Cunard Line es una línea de cruceros británica con sede en Carnival House en Southampton , Inglaterra , operada por Carnival UK y propiedad de Carnival Corporation & plc . [1] Desde 2011, Cunard y sus tres barcos están registrados en Hamilton, Bermuda . [2] [3]
Tipo | Subsidiaria de Carnival Corporation & plc |
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Industria | Envío, transporte |
Fundado | 1840 | (como Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana)
Sede | Carnival House, Southampton , Reino Unido |
Área de servicio | Cruceros transatlánticos, mediterráneos, norte de Europa, caribe y mundo. |
Gente clave |
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Productos | Travesías transatlánticas, viajes por el mundo, cruceros de placer |
Padre | Carnival Corporation y plc |
Sitio web | Cunard.com |
En 1839, Samuel Cunard obtuvo el primer contrato de correo de barco de vapor transatlántico británico , y al año siguiente formó la Royal Mail Steam-Packet Company británica y norteamericana en Glasgow con el propietario del buque Sir George Burns (cuyos descendientes tomaron el título de Lord Inverclyde) junto con Robert Napier , el famoso diseñador y constructor de motores de barcos de vapor escocés, para operar los cuatro vapores de paletas pioneros de la línea en la ruta Liverpool-Halifax-Boston. Durante la mayor parte de los siguientes 30 años, Cunard mantuvo el Blue Riband para el viaje por el Atlántico más rápido. Sin embargo, en la década de 1870, Cunard se quedó atrás de sus rivales, la White Star Line y la Inman Line . Para hacer frente a esta competencia, en 1879 la empresa se reorganizó como Cunard Steamship Company, Ltd , para reunir capital. [4]
En 1902, White Star se unió a la International Mercantile Marine Co. de propiedad estadounidense . En respuesta, el gobierno británico proporcionó a Cunard préstamos sustanciales y un subsidio para construir dos superliners necesarios para mantener la posición competitiva de Gran Bretaña. Mauritania ocupó el Blue Riband desde 1909 hasta 1929. El hundimiento de su compañera de fórmula Lusitania en 1915 fue una de las causas de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial .
En 1919, Cunard trasladó su puerto base británico de Liverpool a Southampton, [5] para atender mejor a los viajeros de Londres. [5] A finales de la década de 1920, Cunard enfrentó una nueva competencia cuando los alemanes, italianos y franceses construyeron grandes transatlánticos de prestigio. Cunard se vio obligado a suspender la construcción de su propio superliner nuevo debido a la Gran Depresión. En 1934, el gobierno británico ofreció préstamos a Cunard para terminar el Queen Mary y construir un segundo barco, el Queen Elizabeth , con la condición de que Cunard se fusionara con la entonces debilitada línea White Star para formar Cunard-White Star Line . Cunard poseía dos tercios de la nueva empresa. Cunard compró las acciones de White Star en 1947; el nombre volvió a la Línea Cunard en 1950. [4]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Cunard recuperó su posición como la línea de pasajeros más grande del Atlántico. A mediados de la década de 1950, operaba 12 barcos a los Estados Unidos y Canadá. Después de 1958, los barcos de pasajeros transatlánticos se volvieron cada vez menos rentables debido a la introducción de aviones a reacción . Cunard emprendió una breve incursión en el transporte aéreo a través de las aerolíneas "Cunard Eagle" y "BOAC Cunard", pero se retiró del mercado de aviones de pasajeros en 1966. Cunard se retiró de su servicio durante todo el año en 1968 para concentrarse en cruceros y viajes transatlánticos de verano por vacaciones. fabricantes. Las reinas fueron reemplazadas por la reina Isabel 2 ( QE2 ), que fue diseñada para el doble papel. [6]
En 1998, Cunard fue adquirida por Carnival Corporation y representó el 8,7% de los ingresos de esa empresa en 2012. [7] En 2004, QE2 fue reemplazada en las rutas transatlánticas por Queen Mary 2 ( QM2 ). La línea también opera Queen Victoria ( QV ) y Queen Elizabeth ( QE ). A partir de 2019, Cunard es la única compañía naviera que opera un servicio de pasajeros programado entre Europa y América del Norte.
Historia
Primeros años: 1840-1850
El gobierno británico comenzó a operar bergantines de correo mensuales desde Falmouth, Cornwall , a Nueva York en 1756. Estos barcos transportaban pocos pasajeros no gubernamentales y ningún cargamento. En 1818, la Black Ball Line abrió un servicio regular de Nueva York-Liverpool con barcos clipper , comenzando una era en la que los paquetes de navegación estadounidenses dominaban el comercio de pasajeros de salón del Atlántico norte que duró hasta la introducción de los barcos de vapor . [4] Un Comité del Parlamento decidió en 1836 que para ser más competitivo, los paquetes de correo operados por la Oficina de Correos deberían ser reemplazados por compañías navieras privadas. El Almirantazgo asumió la responsabilidad de gestionar los contratos. [8] El famoso explorador del Ártico, el almirante Sir William Edward Parry, fue nombrado Contralor de Maquinaria de Vapor y Servicio de Paquetes en abril de 1837. [9] Los habitantes de Nueva Escocia, encabezados por su joven presidente de la Asamblea, Joseph Howe , presionaron por el servicio de vapor a Halifax . A su llegada a Londres en mayo de 1838, Howe conversó sobre la empresa con su compatriota de Nueva Escocia Samuel Cunard (1787-1865), un armador que también estaba de visita en Londres por negocios. [10] Cunard y Howe eran asociados y Howe también le debía a Cunard £ 300 [11] (equivalente a £ 27,210 en 2019). [12] Cunard regresó a Halifax para reunir capital y Howe continuó presionando al gobierno británico. [10] Las rebeliones de 1837 estaban en curso y Londres se dio cuenta de que el servicio propuesto en Halifax también era importante para los militares. [13]
Ese noviembre, Parry lanzó una licitación para el servicio de correo mensual del Atlántico Norte a Halifax a partir de abril de 1839 utilizando barcos de vapor con 300 caballos de fuerza. [13] The Great Western Steamship Company , que había abierto su servicio pionero Bristol-Nueva York a principios de ese año, ofertó £ 45,000 por un servicio mensual Bristol-Halifax-Nueva York usando tres barcos de 450 caballos de fuerza. Mientras que British American , la otra compañía pionera de buques de vapor transatlánticos, no presentó una oferta, [14] la St. George Steam Packet Company, propietaria de Sirius , ofertó £ 45,000 por un servicio mensual Cork-Halifax [15] y £ 65,000 por un servicio mensual Cork – Halifax – Nueva York. El Almirantazgo rechazó ambas licitaciones porque ninguna de las dos ofreció comenzar los servicios con suficiente anticipación. [dieciséis]
Cunard, que estaba de regreso en Halifax, lamentablemente no supo de la licitación hasta después de la fecha límite. [14] Regresó a Londres y comenzó las negociaciones con el almirante Parry, que era un buen amigo de Cunard cuando Parry era un joven oficial destinado en Halifax 20 años antes. Cunard ofreció a Parry un servicio quincenal a partir de mayo de 1840. Aunque Cunard no era dueño de un barco de vapor, había sido un inversor en una empresa de barcos de vapor anterior, Royal William , y poseía minas de carbón en Nueva Escocia. [10] El principal patrocinador de Cunard fue Robert Napier, cuyo Robert Napier and Sons era el proveedor de máquinas de vapor de la Royal Navy. [14] También tenía el fuerte respaldo de los líderes políticos de Nueva Escocia en el momento en que Londres necesitaba reconstruir el apoyo en la América del Norte británica después de la rebelión. [13]
Tras las protestas de Great Western, [17] en mayo de 1839 Parry aceptó la oferta de Cunard de 55.000 libras esterlinas para un servicio de tres barcos Liverpool-Halifax con una extensión a Boston y un servicio suplementario a Montreal. [10] El subsidio anual se recaudó más tarde £ 81,000 para agregar un cuarto barco [18] y las salidas desde Liverpool serían mensuales durante el invierno y quincenales durante el resto del año. [4] El Parlamento investigó las quejas de Great Western y confirmó la decisión del Almirantazgo. [16] Napier y Cunard reclutaron a otros inversores, incluidos los empresarios James Donaldson, Sir George Burns y David MacIver. En mayo de 1840, justo antes de que el primer barco estuviera listo, formaron la Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana con un capital inicial de £ 270,000, que luego aumentó a £ 300,000 (£ 27,287,113 en 2019). [12] Cunard aportó 55.000 libras esterlinas. [10] Burns supervisó la construcción del barco, MacIver fue responsable de las operaciones diarias y Cunard fue el "primero entre iguales" en la estructura de gestión. Cuando MacIver murió en 1845, su hermano menor Charles asumió sus responsabilidades durante los siguientes 35 años. [14] (Para obtener más detalles sobre los primeros inversores en Cunard Line y también sobre la vida temprana de Charles MacIver, consulte Second Merseyside Maritime History de Liverpool Nautical Research Society , págs. 33-37 1991.)
