El Curtiss-Wright CW-14 , llamado Travel Air , Sportsman , Speedwing y Osprey, es un biplano americano de cabina abierta de 3 asientos de una sola bahía de la década de 1930 que fue desarrollado por Travel Air como reemplazo del exitoso Travel Air 4000 . Como resultado de la Gran Depresión , que también limitó las ventas, Travel Air se fusionó con el grupo de compañías Curtiss-Wright antes de que pudiera comenzar la producción, por lo que todos los ejemplos fueron construidos por Curtiss-Wright . Su principal reclamo a la fama sería como el avión más numeroso utilizado en la guerra del Chaco., donde formó la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Bolivia .
CW-14 Travel Air, Sportsman, Speedwing y Osprey | |
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Papel | Biplano utilitario / de entrenamiento |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Curtiss-Wright |
Diseñador | Fred Landgraff [1] |
Primer vuelo | 1931 |
Introducción | 1931 |
Estado | retirado |
Usuario principal | Fuerza Aérea Nacional de Bolivia |
Número construido | 38+ |
Desarrollado por | Rearwin Ken-Royce y Alexander Eaglerock [2] |
Diseño y desarrollo
Los biplanos Travel Air anteriores habían sido diseñados bajo la dirección de Walter Beech , sin embargo, el 14 fue diseñado por Fred Landgraff , cuya experiencia de diseño anterior incluía los biplanos Rearwin Ken-Royce y Alexander Eaglerock , a los cuales el nuevo diseño le debía más que a la Travel Air 4000/4 estaba destinado a reemplazar. [2] El manejo de la aeronave reflejó esto, y se describió como "no Travel Air". [3] Una de las posibles razones de la diferencia en el manejo puede deberse al perfil aerodinámico elegido: los biplanos anteriores de Travel Air habían utilizado la sección del perfil aerodinámico Travel Air # 1, mientras que el CW-14 usó la sección Navy N-9 que también fue utilizado por el Beechcraft 17 Staggerwing, y el Vought UO , mientras que el contemporáneo Curtiss-Wright CW-12 y CW-16 utilizó un 15% Clark y . [4] Las alas se construyeron alrededor de cuatro largueros de abeto macizo, usaron nervaduras de tela de una sola pieza y se equiparon con alerones Frise solo en el ala superior, lo que proporcionó un buen control a baja velocidad al tiempo que ayudaba a contrarrestar la guiñada adversa . [5] Se proporcionó una pasarela de madera contrachapada en la raíz del ala en ambos lados, y la raíz del ala se colocó en el fuselaje con un filete de metal. [5] Se prescindió de los tubos push-pull externos que conectaban los alerones en el ala superior con el tubo de torsión en el ala inferior en los Travel Airs y las líneas de control se corrieron dentro de los puntales. El tanque de combustible principal de 130 L (35 US gal) estaba en el fuselaje delante del compartimiento de pasajeros, mientras que un tanque de cabecera de 87 L (19 gal imp.) De 23 US gal estaba en la sección central del ala superior. [5] El empenaje se construyó a partir de tubos de acero soldados, con la aleta esmerilada y ajustable para el ajuste, y los ascensores se podían ajustar en vuelo. [5] Los B-14R y C-14R tenían ascensores redondeados de área ligeramente reducida.
Los puntales de cabane se parecían más al "// \" del Eaglerock que a los puntales en "N" de los Travel Air, al igual que la estructura interna del fuselaje. El fuselaje se construyó de soldadas de acero de aleación de cromo-molibdeno tubos que forman un Pratt cercha enterrado en el inferior 3/5 º de la sección de fuselaje oval, que fue carenada con formadores y listones a una forma casi ideal. [5] Una vez más, a diferencia del Travel Air, no se utilizaron cables de refuerzo, en su lugar, los refuerzos metálicos diagonales lo mantuvieron en escuadra. En la cabina delantera cabían dos, que a diferencia del Travel Air 4000, carecía de puerta en el lado izquierdo y el correspondiente hueco en el larguero izquierdo. Se proporcionó una cubierta de metal sobre la cabina delantera cuando no estaba en uso y los controles duales eran una opción disponible a un costo adicional. [5] Se proporcionó espacio para el equipaje con un gran compartimiento detrás del piloto y un pequeño compartimiento en el tablero de la cabina delantera. [5] El motor radial estaba encerrado en una capota NACA para reducir la resistencia. [5] Solo se ofrecieron dos tipos de motores: el poco confiable Curtiss R-600 Challenger de 185 hp (138 kW) , que se usaría solo en el prototipo, y varias variantes de la familia Wright Whirlwind , que van desde 240 a 420 hp. (180 a 310 kW). [6] El C-14R militarizado tenía un gran corte en el borde de fuga del ala superior, puntales de cabane rediseñados y tenía la cabina desplazada hacia adelante para dejar espacio para un artillero detrás del piloto.
