Caravana Curtiss-Wright C-76
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Caravana C-76
Curtiss c76 lateral USAF.jpg
PapelTransporte medio
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteCurtiss-Wright
Primer vuelo3 de mayo de 1943
EstadoCancelado
Usuario principalFuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Número construido25 (11 prototipos, 5 C-76 de producción, 9 YC-76A revisados)

El Curtiss-Wright C-76 Caravan (designación de la compañía CW-27 ) era un avión de transporte militar estadounidense totalmente de madera. El C-76 fue diseñado como un avión estándar sustituto en caso de escasez de aleaciones ligeras durante la guerra . [1] Sin embargo, tanto el prototipo como el avión de producción fallaron en varias pruebas críticas de vuelo y estáticas, y después de que la producción de aluminio estadounidense resultó suficiente para los requisitos de defensa en tiempos de guerra, se cancelaron los pedidos del C-76 y se terminó la producción. [2]

Diseño y desarrollo

Curtiss AT-9 bajo el ala del C-76 Caravan en Curtiss-Wright en 1943.

En 1941, Curtiss-Wright fue contratado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para diseñar y construir un avión de transporte militar totalmente de madera, con especificaciones de rendimiento que cumplían o superaban las del Douglas C-47 Skytrain que estaba entonces en servicio. [1] [3]

El Curtiss-Wright CW-27 fue diseñado por el diseñador jefe de Curtiss-Wright, George A. Page, Jr. como un avión de transporte de carga de ala alta, bimotor, que utiliza una construcción de madera contrachapada con un tren de aterrizaje triciclo. Aunque el británico de Havilland Mosquito había empleado con éxito una construcción de capas utilizando un núcleo de madera de balsa y un exterior de madera de abedul , los ingenieros de Curtiss-Wright, utilizando la investigación proporcionada por el Laboratorio de Productos Forestales , [4] rechazaron este enfoque, insistiendo en cambio en una construcción de capas densamente caoba , que aumentó considerablemente el peso del avión. [5]A pedido de Curtiss, el Comando de Material del Ejército colocó grandes suministros de caoba, y varios fabricantes de muebles, incluida Baldwin Piano Company , fueron subcontratados para construir componentes para la aeronave, que se ensamblaría en la nueva planta de defensa de Curtiss-Wright en Louisville. , Kentucky . [2] [5]

Se montó un motor radial en cada ala y la aeronave era capaz de transportar 23 personas o una carga útil de carga. La caravana tenía una sección de morro que giraba hacia la derecha para permitir una carga de gran tamaño, incluido un jeep o pequeñas piezas de artillería. [6]

El contrato original requería 11 aviones de preproducción YC-76, y el primer avión se construiría y probaría en la planta de Curtiss-Wright's St. Louis, Missouri Division. [3] Posteriormente, la USAAF realizó pedidos de cinco aviones de producción C-76 y nueve YC-76A revisados, y la producción en línea comenzará en la planta de Curtiss-Wright en Louisville, así como en un campo de fábrica de Higgins Aircraft Michoud en Michoud cerca de Nueva Orleans, Luisiana . [2] [3] [7] Para mantener la madera contrachapada flexible durante la construcción, la fábrica se mantuvo caliente y húmeda. [8] El prototipo YC-76 voló por primera vez el 1 de mayo de 1943.[3]

Sólo cinco aviones de producción se completaron en 1943: tres de la División de St. Louis de Curtiss-Wright y dos de una nueva planta en Louisville, Kentucky, que se terminó en mayo de 1942. [2] [3] [8] The Higgins Aircraft Co El contrato fue cancelado por el Ejército el 3 de agosto de 1943 antes de que se completara la fábrica de Higgins en Nueva Orleans, y se le otorgó a Higgins otro contrato para producir el Comando C-46 . [7]

Historia operativa

El YC-76

El primer vuelo del prototipo YC-76 tuvo lugar el 3 de mayo de 1943. [2] El C-76 demostró ser muy poco potente desde el principio, con una velocidad de crucero de 160 mph (260 km / h), un techo de servicio de 22,600 pies. (6,900 m), un alcance de solo 750 mi (1,210 km) y una capacidad de carga de menos de 8,000 lb (3,600 kg). El coronel JW Sessums, un oficial de la USAAF en el Comando de Material Aéreo en Wright Field, más tarde relató:

“Se hizo el primer vuelo [del C-76] y el avión era muy pesado. Desarrolló algunas vibraciones graves. De hecho, el piloto estaba muy contento de hacer un circuito rápido para volver a tierra ... dos de los pilotos de prueba de Curtiss lo sacaron en un vuelo y el Ejército solicitó que se permitiera a nuestro oficial de proyecto en el avión volar. en este viaje. La Compañía Curtiss se negó. Nos alegramos mucho de que se negaran porque en este segundo vuelo, [el C-76] se deshizo y los pilotos se perdieron y también el avión. [5]

En comparación con otros aviones de carga que entraban en servicio, el C-76 ya estaba obsoleto, incluso teniendo en cuenta su método de construcción prioritario para la guerra. Además, el C-76 falló en varias pruebas de vuelo críticas. [9] En las pruebas se descubrió que el C-76 era inestable cuando no transportaba carga; Para obtener un centro de gravedad estable, el avión tuvo que ser lastrado más allá de su peso bruto de despegue máximo permitido. [5] [9] A cualquier velocidad, o con cualquier ráfaga de viento, los ascensores del C-76 se agitaban violentamente hacia adelante y hacia atrás. [9] La estructura del ala falló en ocho pruebas estáticas separadas, a veces con una carga tan baja como el 40% de la capacidad nominal del ala. [10]Algunas fuentes atribuyeron las fallas de las alas a la falla de los sujetadores utilizados para asegurar los componentes de madera de la aeronave. [9] [8] Se agregaron numerosos sujetadores adicionales, estribos de metal y refuerzos de capas de madera a la estructura en un esfuerzo por fortalecerla, aumentando así el peso total del avión. [9] En la planta de Louisville, los trabajadores de la línea Curtiss recordarían más tarde dos aviones de producción C-76 que se mantuvieron durante algún tiempo en el edificio de ensamblaje, con un avión canibalizado para mantener el otro en condiciones de volar. [8]

El 10 de mayo de 1943, el primer YC-76 construido en la planta de Louisville, Kentucky , 42-86918 , perdió su unidad de cola, debido a la falta de tornillos de sujeción, durante un vuelo de prueba, estrellándose en Okolona, ​​Kentucky , matando a tres Curtiss- Equipo de prueba de Wright . [2] [11] [12]

Como las medidas prioritarias de guerra diseñadas para aumentar la producción de aluminio tuvieron éxito, la temida escasez de aleaciones ligeras nunca se materializó. [2] Además, el Comando de Entrenamiento de la USAAF había comenzado a enviar quejas generalizadas de vida útil insuficiente en sus entrenadores primarios Fairchild PT-19 de alas de madera cuando se exponían a altas temperaturas en bases de entrenamiento ubicadas en Texas y Florida. [5] El Departamento de Guerra canceló sus pedidos del C-76 el 3 de agosto de 1943. [11] [13]La Colección Sara Clark, Archivos Nacionales, Grupo de Registro 342, Caja 2719, documenta la disposición de la aeronave 25 YC-76 ya que los Artículos # 1, # 3, # 4 y # 5 se colocaron en la categoría "Z", ZC- 76, debido a las malas condiciones de encolado y procedimientos de montaje por parte de los subcontratistas que se encontraron a través de una inspección de la División de Materiales del trabajo de los subcontratistas. Estos aviones fueron asignados al Comando de Entrenamiento Técnico y se utilizaron solo para fines terrestres. El artículo # 2 fue destruido en pruebas estáticas en Wright Field. El artículo # 6 se perdió en un accidente. El artículo # 9 estaba en reparación, pero se detuvieron las reparaciones y el avión se colocó en la Clase 26, estado no operativo. Air Service Command operó 12 YC-76 en una base de prueba de servicio durante nueve meses y descubrió que su mantenimiento requería demasiadas horas de trabajo.Se sugirió que se coloquen en la Clase 26 o Encuesta.

La disposición final de la aeronave a partir del 1 de octubre de 1945, por carta del Comando de Servicio Técnico Aéreo; 1-Lavado a la entrega de fábrica, 5-Clase 26, 10-Encuesta, 1-Condenado, 8-Reconstrucción Finance Corp. para vender como excedente. Mientras tanto, las plantas de Curtiss-Wright en Buffalo, Nueva York y Louisville, Kentucky pasaron a la producción completa del Curtiss C-46 Commando . [2] [14] [15] El Comando de Material de la USAAF estimó más tarde que todo el proyecto del C-76 le costó al gobierno de los Estados Unidos $ 400 millones de dólares y varios meses en tiempo de producción perdido. [5]