En mayo de 1840, el vapor costero de paletas Unicorn hizo el primer viaje de la compañía a Halifax [19] para comenzar el servicio suplementario a Montreal. Dos meses más tarde, el primero de los cuatro vapores oceánicos de la clase Britannia partió de Liverpool. Por coincidencia, la partida del vapor tuvo un significado patriótico a ambos lados del Atlántico: fue nombrado Britannia y zarpó el 4 de julio. [20] Sin embargo, incluso en su viaje inaugural, su actuación indicó que la nueva era que anunciaba sería mucho más beneficiosa para Gran Bretaña que para Estados Unidos. En un momento en el que el típico barco de carga podía tardar varias semanas en cruzar el Atlántico, el Britannia llegó a Halifax en 12 días y 10 horas, con un promedio de 8,5 nudos (15,7 km / h), antes de dirigirse a Boston. Estos cruces relativamente rápidos se convirtieron rápidamente en la norma para la Cunard Line: durante 1840-1841, los tiempos promedio Liverpool-Halifax para el cuarteto fueron 13 días 6 horas hasta Halifax y 11 días 4 horas hasta casa. Se ordenaron rápidamente dos barcos más grandes, uno para reemplazar al Columbia , que se hundió en Seal Island, Nueva Escocia , en 1843 sin pérdida de vidas. En 1845, las líneas de barcos de vapor dirigidas por Cunard transportaban más pasajeros de salón que los paquetes de navegación. [4] Tres años más tarde, el gobierno británico aumentó el subsidio anual a £ 156,000 para que Cunard pudiera duplicar su frecuencia. [18] Se ordenaron cuatro remeros de madera adicionales y salidas alternativas fueron directas a Nueva York en lugar de la ruta Halifax-Boston. Las líneas de paquetes de navegación se redujeron ahora al comercio de inmigrantes. [4]
Desde el principio, los barcos de Cunard utilizaron el distintivo embudo rojo de la línea con dos o tres bandas negras estrechas y la parte superior negra. Parece que Robert Napier fue el responsable de esta función. Su astillero en Glasgow utilizó esta combinación anteriormente en 1830 en el yate de vapor privado "Menai" de Thomas Assheton Smith . La renovación de su modelo por el Museo de Transporte de Glasgow reveló que tenía embudos bermellón con bandas negras y top negro. [21] La línea también adoptó una convención de nomenclatura que utiliza palabras que terminan en "IA". [22]
La reputación de seguridad de Cunard fue uno de los factores importantes en el éxito inicial de la empresa. [6] Las dos primeras líneas transatlánticas fallaron después de accidentes importantes: la línea británica y estadounidense colapsó después de que el presidente se hundió en un vendaval, y la Great Western Steamship Company fracasó después de que Gran Bretaña se quedó varada debido a un error de navegación. [4] Las órdenes de Cunard a sus capitanes fueron: "Tu barco está cargado, tómalo; la velocidad no es nada, sigue tu propio camino, entrégala a salvo, tráela de vuelta a salvo; la seguridad es todo lo que se requiere". [6] En particular, las constantes inspecciones de Charles MacIver fueron responsables de la disciplina de seguridad de la empresa. [14]
Nuevo concurso: 1850-1879
En 1850, la American Collins Line y la británica Inman Line iniciaron nuevos servicios de barcos de vapor en el Atlántico. El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un gran subsidio anual para operar cuatro remeros de madera que eran superiores a los mejores de Cunard, [18] como lo demostraron con tres viajes ganadores de Blue Riband entre 1850 y 1854. [20] Mientras tanto, Inman demostró que el hierro- Los vapores con casco, propulsados por tornillos y de velocidad moderada podrían ser rentables sin subsidios. Inman también se convirtió en la primera línea de barcos de vapor en transportar pasajeros de tercera clase. Ambos recién llegados sufrieron grandes desastres en 1854. [4] [20] El año siguiente, Cunard presionó a Collins al encargar su primer palista con casco de hierro, Persia . Esa presión bien puede haber sido un factor en un segundo gran desastre sufrido por Collins Line, la pérdida de su vapor Pacific . El Pacific zarpó de Liverpool pocos días antes de que el Persia partiera en su viaje inaugural, y nunca más se lo volvió a ver; Se asumió ampliamente en ese momento que el capitán había llevado su barco al límite para mantenerse por delante del nuevo Cunarder, y probablemente había chocado con un iceberg durante lo que fue un invierno particularmente severo en el Atlántico Norte. [20] Unos meses más tarde, el Persia infligió un nuevo golpe a la Collins Line, recuperando el Blue Riband con un viaje Liverpool-Nueva York de 9 días y 16 horas, con un promedio de 13,11 nudos (24,28 km / h). [23]
Durante la guerra de Crimea, Cunard suministró 11 barcos para el servicio de guerra. Todas las rutas británicas del Atlántico norte se suspendieron hasta 1856, excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston de Cunard. Si bien la fortuna de Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, se derrumbó en 1858 después de que el Congreso de los Estados Unidos redujera su subsidio para transportar correo a través del Atlántico. [20] Cunard emergió como el principal transportista de pasajeros de salón y en 1862 encargó a Scotia , el último barco de vapor de paletas en ganar el Blue Riband. Inman transportó más pasajeros debido a su éxito en el comercio de inmigrantes. Para competir, en mayo de 1863 Cunard inició un servicio secundario Liverpool-Nueva York con vapores de tornillo con casco de hierro que atendían a los pasajeros de tercera clase. Comenzando con China , la línea también reemplazó los últimos tres remeros de madera en el servicio de correo de Nueva York con vapores de tornillo de hierro que solo transportaban pasajeros del salón. [4]
Cuando Cunard murió en 1865, el igualmente conservador Charles MacIver asumió el papel de Cunard. [14] La empresa mantuvo su renuencia al cambio y fue superada por competidores que adoptaron más rápidamente la nueva tecnología. [18] En 1866, Inman comenzó a fabricar transatlánticos expresos propulsados por tornillo que combinaban con la unidad principal de Cunard, el Scotia . Cunard respondió con su primer vaporizador de hélice de tornillo de alta velocidad, Rusia , al que siguieron dos ediciones más grandes. En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando White Star Line encargó el Oceanic y sus cinco hermanas. Los nuevos récords de White Star fueron especialmente económicos debido al uso de motores compuestos. White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en el medio del barco y duplicar el tamaño de las cabinas. Inman reconstruyó su flota expresa al nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. A lo largo de la década de 1870, los tiempos de paso de Cunard fueron más largos que los de White Star o Inman. [4]
En 1867, la responsabilidad de los contratos por correo se transfirió de nuevo a la oficina de correos y se abrió a licitación. Cunard, Inman y el alemán Norddeutscher Lloyd recibieron cada uno uno de los tres servicios de correo semanales de Nueva York. La ruta quincenal a Halifax que antes estaba en manos de Cunard fue a Inman. Cunard continuó recibiendo un subsidio de £ 80,000 (equivalente a £ 7,135,856 en 2019), [12] mientras que NDL e Inman recibieron gastos de envío marítimo. Dos años más tarde, el servicio se volvió a licitar y Cunard recibió un contrato de siete años para dos servicios de correo semanales de Nueva York a 70.000 libras esterlinas por año. Inman obtuvo un contrato de siete años para el tercer servicio semanal en Nueva York a 35.000 libras esterlinas al año. [dieciséis]
El pánico de 1873 inició una depresión marítima de cinco años que tensó las finanzas de todos los competidores del Atlántico. [4] En 1876 expiraron los contratos de correo y la Oficina de Correos puso fin a los subsidios de Cunard e Inman. Los nuevos contratos se pagaron sobre la base del peso, a una tasa sustancialmente más alta que la pagada por la Oficina de Correos de los Estados Unidos . [16] Los viajes por correo semanales de Cunard en Nueva York se redujeron a uno y White Star recibió el tercer viaje por correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres firmas partía de Liverpool con el correo para Nueva York. [24]
Cunard Steamship Company Ltd: 1879-1934
Para obtener capital adicional, en 1879 los británicos privada y vapor de América del Norte Royal Mail de paquetes Compañía se reorganizó como una sociedad anónima pública, la Cunard Steamship Company, Ltd . [4] Bajo el nuevo presidente de Cunard, John Burns (1839-1900), hijo de uno de los fundadores originales de la empresa, [14] Cunard encargó cuatro transatlánticos expresos con casco de acero comenzando con Servia de 1881, el primer transatlántico de pasajeros con iluminación eléctrica en todo . En 1884, Cunard compró el casi nuevo ganador de Blue Riband Oregon de Guion Line cuando esa empresa no cumplió con los pagos al astillero. Ese año, Cunard también encargó los récords Umbria y Etruria capaces de 19,5 nudos (36,1 km / h). A partir de 1887, el liderazgo recién ganado de Cunard en el Atlántico Norte se vio amenazado cuando Inman y luego White Star respondieron con un doble tornillo que rompió récords. En 1893, Cunard respondió con dos ganadores de Blue Riband aún más rápidos, Campania y Lucania , capaces de 21,8 nudos (40,4 km / h). [18]
Tan pronto como Cunard restableció su supremacía, surgieron nuevos rivales. A finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores de correo británicos de Liverpool. [4] En 1897, el Kaiser Wilhelm der Große de Norddeutscher Lloyd elevó el Blue Riband a 22,3 nudos (41,3 km / h), y fue seguido por una sucesión de batidores de récords alemanes. [23] En lugar de igualar a los nuevos velocistas alemanes, White Star, un rival con el que se fusionaría la línea Cunard, encargó cuatro transatlánticos muy rentables de clase Celtic de velocidad más moderada para su servicio secundario Liverpool-Nueva York. En 1902, White Star se unió a la bien capitalizada combinación estadounidense, International Mercantile Marine Co. (IMM), que era propietaria de American Line , incluida la antigua Inman Line, y otras líneas. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg – America y Norddeutscher Lloyd. [4] Los negociadores se acercaron a la administración de Cunard a fines de 1901 y principios de 1902, pero no lograron convertir la Línea Cunard en IMM, que luego se formó con el apoyo del financiero JP Morgan. [25]