Todas las superficies, además de los paneles de aluminio en la parte superior del fuselaje delantero, estaban cubiertas con tela de calidad aeronáutica dopada . [5]
El tren de rodaje de eje dividido utilizó puntales amortiguadores oleoneumáticos , prescindiendo de las cuerdas elásticas utilizadas en los Travel Air anteriores. [5] Montaba sobre neumáticos de baja presión de 8,00 x 10 y estaba equipado con frenos . [5] Se utilizaron ruedas de cola y patines de cola. Una serie de accidentes en Bolivia, y las quejas resultantes dieron como resultado un patinazo de cola más alto y rediseñado para los ejemplos bolivianos. [7]
Los ejemplos militares bolivianos estaban equipados con bastidores de bombas que estaban autorizados para transportar hasta 250 libras (110 kg) de bombas. [8] Estos aviones también estaban armados con una ametralladora fija sincronizada de disparo delantero de .30 pulgadas (7,62 mm) provista de 500 rondas de munición, mientras que el observador / artillero estaba provisto de una ametralladora flexible de 0,30 pulgadas (7,62 mm) que se podía mover entre 7 posiciones diferentes, aunque para las misiones de bombardeo, el artillero a menudo se quedaba atrás. [8]
Historia operativa
Aunque estaba pensado como un reemplazo para el Travel Air 4000, la era del biplano de cabina abierta de tres asientos estaba terminando, y la Gran Depresión estaba empañando aún más las perspectivas de ventas. La única venta civil significativa fue a Union Oil Company , cuyo pedido de dos A-14D (msn 2006, NC12307 y 2007, NC12310) fue solo para reemplazar sus bien usados Travel Air 4000. [9]
Curtiss Flying Service retuvo un solo B-14B (msn 2010, NC12332) , que lo utilizó principalmente como demostrador de ventas. [10]
El predecesor de la FAA, la Oficina de Comercio Aéreo operaba un solo B-14B (msn 2011, NS1A, NC1A), [10] y otro se convirtió de un B-14B en el único B-14R (msn 2003, NC12311) como un avión de carreras.
Las variantes C-14R Osprey armadas y militarizadas se vendieron mejor, sin embargo, aparte de Bolivia, que recibió 20, todos los operadores restantes, que estaban en América Latina, los operaron solo en dos y tres.
Guerra del Chaco
Aunque los Bolvian C-14R Ospreys fueron los aviones más utilizados en ambos bandos en la guerra del Chaco , se anticiparon estructuras de avión adicionales, pero nunca se entregaron. [11] Los águilas pescadoras que fueron entregados a Bolivia llegaron en tres lotes, de 12, 6 y 3 aviones, siendo el último avión del tercer lote incautado por funcionarios de aduanas chilenos debido a un embargo impuesto por Estados Unidos. [11] Esto tuvo el efecto de cancelar también un cuarto pedido de 6 aviones. [11] Se desconoce el paradero final de la aeronave incautada. Se asignaron números de serie aleatorios a todos menos al primer par de aeronaves, que se perdieron en accidentes antes de que pudieran asignarse números. [8] Poco después de que los últimos ejemplos se pusieran en funcionamiento, la Fuerza Aérea reorganizó sus aviones en unidades que fueron nombradas por su tipo más importante, y así se formó la escuadrilla Osprey . [12]
El primer vuelo operativo se realizó el 2 de enero de 1933 durante el ataque boliviano a Nanawa , donde atacaron concentraciones de tropas paraguayas, mientras que el primer avión en ser derribado, por fuego desde tierra, durante la guerra fue un Osprey el 25 de febrero de 1933 [12]. ] La primera muerte aire-aire de la guerra fue hecha en un águila pescadora por Rafael Pabón sobre un Potez 25 TOE paraguayo , [13] pero a su vez moriría cuando su águila pescadora fue derribada en llamas el 12 de agosto de 1934 cerca de Fort Florida. . [14] Los bolivianos nombrarían posteriormente al Teniente Coronel Rafael Pabón Aeropuerto en su honor.