Variantes

YC-76
Prototipos, 11 construidos. [dieciséis]
C-76
Aviones de producción construidos en St Louis, cinco construidos. [dieciséis]
YC-76A
Variante de producción, nueve construidos. [dieciséis]
C-76A
Variante de producción, pedido de 175 cancelado, no construido. [dieciséis]

Especificación

Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947 [17]

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Capacidad: 45 tropas
  • Longitud: 68 pies 4 pulg (20,83 m)
  • Envergadura: 108 pies 2 pulgadas (32,97 m)
  • Altura: 27 pies 3 pulg (8,31 m)
  • Área del ala: 1,560 pies cuadrados (145 m 2 )
  • Peso vacío: 18,300 lb (8,301 kg)
  • Peso bruto: 28,000 lb (12,701 kg)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 14 cilindros, 1200 hp (890 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 192 mph (309 km / h, 167 kn) a 7,300 pies (2,200 m)
  • Alcance: 750 mi (1210 km, 650 nmi)
  • Techo de servicio: 22,600 pies (6,900 m)
  • Tiempo hasta la altitud: 10,000 pies (3,000 m) en 12 minutos 30 segundos

Ver también

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias

  1. ^ a b Dreher, Carl, La madera es un arma de guerra , Ciencia popular, Vol. 141 No 3 (septiembre de 1942), págs. 48–74
  2. ^ a b c d e f g h Kleber, John E., La enciclopedia de Louisville , University Press of Kentucky (2001) ISBN  0-8131-2100-0 , ISBN 978-0-8131-2100-0 , págs. xxvii , 235–236 
  3. ↑ a b c d e Dorrell, David (ed.), Curtiss Caravan , Air Pictorial: Journal of the Air League , Air League of the British Empire, Volumen 35, No. 7 (julio de 1973), p. 69
  4. ^ Forest Products Journal, 1 de enero de 2007: "GA Page, ingeniero jefe de la división Curtiss-Wright en St. Louis, Missouri, escribió:" [el manual de diseño] ha acelerado y facilitado nuestro trabajo en relación con el diseño del avión C-76 en un grado que es difícil de estimar ". Laboratorio de Productos Forestales: apoyo a las fuerzas armadas de la nación con valiosas investigaciones sobre madera durante 90 años
  5. ^ a b c d e f Sessums, Col. JW, Design and Engineering Problems of Aircraft Production {Restricted}, 14 de mayo de 1946, págs. 6–8 Archivos de la Universidad de Defensa Nacional Archivado el 18 de abril de 2012 en la Wayback Machine.
  6. ^ "Army In Long Pants" Popular Mechanics, julio de 1944 - foto inferior de la página 21 que muestra la nariz delantera abierta para cargar
  7. ↑ a b Burck, Gilbert, Mr. Higgins and His Wonderful Boats , Life Magazine, 16 de agosto de 1943, p. 112
  8. ^ a b c d "Avión: Curtiss C-76 Caravan" . cuny.edu . Archivado desde el original el 19 de marzo de 2001.
  9. ^ a b c d e Mansfield, Howard, Skylark: La vida, mentiras e invenciones de Harry Atwood , UPNE (1999) ISBN 0-87451-891-1 , ISBN 978-0-87451-891-7 , págs.204 –205  
  10. ^ Registros corporativos de Curtiss-Wright, Pruebas estáticas de alas Curtiss-Wright C-76 , ENG-51-C359-10, 24/7/43
  11. ^ a b Boyne, Walt, " C-46 [sic]: 'The Basketcase Bummer' " Airpower, Granada Hills, California, mayo de 1974, Volumen 4, Número 3, página 64.
  12. ↑ A rmy Air Forces in World War II, Vol. VII
  13. ^ Artículo de noticias, New York Times , 4 de agosto de 1943, 17 de octubre de 1943
  14. ^ "El comando Curtiss C-46" . faqs.org .
  15. ^ Artículo de noticias, New York Times , 11 de agosto de 1944
  16. ↑ a b c d Andrade, 1979, p. 80
  17. ^ Bowers, Peter M. (1979). Avión Curtiss, 1907-1947 . Londres: Putnam. págs. 471–473. ISBN 0370100298.

Bibliografía

  • Andrade, John (1979). Designaciones y números de serie de aeronaves militares de los EE. UU . Desde 1909 . Publicaciones de los condados de Midland. ISBN 0-904597-22-9.
  • La enciclopedia ilustrada de aeronaves (obra parcial 1982-1985) . Editorial Orbis.

enlaces externos

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