El prestigio británico estaba en juego. El gobierno británico proporcionó a Cunard un subsidio anual de £ 150,000 más un préstamo a bajo interés de £ 2.5 millones (equivalente a £ 271 millones en 2019), [12] para pagar la construcción de los dos superliners, los ganadores de Blue Riband Lusitania y Mauritania , capaz de 26,0 nudos (48,2 km / h). En 1903 la firma inició un servicio Fiume- Nueva York con escalas en puertos italianos y Gibraltar. Al año siguiente, Cunard encargó dos barcos para competir directamente con los transatlánticos de la clase Celtic en la ruta secundaria Liverpool-Nueva York. En 1911, Cunard entró en el comercio de San Lorenzo comprando la línea Thompson y absorbió la línea Royal cinco años después. [4]
Para no quedarse atrás, tanto White Star como Hamburg – America ordenaron cada uno un trío de superliners. Los transatlánticos de clase White Star Olympic a 21,5 nudos (39,8 km / h) y los transatlánticos de clase Hapag Imperator a 22,5 nudos (41,7 km / h) eran más grandes y lujosos que los Cunarder, pero no tan rápidos. Cunard también ordenó un nuevo barco, Aquitania , capaz de 24,0 nudos (44,4 km / h), para completar la flota de correo de Liverpool. Los eventos evitaron la competencia esperada entre los tres conjuntos de superliners. El Titanic de White Star se hundió en su viaje inaugural, tanto el Britannic de White Star como el Lusitania de Cunard fueron pérdidas de guerra, y los tres super-transatlánticos de Hapag fueron entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra. [6]
En 1916 Cunard Line completó su sede europea en Liverpool , mudándose el 12 de junio de ese año. [26] El gran edificio neoclásico de Cunard fue el tercero de las Tres Gracias de Liverpool . La sede fue utilizada por Cunard hasta la década de 1960. [27]
Debido a las pérdidas de la Primera Guerra Mundial, Cunard comenzó un programa de reconstrucción de posguerra que incluía once revestimientos intermedios. Adquirió el antiguo Hapag Imperator (rebautizado como Berengaria ) para reemplazar al perdido Lusitania como compañero de fórmula de Mauritania y Aquitania , y Southampton reemplazó a Liverpool como destino británico para el servicio expreso de tres barcos. En 1926, la flota de Cunard era más grande que antes de la guerra, y White Star estaba en declive, después de haber sido vendida por IMM. [4]
A pesar de la drástica reducción de pasajeros del Atlántico Norte causada por la depresión marítima que comenzó en 1929, los alemanes, italianos y franceses encargaron nuevos buques de prestigio "barcos de estado". [4] El Bremen alemán tomó el Blue Riband a 27,8 nudos (51,5 km / h) en 1933, el Rex italiano registró 28,9 nudos (53,5 km / h) en un viaje hacia el oeste el mismo año, y la Normandía francesa cruzó el Atlántico en poco menos de cuatro días a 30,58 nudos (56,63 km / h) en 1937. [23] En 1930, Cunard ordenó un transatlántico de 80.000 toneladas que iba a ser el primero de dos récord lo suficientemente rápido como para caber en un Southampton semanal de dos barcos. –Servicio de Nueva York. El trabajo en "Hull Number 534" se detuvo en 1931 debido a las condiciones económicas. [6]
Cunard-White Star Ltd: 1934–1949
En 1934, tanto la Cunard Line como la White Star Line estaban atravesando dificultades financieras. David Kirkwood , diputado de Clydebank, donde el inacabado Hull Número 534 había estado inactivo durante dos años y medio, hizo una súplica apasionada en la Cámara de los Comunes para obtener fondos para terminar el barco y reiniciar la inactiva economía británica. [28] El gobierno ofreció a Cunard un préstamo de £ 3 millones para completar el casco número 534 y £ 5 millones adicionales para construir un segundo barco, si Cunard se fusionaba con White Star. [6]
La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . La fusión se logró y Cunard poseía alrededor de dos tercios del capital. [4] Debido al exceso de tonelaje de la nueva flota combinada de Cunard White Star, muchos de los buques más antiguos fueron enviados al depósito de chatarra; estos incluyeron el ex-transatlántico de Cunard Mauretania y los ex-White Star transatlánticos Olympic y Homeric . En 1936, el ex-White Star Majestic se vendió cuando el casco número 534, ahora llamado Queen Mary , la reemplazó en el servicio de correo expreso. [6] El Queen Mary alcanzó los 30,99 nudos (57,39 km / h) en su viaje Blue Riband de 1938. [23] Cunard-White Star comenzó la construcción del Queen Elizabeth , y un barco más pequeño, el segundo Mauretania , se unió a la flota y también podría usarse en la carrera del Atlántico cuando uno de los Queens estaba en dique seco. [4] El antiguo transatlántico Berengaria de Cunard se vendió como chatarra en 1938 después de una serie de incendios. [6]
Durante la Segunda Guerra Mundial, las Reinas transportaron a más de dos millones de militares y Churchill les atribuyó el mérito de haber ayudado a acortar la guerra en un año. [6] Los cuatro grandes transatlánticos expresos Cunard-White Star, las dos Queens, Aquitania y Mauretania sobrevivieron, pero muchas de las naves secundarias se perdieron. Tanto Lancastria como Laconia se hundieron con una gran pérdida de vidas. [4]
En 1947, Cunard compró la participación de White Star y, en 1949, la compañía había abandonado el nombre de White Star y pasó a llamarse Cunard Line . [29] También en 1947 la empresa encargó cinco cargueros y dos transatlánticos de carga . Caronia , se completó en 1949 como un crucero permanente y Aquitania se retiró al año siguiente. [4]
Interrupción por aviones de pasajeros, Cunard Eagle y BOAC-Cunard: (1950-1968)
Cunard estaba en una posición especialmente buena para aprovechar el aumento de los viajes por el Atlántico Norte durante la década de 1950 y las Queens eran un importante generador de moneda estadounidense para Gran Bretaña. El lema de Cunard, "Llegar allí es la mitad de la diversión", estaba dirigido específicamente al sector turístico. A partir de 1954, Cunard recibió cuatro nuevos transatlánticos intermedios de 22.000 TRB para la ruta canadiense y la ruta Liverpool-Nueva York. El último barco de motor White Star, Britannic de 1930, permaneció en servicio hasta 1960. [6]
La introducción de los aviones a reacción en 1958 anunció un cambio importante para la industria de los transatlánticos. En 1960, un comité designado por el gobierno recomendó la construcción del proyecto Q3, un revestimiento convencional de 75.000 TRB para reemplazar al Queen Mary . Según el plan, el gobierno prestaría a Cunard la mayor parte del costo del transatlántico. [30] Sin embargo, algunos accionistas de Cunard cuestionaron el plan en la reunión de la junta de junio de 1961 porque los vuelos transatlánticos estaban ganando popularidad. [31] En 1963, el plan se había cambiado a un barco de 55.000 TRB de doble propósito diseñado para navegar fuera de temporada. [32] En última instancia, este barco entró en servicio en 1969 como el Queen Elizabeth 2 de 70.300 TRB . [6]
Cunard intentó abordar el desafío presentado por los aviones de pasajeros diversificando su negocio en los viajes aéreos. En marzo de 1960, Cunard compró un 60% de participación en la británica Águila , una (no propiedad del gobierno) independiente de la línea aérea, por £ 30 millones, y cambió su nombre a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea británica independiente en operar aviones de pasajeros puros , como resultado de un pedido de £ 6 millones para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 . [33] El pedido se había realizado (incluida una opción en un tercer avión) con la expectativa de que se le concedieran derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. [33] [34] [35] [36] La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (en arrendamiento de Cubana ). [37] Cunard esperaba capturar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros eligieron hacer su travesía transatlántica por aire que por mar. [38] En junio de 1961, Cunard Eagle se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido en obtener una licencia de la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) [39] [40] para operar un servicio regular en el principal aeropuerto de Heathrow - Nueva York JFK, pero la licencia fue revocada en noviembre de 1961 después de que el principal competidor, la estatal BOAC , apeló al ministro de Aviación, Peter Thorneycroft . [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] El 5 de mayo de 1962, los primeros 707 aviones de la aerolínea inauguraron vuelos regulares desde Londres Heathrow a Bermuda y Nassau. El nuevo servicio a reacción, comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental [50] , reemplazó a la anterior operación Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia programada transatlántica original y la afirmación de BOAC de que no había tráfico suficiente para garantizar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de carga del 56% desde el principio. La inauguración del primer servicio de avión británico entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. [46] [51]
BOAC contrarrestó la decisión de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico programado de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK al formar BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de £ 30 millones con Cunard. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva empresa y ocho Boeing 707. La operación programada de larga distancia de Cunard Eagle [52] , incluidos los dos nuevos 707, fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. [nb 1] [48] [53] [54] [55] BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aeronave sobrante a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas pico. Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo de BOAC para usar los aviones de este último en caso de falta de capacidad. Esto maximizó la utilización combinada de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones europeas programadas, de tropa y chárter de Cunard Eagle. [53] Sin embargo, la empresa conjunta no tuvo éxito para Cunard y duró solo hasta 1966, cuando BOAC compró la participación de Cunard. [56] Cunard también vendió una participación mayoritaria en el resto de Cunard Eagle a su fundador en 1963.