Un ataque de seis águilas pescadoras en Puerto Casado el 27 de abril de 1933 desencadenó protestas del gobierno argentino , que se reiteraron cuando un vuelo en solitario de un águila pescadora arrojó folletos de propaganda caseros sobre Concepción en Paraguay. [12] Argentina estaba en ese momento manteniendo una posición de neutralidad mientras suministraba equipo a Paraguay, pero habría representado una seria amenaza para los bolivianos si hubieran declarado la guerra. Tal como estaban las cosas, a pesar de que los pilotos que vuelan águilas pescadoras advirtieron ampliamente de los movimientos paraguayos, la falta de acción del comandante Hans Kundt durante la bolsa de Campo Vía resultó en la mayor derrota militar sufrida por Bolivia [15], paralizando sus defensas y acelerando el fin de la guerra, en beneficio de Paraguay.
En el momento del armisticio en junio de 1935, se sabía que solo tres de los 20 seguían operativos entre accidentes y pérdidas en combate. [16] Dos permanecieron operativos en enero de 1940, y en 1945 se envió una solicitud no cumplida a las autoridades estadounidenses de repuestos. [16] El último ejemplo todavía se mostraba en los libros hasta 1954, aunque ya no estaba en condiciones de volar. [dieciséis]
Variantes
Datos de Aerofiles, [6] US Civil Aircraft: vol. 5, [17] y Curtiss Aircraft 1907-1947 [18]
- Viaje aéreo CW-14C
- 1931 (ATC 2-357) prototipo con motor radial Curtiss R-600 Challenger de 185 hp (138 kW) . 1 construido, luego convertido en un A-14D
- CW-A-14D Sportsman Deluxe
- 1931 (ATC 442) 240 hp (180 kW) Motor radial Wright J-6-7 Whirlwind
- CW-B-14B Speedwing
- 1932 (ATC 485) con motor radial Wright R-975 E de 330 hp (250 kW)
- CW-B-14D Speedwing
- 1 modificado con motor radial Wright R-975-E de 350 hp (260 kW)
- CW-B-14R (corredor)
- 1 construido como un corredor para Casey Lambert con 420 hp (310 kW) motor radial Wright J-6-9 Whirlwind / SR-975
- CW-C-14B Águila pescadora
- 1932 Military CW-B-14B con motor radial Wright J-6-9 Whirlwind de 300 hp (220 kW)
- Águila pescadora CW-C-14R
- 420 hp (310 kW) Wright J-6-9 Torbellino motor radial
- CW-C-14B9
- Designación alternativa para C-14R
- CW-17R
- Desarrollo de caza de Osprey, probablemente sin construir. [19]
- CW-18D
- Desarrollo de entrenador primario sin construir de Osprey con cambios en los detalles para ser impulsado por Wright R-760E. [20]
Operadores
Civil
- Estados Unidos
- Casey Lambert tenía un B-14R que se había convertido en un corredor de un B-14B.
- La Oficina de Comercio Aéreo operó un CW-B-14B [10]
- Curtiss Flying Service operó un CW-B-14B [10] que se convirtió en un B14D.
