplegables" , HR Smith
Bibliografía
- Sadiq Hasnain, "The Crash Position Indicator" , IEEE, abril de 1979
- ( Extraordinario ), "Inventor extraordinario" , Revista U of A Engineer , invierno de 2005
- ( Supervivientes ), "Salvar a los supervivientes al encontrar aviones caídos (sic)" , NRC, 2008-03-05
- Jeremy Sear, "The ARL 'Black Box' Flight Recorder" , Universidad de Melbourne, octubre de 2001