Diez años después de la introducción de los aviones a reacción en 1958, la mayoría de los transatlánticos convencionales habían desaparecido. Mauritania se retiró en 1965, [57] el Queen Mary y Caronia en 1967 y el Queen Elizabeth en 1968. Dos de los nuevos transatlánticos intermedios se vendieron en 1970 y los otros dos se convirtieron en cruceros . [6] Todos los barcos de Cunard ondearon la bandera de Cunard sobre la bandera de White Star hasta finales de 1968. Esto se debió probablemente a que el Nomadic de White Star Line permaneció en servicio con Cunard hasta el 4 de noviembre de 1968, y fue enviado al astillero de los rompedores, solo para ser comprado para su uso como restaurante flotante. Después de esto, la mayoría de los remanentes de White Star Line y Cunard-White Star Line fueron retirados. Sin embargo, el término 'White Star Service' (utilizado como referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperan de la empresa) todavía se utiliza hoy a bordo del RMS Queen Mary 2 , MS Queen Victoria y MS Queen Elizabeth . La compañía también ha creado la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio esperados en los barcos de Cunard. [ cita requerida ]
La bandera White Star también se iza en todos los barcos de Cunard y Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic.
Años de Trafalgar House: 1971-1998
En 1971, cuando la línea fue comprada por el conglomerado Trafalgar House , Cunard operaba barcos de carga y pasajeros, hoteles y complejos turísticos. Su flota de carga estaba formada por 42 barcos en servicio, con 20 pedidos. El buque insignia de la flota de pasajeros fue el Queen Elizabeth 2 de dos años . La flota también incluía los dos transatlánticos intermedios restantes de la década de 1950, además de dos cruceros especialmente construidos bajo pedido. Trafalgar adquirió dos cruceros adicionales y se deshizo de los transatlánticos intermedios y de la mayor parte de la flota de carga. [58] Durante la Guerra de las Malvinas , QE2 y Cunard Countess fueron fletados como buques de tropas [59] mientras que el portacontenedores Atlantic Conveyor de Cunard fue hundido por un misil Exocet . [60]
Cunard adquirió el Norwegian America Line en 1983, con dos transatlánticos / cruceros clásicos . [61] También en 1983, Trafalgar intentó una adquisición hostil de P&O , otra gran compañía naviera de pasajeros y carga, que fue fundada tres años antes que Cunard. P&O se opuso y forzó el asunto a la Comisión Británica de Monopolios y Fusiones . En su presentación, P&O criticó la gestión de Trafalgar de Cunard y su fracaso para corregir los problemas mecánicos de QE2 . [62] En 1984, la Comisión falló a favor de la fusión, pero Trafalgar decidió no proceder. [63] En 1988, Cunard adquirió Ellerman Lines y su pequeña flota de cargueros, organizando el negocio como Cunard-Ellerman, sin embargo, solo unos años después, Cunard decidió abandonar el negocio de carga y centrarse únicamente en cruceros. La flota de carga de Cunard se vendió entre 1989 y 1991, y un solo buque portacontenedores, el segundo Atlantic Conveyor , permaneció bajo la propiedad de Cunard hasta 1996. En 1993, Cunard celebró un acuerdo de 10 años para gestionar el marketing, las ventas y las reservas de la Corona. Cruise Line y sus tres buques se unieron a la flota de Cunard bajo el estandarte de Cunard Crown. [64] En 1994, Cunard adquirido los derechos para el nombre de la Royal Viking Line y su Royal Viking Sun . El resto de la flota de Royal Viking Line se quedó con el propietario de la línea, Norwegian Cruise Line . [sesenta y cinco]
A mediados de la década de 1990, Cunard estaba enfermo. La compañía se sintió avergonzada a fines de 1994 cuando el QE2 experimentó numerosos defectos durante el primer viaje de la temporada debido a trabajos de renovación sin terminar. Las reclamaciones de los pasajeros le cuestan a la empresa 13 millones de dólares. Después de que Cunard informara una pérdida de 25 millones de dólares en 1995, Trafalgar asignó un nuevo director ejecutivo a la línea, quien concluyó que la empresa tenía problemas de gestión. En 1996, el conglomerado noruego Kværner adquirió Trafalgar House e intentó vender Cunard. Cuando no hubo compradores, Kværner hizo inversiones sustanciales para revertir la reputación empañada de la compañía. [66]
Carnaval: desde 1998 hasta la actualidad
En 1998, el conglomerado de cruceros Carnival Corporation adquirió el 68% de Cunard por US $ 425 millones. [67] Al año siguiente, Carnival adquirió las acciones restantes por 205 millones de dólares. [68] Finalmente, Carnival demandó a Kværner alegando que los barcos estaban en peores condiciones que las representadas y Kværner acordó reembolsar 50 millones de dólares a Carnival. [69] Cada una de las líneas de cruceros de Carnival está diseñada para atraer a un mercado diferente, y Carnival estaba interesado en reconstruir Cunard como una marca de lujo que comerciaba con sus tradiciones británicas. Bajo el lema "Avanzando la civilización desde 1840", la campaña publicitaria de Cunard buscaba enfatizar la elegancia y la mística de los viajes por el océano. [70] Sólo el QE2 y Caronia continuaron bajo la marca Cunard y la compañía inició el Proyecto Queen Mary para construir un nuevo transatlántico / crucero para la ruta transatlántica. [71]
En 2001, Carnival era la compañía de cruceros más grande, seguida de Royal Caribbean y P&O Princess Cruises , que recientemente se había separado de su matriz, P&O. Cuando Royal Caribbean y P&O Princess acordaron fusionarse, Carnival respondió con una oferta de adquisición hostil por P&O Princess. Carnival rechazó la idea de vender Cunard para resolver problemas antimonopolio con la adquisición. [72] Los reguladores europeos y estadounidenses aprobaron la fusión sin requerir la venta de Cunard. [73] Después de que se completó la fusión, Carnival trasladó la sede de Cunard a las oficinas de Princess Cruises en Santa Clarita, California , para que los servicios administrativos, financieros y tecnológicos pudieran combinarse. [74]
Carnival House abrió en Southampton en 2009, [75] y el control ejecutivo de Cunard Line se transfirió de Carnival Corporation en los Estados Unidos a Carnival UK , la principal compañía operativa de Carnival plc. Como sociedad de cartera del grupo que cotiza en el Reino Unido, Carnival plc tenía el control ejecutivo de todas las actividades de Carnival Group en el Reino Unido, con la sede de todas las marcas con sede en el Reino Unido, incluida Cunard, en las oficinas de Carnival House.
En 2004, el QE2 de 36 años fue reemplazado en el Atlántico Norte por Queen Mary 2 . Caronia se vendió y QE2 continuó navegando hasta que se retiró en 2008. En 2007, Cunard agregó el Queen Victoria , un crucero de la clase Vista diseñado originalmente para Holland America Line . Para reforzar las tradiciones de Cunard, la Reina Victoria tiene un pequeño museo a bordo. Cunard encargó un crucero de segunda clase Vista, el Queen Elizabeth , en 2010. [76]
En 2010, Cunard nombró a su primera comandante femenina, la capitana Inger Klein Olsen. [77] En 2011, Cunard cambió el registro de buques de sus tres buques en servicio a Hamilton, Bermuda , [3] la primera vez en los 171 años de historia de la compañía que no tenía buques registrados en el Reino Unido. [78] Los capitanes de los barcos registrados en las Bermudas pueden casarse con parejas en el mar, mientras que los de los barcos registrados en el Reino Unido no pueden, y las bodas en el mar son un mercado lucrativo. [3]
El 25 de mayo de 2015, los tres barcos de Cunard, Queen Mary 2 , Queen Elizabeth y Queen Victoria , navegaron por el Mersey hacia Liverpool para conmemorar el 175 aniversario de Cunard. Los barcos realizaron maniobras, incluidos giros de 180 grados, mientras las Flechas Rojas pasaban volando. [79] Poco más de un año después, la reina Isabel regresó a Liverpool con el capitán Olsen para participar en las celebraciones del centenario del edificio Cunard el 2 de junio de 2016. [77]
Flota
Flota actual
Barco | Construido | En servicio | Tipo | Tonelaje bruto | Notas | Imagen |
---|---|---|---|---|---|---|
Reina María 2 | 2003 | 2004-presente | transatlántico | 149,215 GT | En servicio | |
Reina Victoria | 2007 | 2007-presente | Crucero | 90,049 GT | En servicio | |
Reina Elizabeth | 2010 | 2010-presente | Crucero | 90,901 GT | En servicio |
Flota futura
Barco | Construido | En servicio | Tipo | Tonelaje bruto | Notas | Imagen |
---|---|---|---|---|---|---|
Fincantieri 6274 [80] | Diciembre de 2023 (estimado) [81] | Diciembre de 2023 (estimado) | Crucero | 113,300 GT | Construcción en Fincantieri SpA, Italia; [82] comenzó el 11 de octubre de 2019. [83] |
Antigua flota
La flota de Cunard, toda construida para Cunard a menos que se indique lo contrario, constaba de los siguientes barcos en orden de adquisición: [4]
1840-1850
Todos los barcos de este período tenían cascos de madera y ruedas de paletas.