- Union Oil Company operó dos CW-A-14D [9]
Militar
- Argentina
- El Servicio de Aviación Militar operó un CW-A14D Speedwing en la década de 1930 [21]
- Bolivia
- Fuerza Aérea Nacional de Bolivia y Fuerza Aérea Boliviana operaron 20 águilas pescadoras bolivianas CW-C-14R / C-14B-9 desde el 15 de diciembre de 1933 hasta 1954 [11] [22] [23]
- Colombia
- Aviacion Militar operó al menos tres CW-14 Ospreys desde diciembre de 1932 hasta 1939 [11] [24]
- Ecuador
- Fuerza Aerea del Ejercito Ecuatoriana operó dos águilas pescadoras CW-14R (sn 2014 y 2015) desde agosto de 1932 hasta 1936 [11] [25]
- El Salvador
- Fuerza Aerea Ejercito de Salvador operó tres águilas pescadoras CW-14 (sns 2033, 2034 y 2035) desde agosto de 1933 hasta 1942 [11] [26]
- Venezuela
- Sericio Aero Militar Venezolana operó dos CW-14R Ospreys y un C-14B desde agosto de 1932 hasta 1938 [11] [27]
Aviones supervivientes / Aviones en exhibición
Cuatro ejemplos supervivientes se encuentran actualmente en el registro civil de los EE. UU., La mitad de los que se registraron en los EE. UU., Aunque es probable que no todos estén en condiciones de aeronavegabilidad o incluso en condiciones de visualización. Desafortunadamente, el único ejemplo que se muestra está almacenado después de la desaparición del Museo de Aviación de Virginia donde se exhibió. No se sabe que haya sobrevivido ninguno de los ejemplos exportados.
- msn 2003 (NC12311) 1931 B-14-R está registrado en Poplar Grove, Illinois y ha sido restaurado a condiciones de vuelo. [28]
- msn 2008 (NC12323) 1931 A-14-D está registrada en Fort Myers, Florida. [29]
- msn 2009 (NC12329) A-14-D está registrado en Atlanta, Georgia, y actualmente está almacenado a la espera de la creación de un nuevo museo para albergarlo, y el resto de la colección del Museo de Aviación de Virginia . [30]
- msn 2010 (NC12332) B-14-B está registrada en Union City, Tennessee. [31]
Especificaciones (Curtiss-Wright CW-B-14B Speedwing ATC # 485)
Datos de US Civil Aircraft: Vol. 5 [32]
Características generales
- Tripulación: uno
- Capacidad: dos
- Longitud: 23 pies 2 pulg (7,06 m)
- Envergadura superior: 31 pies 0 pulgadas (9,45 m)
- Cuerda del ala superior: 60 in (1,5 m)
- Diedro del ala superior: 3,0 °
- Envergadura inferior: 7,19 m (23 pies 7 pulgadas)
- Cuerda del ala inferior: 48 pulgadas (1,2 m)
- Diedro del ala inferior: 3,0 °
- Altura: 2,77 m (9 pies 1 pulg)
- Área del ala: 248 pies cuadrados (23,0 m 2 )
- Superficie aerodinámica : Armada N-9 [33]
- Peso vacío: 2.008 libras (911 kg)
- Peso bruto: 3067 libras (1391 kg)
- Carga útil: 1.059 lb (480 kg)
- Capacidad de combustible: 66 gal EE.UU. (250 l; 55 imp gal)
- Capacidad de aceite: 5 gal EE. UU. (19 l; 4,2 gal imp.)
- Pista del tren de rodaje: 81 in (2,1 m)
- Planta motriz: 1 × motor radial Wright R-975-E Whirlwind refrigerado por aire , 300 hp (220 kW)
- Hélices: hélice de paso fijo Hamilton-Standard de metal de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 177 mph (285 km / h, 154 nudos)
- Velocidad de crucero: 150 mph (240 km / h, 130 nudos)
- Velocidad mínima de control : 57 mph (92 km / h, 50 nudos)
- Alcance: 925 km (500 millas náuticas) a velocidad de crucero
- Techo de servicio: 5.700 m (18.700 pies)
- Velocidad de ascenso: 1.600 pies / min (8.1 m / s) durante el primer minuto desde el nivel del mar
- Consumo de combustible: 16 gal EE. UU. (61 l; 13 gal imp.) / H a velocidad de crucero
Ver también
- 1931 en la aviación
Relacionados
- Curtiss-Wright CW-12 y 16
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Modelo 203 de Boeing
- Kittyhawk de Bourdon / Vikingo
- Stearman 4
Listas relacionadas
- Lista de aviones de ataque
- Lista de aeronaves civiles
- Lista de aviones militares de entreguerras
Referencias
Citas
- ↑ Juptner, 1962 p.122
- ↑ a b Juptner, 1962 p.123
- ^ Juptner, 1962 p.243
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Bibliografía
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enlaces externos
- Video de CW-B-14R NC12311 rodando frente a la cámara.