Barco | Construido | En servicio para Cunard | Tipo | TRB | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Unicornio | 1836 | 1840–1846 | Rápido | 650 | Vaporera costera comprada para servicio en Montreal, vendida en 1846 |
Britania | 1840 | 1840–1849 | Rápido | 1,150 | Poseedor del récord en dirección este, vendido a la Armada del Norte de Alemania en 1849 |
Acadia | 1840 | 1840–1849 | Rápido | 1,150 | Vendido a la Armada del Norte de Alemania 1849 |
Caledonia | 1840 | 1840-1850 | Rápido | 1,150 | Vendido a la Armada Española 1850 |
Columbia | 1841 | 1841–1843 | Rápido | 1,150 | Blue Riband , naufragó en 1843 sin pérdida de vidas. |
Hibernia | 1843 | 1843–1850 | Rápido | 1.400 | Poseedor del récord en dirección este, vendido a la Armada Española en 1850 |
Cambría | 1845 | 1845-1860 | Rápido | 1.400 | Blue Riband , vendido a propietarios italianos 1860 |
Margaret | 1839 | 1847-1856 | Rápido | 750 | Comprado en G & J Burns. Vendido en 1856 para su uso como casco de carbón. |
America | 1848 | 1848–1863 | Rápido | 1.850 | Blue Riband , vendido en 1863 y convertido a vela, desguazado en 1875 |
Niágara | 1848 | 1848–1866 | Rápido | 1.850 | Vendido en 1866 y convertido para navegar, naufragado en 1875 |
Satélite | 1848 | 1848-1902 | Tierno | 175 | Desguazado en 1902 |
Europa | 1848 | 1848–1867 | Rápido | 1.850 | Blue Riband , vendido en 1867 |
Canadá | 1848 | 1848–1866 | Rápido | 1.850 | Poseedor del récord en dirección este, vendido en 1866 y convertido a vela, desguazado en 1883 |
Asia | 1850 | 1850–1868 | Rápido | 2.250 | Blue Riband , vendido en 1868, desguazado en 1883 |
África | 1850 | 1850–1868 | Rápido | 2.250 | Vendido 1868 |
1850–1879
Solo Arabia tenía un casco de madera y solo Arabia , Persia , Shamrock , Jackal y Scotia tenían ruedas de paletas.
Barco | Construido | En servicio para Cunard | Tipo | TRB | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Trébol | 1847 | 1851-1854 | Intermedio | 714 | Vendido en 1854 |
Arabia | 1852 | 1852–1864 | Rápido | 2.400 | Vendido en 1864 y convertido para navegar, hundido en 1868 [84] |
Andes | 1852 | 1852–1859 | Intermedio | 1.400 | Vendido al gobierno español 1859 |
Alpes | 1853 | 1853–1859 | Intermedio | 1.400 | Vendido al gobierno español 1859 |
Karnak | 1853 | 1853–1862 | Intermedio | 1,116 | Naufragó en 1862 |
Melita | 1853 | 1853–1855 | Intermedio | 1,254 | Vendido 1855 |
Chacal | 1853 | 1853-1890 | Tierno | 180 | Desechado en la década de 1890 |
Delta | 1853 | 1853–1860 | Intermedio | 645 | Vendido [85] |
Zarapito | 1853 | 1853-1856 | Intermedio | 523 | Naufragio 1856 |
Jura | 1854 | 1854–1860 | Intermedio | 2.200 | Vendido a Allan Line 1860, naufragado frente a Liverpool 1864 [84] |
Etna | 1855 | 1855–1860 | Intermedio | 2.200 | Vendido a Inman Line 1860, desguazado 1896 [84] |
Emeu | 1854 | 1855–1859 | Intermedio | 1,538 | Comprado a Australasian Pacific Mail en 1855. Fletado en 1857 a European & Australasian Pacific Mail, luego vendido a P&O en 1858. Transporte de tropas en la Guerra de Crimea. |
Persia | 1856 | 1856–1868 | Rápido | 3.300 | Blue Riband , retirado de servicio en 1868 y desguazado en 1872 |
Stromboli | 1856 | 1856–1878 | Intermedio | 734 | Naufragio 1878 |
italiano | 1855 | 1857–1864 | Intermedio | 784 | Vendido 1864 |
Lebeanon | 1854 | 1857–1859 | Intermedio | 1.000 | Vendido 1870 |
Palestina | 1858 | 1858–1870 | Intermedio | 1.000 | Vendido 1870 |
Calabria Australasia | 1857 | 1860-1876 | Intermedio | 2700 | Construido para otros propietarios, vendido en 1876, desguazado en 1898 [84] |
Atlas | 1860 | 1860-1896 | Intermedio | 2,393 | Alargado y rediseñado en 1873, desechado en 1896 [84] |
Damasco | 1860 | 1860-1881 | Intermedio | 1.213 | Vendido 1881 |
Kedar | 1860 | 1860-1896 | Intermedio | 1,783 | Desguazado 1897 |
Balbec | 1852 | 1860-1884 | Intermedio | 1,783 | 1884 desguazado |
Maratón | 1860 | 1860–1898 | Intermedio | 2.403 | desguazado 1898 |
Marruecos | 1861 | 1861-1896 | Intermedio | 1.855 | Desguazado 1896 |
porcelana | 1862 | 1862–1880 | Intermedio | 2.638 | Vendido al gobierno español 1880 |
Reina británica | 1862 | 1863–1880 | Intermedio | 772 | Desguazado 1898 |
Escocia | 1862 | 1864–1878 | Rápido | 3.850 | Blue Riband , vendido en 1878 y convertido a capa de cable. Naufragó en 1904 [84] |
Helca | 1863 | 1863–1881 | Intermedio | 1,785 | Vendido 1881 |
Alfa | 1863 | 1863-1869 | Intermedio | 653 | Vendido 1869 |
Sidón | 1863 | 1863–1885 | Intermedio | 1.872 | naufragó 1885 |
Corscia | 1863 | 1863-1868 | Intermedio | 1,134 | Vendido 1868 |
Olimpo | 1863 | 1863–1880 | Intermedio | 1,794 | Vendido 1881 |
Trípoli | 1863 | 1863–1872 | Intermedio | 2.057 | Naufragó en Tuskar Rock, Wexford 1872 |
Cuba | 1864 | 1865–1876 | Rápido | 2700 | Vendido en 1876 y convertido para navegar, naufragado en 1887 [84] |
Alepo | 1865 | 1865-1909 | Intermedio | 2.056 | Desguazado 1909 [84] |
Java | 1865 | 1865–1878 | Rápido | 2700 | Vendido en 1878 a Red Star Line y rebautizado como Zelanda , perdido en el mar 1895 [84] |
Palmira | 1866 | 1866-1896 | Intermedio | 2.044 | Desguazado 1896 |
Malta | 1866 | 1866-1899 | Intermedio | 2,132 | Naufragio 1899 |
Rusia | 1867 | 1867–1880 | Rápido | 2,950 | Vendido a Red Star Line 1880 y rebautizado como Waesland . Revendido y rebautizado como Filadelfia , hundido tras una colisión en 1902 [84] |
Siberia | 1867 | 1867–1880 | Intermedio | 2.550 | Vendido a propietarios españoles en 1880, rebautizado como Manila , naufragado en 1882 [84] |
Samaria | 1868 | 1868–1892 | Intermedio | 2.550 | Vendido 1892 |
Batavia | 1870 | 1870–1884 | Intermedio | 2.550 | Cambiado por Oregon 1884, desguazado en 1924 |
Abisinia | 1870 | 1870–1880 | Rápido | 3250 | Vendido a Guion Line 1880, destruido por un incendio en el mar 1891 [84] |
Argelia | 1870 | 1870–1881 | Rápido | 3250 | Vendido a Red Star Line 1881, desguazado 1903 [84] |
Partia | 1870 | 1870–1884 | Intermedio | 3,150 | Cambiado por Oregon 1884, desguazado 1956 |
Beta | 1873 | 1873–1889 | intermedio | 1.070 | Vendido 1889 |
Botnia | 1874 | 1874–1898 | Rápido | 4.550 | Vendido 1896, desguazado 1899 |
Zaragoza | 1874 | 1874-1880 | Intermedio | 2,263 | Vendido 1880, desguazado 1909 |
Nantes | 1874 | 1874–1886 | Intermedio | 1,473 | Se hundió en 1886 |
Brest | 1874 | 1874–1879 | Intermedio | 1,472 | Naufragó en 1879 |
Cherburgo | 1875 | 1875-1909 | intermedio | 1,614 | Desguazado 1909 |
Escitia | 1875 | 1875–1898 | Rápido | 4.550 | Vendido como chatarra 1898 [84] |
Gallia | 1879 | 1879–1897 | Rápido | 4.550 | Vendido a Beaver Line 1897, desguazado 1900 [84] |
1879-1934
Barco | Construido | En servicio para Cunard | Tipo | TRB | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Nutria | 1880 | 1880-1920 | Tierno | 287 | Vendido 1920 |
Cataluña | 1881 | 1881-1901 | Intermedio | 4.850 | Desguazado 1901 |
Cefalonia | 1882 | 1882-1900 | Intermedio | 5.500 | Vendido a la Armada rusa 1900, hundido Port Authur 1904 [84] |
Pavonia | 1882 | 1882-1900 | Intermedio | 5.500 | Vendido y desguazado 1900 [84] |
Servia | 1881 | 1881-1902 | Rápido | 7.400 | Primer revestimiento de acero a Nueva York, desguazado en 1902 |
Aurania | 1883 | 1883-1905 | Rápido | 7.250 | Vendido y desguazado 1905 [84] |
Oregón | 1883 | 1884–1886 | Rápido | 7.400 | Blue Riband , construido para Guion Line, comprado por Cunard 1884, se hundió en 1886 sin pérdida de vidas |
Umbria | 1884 | 1884-1910 | Rápido | 7.700 | Blue Riband , los últimos Cunarders en llevar velas, desguazado en 1910 [84] |
Etruria | 1884 | 1884-1910 | Rápido | 7.700 | Blue Riband , los últimos Cunarders en llevar velas, desguazado en 1910 [84] |
Tirador escondido | 1884 | 1884-1945 | Tierno | 612 | Desguazado en 1947 |
Campania | 1893 | 1893-1914 | Rápido | 12,900 | Blue Riband , vendido a la Royal Navy en 1914 y convertido en portaaviones, se hundió en 1918 [84] |
Lucania | 1893 | 1893-1909 | Rápido | 12,900 | Blue Riband , desguazado tras el incendio de 1909 |
Sylvania | 1895 | 1895-1910 | Barco de carga | 5.598 | vendido en 1910 |
Carintia | 1895 | 1895-1900 | Barco de carga | 5.598 | Utilizado como transporte de tropas en la Guerra de los Bóers. Naufragó frente a Haití en 1900 |
Pavía | 1897 | 1897-1928 | Barco de carga | 2,945 | desguazado en 1928 |
Tyria | 1897 | 1897-1928 | Barco de carga | 2,936 | vendido en 1928 |
Cypria | 1898 | 1898-1928 | Barco de carga | 2,396 | desguazado en 1928 |
Veria | 1899 | 1899-1915 | Barco de carga | 3,229 | hundido por un torpedo 1915 |
Ultonia | 1899 | 1899–1917 | Intermedio | 10,400 | Hundido por SM U-53 1917 |
Ivernia | 1900 | 1900-1917 | Intermedio | 14,250 | Hundido por SM UB-47 1917 |
Sajonia | 1900 | 1900-1925 | Intermedio | 14,250 | Desguazado 1925 |
Brescia | 1903 | 1903-1931 | Barco de carga | 3225 | Vendido en 1931 |
Carpatia | 1903 | 1903-1918 | Intermedio | 13.600 | Supervivientes rescatados del Titanic , luego hundido por SM U-55 1918 |
Eslavonia | 1903 | 1903-1909 | Intermedio | 10.606 | Naufragio 1909 |
Panonia | 1903 | 1903-1914 | Intermedio | 9,851 | Charteado por Anchor Line 1914 para 4 viajes, desguazado en 1922 |
Caronia | 1905 | 1905-1932 | Intermedio | 19.650 | Desguazado 1932 |
Carmania | 1905 | 1905-1932 | Intermedio | 19.650 | Desguazado 1932 |
Lusitania | 1907 | 1907-1915 | Rápido | 31,550 | Blue Riband , hundido por U-20 1915 |
Mauritania | 1907 | 1907-1934 | Rápido | 31,950 | Blue Riband , desguazado 1934 |
Lycia | 1896 | 1909-1917 | Barco de carga | 2,715 | Capturado por SM UC-65 y hundido por bombas en 1917 |
frigia | 1900 | 1909-1928 | Barco de carga | 3.352 | Vendido 1928 |
Tracia | 1895 | 1909-1917 | Barco de carga | 2,891 | Hundido por SM UC-69 1917 |
Franconia | 1911 | 1911-1916 | Intermedio | 18,100 | Hundido por SM UB-47 1916 |
Albania | 1900 | 1911-1912 | Intermedio | 7,650 | Construido para Thompson Line, comprado por Cunard en 1911, vendido a Bank Line 1912, desechado en 1930 [84] |
Ausonia | 1909 | 1911-1918 | Intermedio | 7,907 | Ex- Tortona construido para Thompson Line, comprado por Cunard 1911, hundido por SM U-62 el 30 de mayo de 1918. |
Ascania | 1911 | 1911-1918 | Intermedio | 9.100 | Naufragio 1918 |
Caria | 1900 | 1911-1915 | Barco de carga | 3,023 | Hundido por U boat en 1915 |
Laconia | 1912 | 1912-1917 | Intermedio | 18,100 | Hundido por SM U-50 1917 |
Andania | 1913 | 1913-1918 | Intermedio | 13.400 | Hundido por SM U-46 1918 |
Alaunia | 1913 | 1913-1916 | Intermedio | 13.400 | Hundido por el mío 1916 |
Aquitania | 1914 | 1914-1950 | Rápido | 45,650 | Sirvió en ambas guerras mundiales, el transatlántico más antiguo hasta QE2 en 2004, desguazado en 1950 |
Orduña | 1914 | 1914-1921 | Intermedio | 15,700 | Construido para PSN Co, adquirido por Cunard 1914, devuelto a PSN 1921, desechado 1951 |
Volodia | 1913 | 1915-1917 | Barco de carga | 5.689 | Hundido SM U-93 1917 |
Vandalia | 1912 | 1915-1918 | Barco de carga | 7.334 | Hundido por U boat 1918 |
Vinovia | 1906 | 1915-1917 | Barco de carga | 7.046 | Hundido por U boat 1917 |
Aurania | 1916 | 1916-1918 | Intermedio | 13.400 | Hundido por SM UB-67 1918 |
Valacia | 1916 | 1916-1933 | Barco de carga | 6.526 | Desguazado 1932 |
Royal George | 1916 | 1916-1920 | Intermedio | 11,142 | Se sirve en la ruta de Liverpool a Nueva York. Desguazado en 1922. |
Feltria | 1891 | 1916-1917 | Intermedio | 2,254 | Hundido por UC-48 |
Flavia | 1902 | 1916-1918 | Intermedio | 9.285 | Hundido por U-107 |
Folia | 1907 | 1916-1917 | Intermedio | 6.560 | Hundido por U-53 |
Virgilia | 1918 | 1919-1925 | Barco de carga | 5.697 | Vendido 1925 |
Vindelia | 1918 | 1919-1919 | Barco de carga | 4.430 | Vendido a Anchor Line 1919 |
Verentia | 1918 | 1919-1919 | Barco de carga | 4.430 | Vendido a Anchor Line 1919 |
Vitellia | 1918 | 1919-1926 | Barco de carga | 5.185 | Vendido 1926 |
Vaurdulia | 1917 | 1919-1926 | Barco de carga | 5.691 | Vendido 1929 |
Verbania | 1918 | 1919-1926 | Barco de carga | 5,021 | Vendido 1926 |
Venonia | 1918 | 1919-1923 | Barco de carga | 4.430 | Vendido 1923 |
Vasconia | 1918 | 1919-1927 | Barco de carga | 5.680 | Vendido a Japón 1927 |
Venusia | 1918 | 1919-1926 | Barco de carga | 5.223 | Vendido 1923 |
Vauban | 1912 | 1919-1922 | Intermedio | 10,660 | Charteado en Lamport & Holt Line para seis viajes, desguazado en 1932 [84] |
Vestris | 1912 | 1919-1922 | Intermedio | 10,494 | Charteado en Lamport & Holt Line para seis viajes, naufragado en 1928 |
Vasari | 1908 | 1919-1921 | Intermedio | 8.401 | Fletados de Lamport & Holt Line para siete viajes |
Vellavia | 1918 | 1919-1925 | Barco de carga | 5.272 | Vendido 1925 |
Albania | 1920 | 1920-1930 | Intermedio | 12,750 | Vendido a Libera Triestina 1930 y rebautizado California , hundido por Fleet Air Arm Swordfish [84] |
Satélite | 1896 | 1920-1924 | Tierno | 333 | Desechado en 1924 |
Berengaria | 1913 | 1921-1938 | Rápido | 51,950 | Construido por Hapag como Imperator , comprado por Cunard en 1921, vendido para desguace en 1938 |
Escitia | 1921 | 1921-1958 | Intermedio | 19,700 | Desguazado 1958 |
Cameronia | 1921 | 1921-1924 | Intermedio | 16,365 | Chartered from the Anchor Line |
Emperador de la India | 1914 | 1921-1921 | Intermedio | 11,430 | Fletados de P&O para un viaje. |
Emperatriz de la India | 1907 | 1921-1921 | Intermedio | 16.992 | Fletados de la línea canadiense y del Pacífico para dos viajes. |
Andania | 1921 | 1921-1940 | Intermedio | 13,900 | Hundido por UA 1940 |
Samaria | 1922 | 1922-1955 | Intermedio | 19,700 | Desguazado 1955 |
Van Dyck | 1921 | 1922-1922 | Intermedio | 13,234 | Fletados de la línea Lamport Holt para 1 viaje |
Laconia | 1922 | 1922-1942 | Intermedio | 19,700 | Hundido por U-156 1942 |
Sauturnia | 1910 | 1922-1924 | Revestimiento de carga | 8,611 | Fletados de Donaldson Line |
Antonia | 1922 | 1922-1942 | Intermedio | 13,900 | Vendido al Almirantazgo en 1942, desguazado en 1948 [84] |
Ausonia | 1922 | 1922-1942 | Intermedio | 13,900 | Vendido al Almirantazgo en 1942, desguazado en 1965 [84] |
Lancastria | 1922 | 1922-1940 | Intermedio | 16,250 | Construido como Tyrrhenia , hundido por los bombardeos de 1940 |
Atenia | 1923 | 1923-1935 | Intermedio | 13,465 | Transferido al ancla Donaldson, hundido por el U-30 1939 [84] |
Lotaringia | 1923 | 1923-1933 | Tierno | 1,256 | Vendido en 1933 |
Alsacia | 1923 | 1923-1933 | Tierno | 1.310 | Vendido en 1933 |
Franconia | 1923 | 1923-1956 | Intermedio | 20.200 | Desguazado 1956 |
Aurania | 1924 | 1924-1942 | Intermedio | 14.000 | Vendido al Almirantazgo en 1942, desguazado en 1961 [84] |
Casandra | 1924 | 1924-1929 | Revestimiento de carga | 8.135 | Fletados de Donaldson Line , vendidos en 1929, desguazados en 1934 [84] |
Carintia | 1925 | 1925-1940 | Crucero | 20.200 | Hundido por U-46 1940 |
Letitia | 1925 | 1925-1935 | Intermedio | 13,475 | Transferido a Anchor Donaldson 1935 |
Ascania | 1925 | 1925-1956 | Intermedio | 14.000 | Desguazado 1956 |
Alaunia | 1925 | 1925-1944 | Intermedio | 14.000 | Vendido al Almirantazgo en 1944, desguazado en 1957. [84] |
Tuscania | 1921 | 1926-1931 | Intermedio | 16.991 | Fletados de Anchor Line. |
Bantria | 1928 | 1928-1954 | Barco de carga | 2.402 | Vendido a Costa Line 1954 y rebautizado como Giorgina Celli . |
Bactria | 1928 | 1928-1954 | Barco de carga | 2.407 | Vendido a Costa Rica en 1954 y rebautizado como Theo . |
Botnia | 1928 | 1928-1955 | Barco de carga | 2.402 | Vendido a Panamá en 1955 y rebautizado como Emily . |
Bosnia | 1928 | 1928-1939 | Barco de carga | 2.402 | Hundido por U-47 1939. |
1934-1971
Vea también: Olympic , Homeric , Majestic , Doric , Laurentic , Britannic y Georgic de White Star Line .
Barco | Construido | En servicio para Cunard | Tipo | TRB | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Reina María | 1936 | 1936-1967 | Rápido | 80,750 | Buque de tropas de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945; Blue Riband , vendido en 1967, ahora un barco hotel estacionario |
Mauritania | 1939 | 1939–1965 | Rápido | 37,750 | Buque de tropas de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945; desechado por 1966 |
Reina Elizabeth | 1940 | 1946–1968 | Rápido | 83,650 | Buque de tropas de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945, vendido a The Queen Corporation en 1968, rebautizado como Elizabeth ; subastado a Tung Chao Yung en 1970, remodelado como una universidad flotante, rebautizada como Seawise University , destruida por un incendio en 1972; parcialmente desguazado 1974-1975 |
Valacia | 1943 | 1946-1950 | Barco de carga | 7.052 | Vendido a la línea de la ciudad de Bristol 1950 |
Vasconia | 1944 | 1946-1950 | Barco de carga | 7.058 | Vendido a Blue star line 1950 |
Medios de comunicación | 1947 | 1947-1961 | Revestimiento de pasajeros y carga | 13,350 | Vendido a Cogedar Line 1961, reacondicionado como transatlántico, rebautizado como Flavia ; vendido a Virtue Shipping Company en 1969, rebautizado como Flavian ; vendido a Panamá, rebautizado como Lavia en 1982, se incendió y se hundió en 1989 en el puerto de Hong Kong durante el reacondicionamiento y posteriormente fue desguazado en Taiwán [84] |
Partia | 1947 | 1947-1961 | Revestimiento de pasajeros y carga | 13,350 | Vendido a P&O 1961, rebautizado como Remuera ; transferido a P&O's Eastern and Australian Steamship Company en 1964, reacondicionado como crucero, rebautizado Aramac ; desguazado en Taiwán en 1970 [84] |
Caronia | 1949 | 1949–1968 | Crucero | 34.200 | Vendido a Star Shipping 1968, rebautizado como Columbia ; rebautizado Caribia en 1969; naufragó en 1974 en el puerto de Apra, Guam y se rompió mientras era remolcado a Taiwán para ser desguazado |
británico | 1929 | 1950-1960 | Intermedio | 26,943 | Construido para White Star Line , desguazado en 1960 |
Georgico | 1931 | 1950-1956 | Intermedio | 27,759 | Construido para White Star Line, desguazado en 1956 |
Saxonia Carmania | 1954 | 1954-1962 1962-1973 | Crucero de servicio canadiense | 21.637 21.370 | Reacondicionado como crucero en 1962, rebautizado como Carmania ; Vendido a la Compañía Naviera del Mar Negro, Unión Soviética 1973, rebautizado como Leonid Sobinov , desguazado 1999 |
Ivernia Franconia | 1955 | 1955-1963 1963-1973 | Crucero de servicio canadiense | 21.800 | Reacondicionado como crucero en 1963, rebautizado como Franconia ; vendido a Far Eastern Shipping Company , Unión Soviética 1973, rebautizado como Fedor Shalypin ; transferido a la Compañía Naviera del Mar Negro en 1980; transferido a Odessa Cruise Company en 1992; desguazado 2004 [84] |
Carintia | 1956 | 1956-1968 | Servicio canadiense | 21.800 | Vendido a Sitmar Line 1968, reacondicionado como crucero de tiempo completo, rebautizado como Fairsea ; transferido a Princess Cruises, rebautizado como Fair Princess en 1988 cuando Sitmar fue vendido a P&O transferido a P&O Cruises Australia en 1996; vendido a China Sea Cruises en 2000, rebautizado como China Sea Discovery ; desguazado 2005 o 2006 |
Sylvania | 1957 | 1957-1968 | Servicio canadiense | 21.800 | Vendido a Sitmar Line 1968, rebautizado Fairwind , rebautizado Sitmar Fairland en 1988; transferido a Princess Cruises, rebautizado como Dawn Princess ; vendido a V-Ships en 1993, rebautizado como Albatros ; vendido al depósito de chatarra de Alang, India, rebautizado como Génova y desguazado en 2004 |
Andania | 1959 | 1959-1969 | Revestimiento de carga | 7,004 | Vendido a Brocklebank Line en 1969 |
Alaunia | 1960 | 1960-1969 | Revestimiento de carga | 7,004 | Vendido a Brocklebank Line en 1969 |
Arabia | 1955 | 1967-1969 | Revestimiento de carga | 3.803 | Ex- castellano fletado por Ellerman Lines |
Nordia | 1961 | 1961–1963 | Barco de carga | 4.560 | vendido 1963 |
Reina Isabel 2 | 1969 | 1969-2008 | Transatlántico | 70,300 | Vendido en 2008, el Cunarder de mayor antigüedad en la historia; operando como un hotel flotante en Dubai desde abril de 2018 [86] |
Calzada del Atlántico | 1969 | 1970–1986 | Barco mercante | 14,950 | Desguazado en 1986 |
Transportador atlántico | 1970 | 1970–1982 | Barco mercante | 14,946 | Hundido en la Guerra de las Malvinas 1982 |
1971–1998
Barco | Construido | En servicio para Cunard | Tipo | TRB / GT | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Aventurero de Cunard | 1971 | 1971-1977 | Crucero | 14.150 | Vendido a Norwegian Cruise Line 1977, rebautizado como Sunward II , rebautizado como Triton en 1991; subastado en 2004 a Louis Cruises y rebautizado como Coral ; vendido a una empresa de desguace turca y luego al astillero de desguace de buques de Alang, India, y desguazado en 2014 |
Activista de Cunard | 1971 | 1971-1974 | Granelero | 15,498 | Vendido a Great Eastern Shipping Co en 1974 y rebautizado como Jag Shakti . |
Carabela de Cunard | 1971 | 1971-1974 | Granelero | 15,498 | Vendido a Great Eastern Shipping Co en 1974 y rebautizado como Jag Shanti . |
Cunard Carronade | 1971 | 1971-1978 | Granelero | 15,498 | Vendido a Olympic Maritime en 1978. y rebautizado como Historia Olímpica . |
Cunard Calamanda | 1972 | 1972-1978 | Granelero | 15,498 | Vendido en 1978 y rebautizado como Ionian Carrier . |
Embajador de Cunard | 1972 | 1972-1974 | Crucero | 14.150 | Vendido después del incendio en 1974 a C. Clausen, reacondicionado como transportador de ovejas Linda Clausen ; vendido a Lembu Shipping Corporation y rebautizado como Procyon , se incendió por segunda vez en 1981 en Singapur pero fue reparado; vendido a Qatar Transport and Marine Services; vendido a desguazadores taiwaneses y desguazado en 1984 tras un incendio de 1983 |
Portador de Cunard | 1973 | 1973– | Granelero | 15,498 | Vendido a Silverdale Ltd y renombrado Aeneas . |
Cunard Cavalier | 1973 | 1973-1978 | Granelero | 15,498 | Vendido a Olympic Maritime en 1978 y rebautizado como Olympic Harmony . Naufragó en Port Muhammad en 1990 y desguazado en Alang en 1992. |
Cunard Chietain | 1973 | 1973- | Granelero | 15,498 | Vendido a Superblue y rebautizado como Chieftain . Revendido a Great City Navigation en 1981 y rebautizado como Great City . |
Condesa de Cunard | 1975 | 1976–1996 | Crucero | 17.500 | Vendido a Awani Cruise Line 1996, rebautizado como Awani Dream II ; transferido a Royal Olympic Cruises 1998, rebautizado Olympic Countess ; vendido a Majestic International Cruises 2004, rebautizado Ocean Countess , fletado a Louis Cruise Lines como Ruby durante 2007; jubilado en 2012; se incendió en 2013 en Chalkis, Grecia, mientras estaba en reposo; vendido a un depósito de chatarra turco y desguazado en 2014 |
Princesa Cunard | 1975 | 1977–1995 | Crucero | 17.500 | Registrado en StarLauro Cruises en 1995; vendido a MSC Cruises en 1995, rebautizado como Rhapsody ; vendido a Mano Maritime en 2009 y rebautizado como Golden Iris |
Sagafjord | 1965 | 1983–1997 | Crucero | 24.500 | Construido para Norwegian America Line ; fletado a Transocean Tours como Gripsholm durante 1996–1997; vendido a Saga Cruises 1997 y rebautizado como Saga Rose ; se retiró en 2009, se vendió a un astillero de reciclaje de barcos chino y se desguazó entre 2011 y 2012 |
Vistafjord Caronia | 1973 | 1983–1999 1999–2004 | Crucero | 24,300 | construido para Norwegian America Line; operado bajo Norwegian America Line desde 1973 hasta 1983, y bajo Cunard desde 1983 hasta 2004, rebautizado como Caronia en 1999; vendido a Saga Cruises 2004 y rebautizado como Saga Ruby ; se retiró en 2014, se vendió a Millennium View Ltd. en 2014, se renombró como Oasia y se planeó remodelarlo como un barco hotel flotante en Myanmar, pero esto nunca sucedió; remolcado al astillero de desguace de buques de Alang y desguazado en 2017 |
Estrella atlántica | 1967 | 1983–1987 | Barco mercante | 15.055 | Transferido desde Holland America Line |
Transportador atlántico | 1985 | 1985-1996 | Barco mercante | 58.438 | Transferido a Atlantic Container Line |
Diosa del mar I | 1984 | 1986–1998 | Crucero | 4.333 | Construido para cruceros Sea Goddess; trasladado a Cunard en 1986; transferido a Seabourn Cruise Line 1998 y rebautizado como Seabourn Goddess I ; vendido a SeaDream Yacht Club en 2001 y rebautizado como SeaDream I |
Diosa del mar II | 1985 | 1986–1998 | Crucero | 4.333 | Construido para Sea Goddess Cruises, transferido a Cunard en 1986; transferido a Seabourn Cruise Line 1998 y rebautizado como Seabourn Goddess II ; vendido a SeaDream Yacht Club en 2001 y rebautizado como SeaDream II |
Monarca de la corona de Cunard | 1990 | 1993–1994 | Crucero | 15.271 | Construido para Crown Cruise Line, transferido a Crown Cruise Line 1994 |
Joya de la corona de Cunard | 1992 | 1993–1995 | Crucero | 19,089 | Construido para Crown Cruise Line, transferido a Star Cruises 1995 |
Dinastía de la Corona de Cunard | 1993 | 1993-1997 | Crucero | 19,089 | Construido para Crown Cruise Line, transferido a Majesty Cruise Line 1997 |
Sol vikingo real | 1988 | 1994-1999 | Crucero | 37,850 | Construido para Royal Viking Line, transferido a Seabourn Cruise Line 1999 |
Hoteles Cunard
Después de que Trafalgar House comprara la empresa en 1971, Cunard operó los hoteles existentes de la antigua empresa como Cunard-Trafalgar Hotels. En la década de 1980, la cadena fue rediseñada como Cunard Hotels & Resorts, antes de plegarse en 1995.
Hotel | Localización | Gestionado por Cunard | Notas |
---|---|---|---|
Hotel internacional de Londres | Londres , inglaterra | 1971-1977 [87] | Hoy London Marriott Hotel Kensington |
Hotel Bristol, luego Cunard Hotel Bristol | Londres , inglaterra | 1971-1984 | Hoy Holiday Inn London Mayfair |
Cunard Paradise Beach Hotel & Club | Bridgetown , Barbados | 1971 [88] —1992 [89] | Cerrado desde 1992 |
Cobblers Cove Hotel | Speightstown , Barbados | 1971 [88] —1975 | |
Hotel Montego Beach | Bahía Montego , Jamaica | 1972 [90] —1975 [91] | |
Cunard Hotel La Toc & La Toc Suites | Castries , Santa Lucía | 1972 [92] —1992 [93] | Hoy Sandals Regency La Toc |
Hotel Internacional Cunard | Londres , inglaterra | 1973 [94] —1984 [95] | Hoy Novotel London West Hotel |
Hotel Cambridgeshire | Cambridge , Inglaterra | 1974-1985 | Hoy Hallmark Hotel Cambridge |
The Ritz Hotel, Londres | Londres , inglaterra | 1976 [96] —1995 [97] | Ahora propiedad del Grupo Ellerman |
El Stafford | Londres , inglaterra | 1985-1995 [98] | |
El hotel Watergate | Washington DC | 1986-1990 | |
Hotel Dukes | Londres , inglaterra | 1988 [98] —1994 [99] | |
Hotel en la cima de Bellevue | Filadelfia , Pensilvania | 1989-1993 | Hoy The Bellevue Hotel |
Cunard's Plaza Club | Nueva York , Nueva York | 1989-1989 | pisos de conserjería del Hotel Plaza |
Ver también
- Línea de cruceros
- Travesía transatlántica
- Yankees de Cunard
- Edificio Cunard (Nueva York)
Referencias
Notas
- ^ "Noticias de la empresa; Carnaval para comprar participación restante en Cunard Line" .
- ^ "Cruise Line 'en espera de nuevas actualizaciones' sobre la ley" . 13 de diciembre de 2017. Archivado desde el original el 22 de enero de 2018 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
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- Nota 2
- ^ BOAC-Cunard finalmente operó una flota que comprendía 11707-436 / 465 , dos 707-336C y cuatro Super VC10
Bibliografía
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enlaces externos
- Página web oficial
- Sitio web de la historia de Cunard en Chriscunard.com
- Fan Page oficial de 'Queen Mary 2'
- Listas de pasajeros de Cunard Line, folletos, otros documentos históricos 1800s - 1954 GG Archives
- The Last Ocean Liners - Cunard Line - rutas comerciales y barcos de Cunard Line desde la década de 1950
- http://www.charlesfreemandesign.com/curator-intro Cunard Sesquicentennial Exhibition - 150 Transatlantic Years - The Ocean Liner Museum, Nueva York NY
- Documentos y recortes sobre la línea Cunard en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW
- Lista de barcos