La clase E 10 es una locomotora eléctrica de la Deutsche Bundesbahn , introducida en 1952. Pertenece al programa Einheits-Elektrolokomotiven (locomotoras eléctricas estandarizadas) y fue construida para el servicio expreso de pasajeros. En 1968, la serie fue redesignada como clase 110 (E10) y clase 112 (E10.12). En 1988, la última serie de locomotoras de la clase 112 se designó como clase 114, y en 1991 las locomotoras restantes de la clase 112 se designaron como clase 113. En 2006, 38 locomotoras fueron designadas como clase 115.
Deutsche Bundesbahn Baureihe E 10 | ||||||||||||||||||||||||
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Historia de desarrollo
En 1950, la Deutsche Bundesbahn decidió desarrollar dos tipos básicos de locomotoras eléctricas con componentes en gran parte estandarizados: una locomotora de tren de mercancías de doce ruedas (UIC: Co'Co ') como sucesora de la Clase E 94 , y una de ocho ruedas (UIC : Bo'Bo ') locomotora eléctrica de uso general como sucesora de la Clase E 44 . Como novedad, los ingenieros deberían poder estar sentados, mientras que antes tenían que estar de pie para aumentar su atención.
Esta locomotora multipropósito recibió el título de trabajo E 46, pero luego fue rebautizada como Clase E 10, una vez que la velocidad máxima requerida se incrementó de 125 a 130 km / h (78 a 81 mph), lo que formalmente convirtió este modelo en un tren expreso. locomotora. El programa de prueba, que consistió en 5 prototipos de la clase E 10.0, resultó en la constatación de que un solo tipo uniforme de locomotora eléctrica no era suficiente para cubrir todas las necesidades. El programa modificado incluyó entonces una locomotora de tren de pasajeros local ( clase E 41 ); una locomotora de tren expreso (clase E 10), que podría transformarse en una locomotora de tren de mercancías (clase E 40) con cambio de relación de transmisión, y una locomotora de tren de mercancías pesada de seis ejes ( clase E 50 ). Además, se hicieron planes para una locomotora eléctrica de alta velocidad Clase E 01 , pero se cancelaron rápidamente, ya que, debido a las bajas velocidades máximas en las líneas principales en ese momento, la clase E 10 se consideró suficiente para los trenes expresos.
Producción de clase E 10
Los cinco prototipos de la clase E 10.0 se retiraron de servicio entre 1975 y 1978. De estos, E 10 003 y E 10 005 se conservaron como locomotoras de museo.
Las primeras unidades en serie entraron en servicio en 1956 y comenzaron con el número E 10 101 (clase E 10.1). A diferencia de la clase E 40, estas unidades estaban equipadas con un freno reostático / regenerativo, que también explicaba la diferencia en el diseño del techo entre las dos clases. A partir de diciembre de 1956, los fabricantes entregaron un total de 379 locomotoras en varias series ( Krupp , Henschel , Krauss-Maffei (piezas mecánicas); Siemens , AEG , BBC (piezas eléctricas). A partir de la E 10 288, la nueva carrocería se utilizó con E 10.12 (ver más abajo), el tipo llamado "pliegue" ( Bügelfalte ), también se aplicó a todas las máquinas E 10 normales. A partir de entonces, estas locomotoras se designaron a veces como clase E 10.3. Una locomotora (designada como 750 001) sirvió como locomotora de servicio para la Oficina Central de los Ferrocarriles Federales Alemanes en Minden ( BZA Minden , o Bahnzentralamt ) de 1989 a 1996. Las unidades anteriores hasta E10 287 se convirtieron en E10.1, luego 110.1 en 1968; fueron apodadas " Kasten ", por caja.
El espectro de servicio de las locomotoras (desde 1968 designadas como clase 110) se trasladó cada vez más al servicio local / regional en la década de 1990. Como parte de este cambio, durante la tercera etapa del programa de reforma de Bahn las locomotoras fueron asignadas al ramal de servicio local DB Regio, lo que prácticamente significó el fin de su servicio en el área expresa. Para utilizar las máquinas de manera más eficiente en el servicio regional, a partir de 1997 muchas de las unidades estaban equipadas con controles de tren de empuje y tracción, en parte utilizando componentes de las unidades de clase 140 y clase 141 que se retiraron.
Originalmente, las unidades de la clase E 10 se entregaron con el color azul cobalto del tren expreso, el azul indica que estaban autorizadas para una velocidad máxima de 140 km / h (87 mph) o más. A partir de 1974, como parte de otro mantenimiento, se aplicó a las locomotoras el nuevo esquema de color azul océano / beige. A partir de 1987 se utilizó el rojo oriente (entonces actual), que luego fue sustituido, a partir de 1997, por el concepto rojo tráfico ( verkehrsrot ), que es el color actual de todas las locomotoras activas de esta clase, salvo algunas excepciones.
Construcción
Como todos los demás tipos del programa Einheitslokomotiven , la clase E 10 / clase 110 tenía bogies / camiones pivotantes de 2 ejes como construcción de caja soldada con pasadores de pivote y superestructura soldada con rejillas de ventilador. La clase 110.3 usó el cuerpo del E 10.12 con el área frontal hacia adelante, también llamada "pliegue" (Bügelfalte). El marco se apoya sobre los bogies mediante resortes helicoidales y elementos de goma. Originalmente, se notaba un viaje lleno de baches a velocidades más altas, lo que requería repetidas modificaciones de los bogies. En dos locomotoras (110 475 y 476) se probó una suspensión flexicoil .
Todas las locomotoras cuentan con un freno de aire indirecto fabricado por Knorr, con una acción de frenado automáticamente más fuerte a altas velocidades; para el servicio de maniobras / maniobras hay un freno directo adicional. Todas las unidades también cuentan con un freno reostático / regenerativo excitado por separado, que está acoplado al freno de aire. El calor generado por los frenos eléctricos se disipa a través de los escapes del techo. Por primera vez en las locomotoras alemanas se utilizó la regulación de alto voltaje del transformador en la producción en serie.
Los motores de tracción son motores de 14 polos del tipo WB 372, que más tarde se utilizaron de nuevo en las clases 111 y 151. Como fue el caso de todas las locomotoras del programa Einheitslokomotiven , el sistema de transmisión de anillo de goma fabricado por Siemens-Schuckert-Werke / Se utilizó SSW, que había superado todas las expectativas en las unidades prototipo E 10.0.
En el techo se encuentran pantógrafos de tijera (de doble brazo) del tipo DBS 54a, estandarizados para todas las clases Einheits , montados en los aislantes de techo obligatorios, así como el interruptor principal de aire comprimido y el convertidor de corriente a voltaje para la monitorización. del voltaje del cable aéreo. Los transformadores de 3 núcleos están refrigerados por aceite, a los que se conecta la unidad de control con sus 28 pasos de funcionamiento. La aceleración está diseñada para funcionar en modo retardado, donde el ingeniero elige el paso de ejecución y la unidad de control iniciará la configuración elegida de forma independiente. Para operaciones de emergencia, es posible el control manual mediante manivela. Muchas locomotoras cuentan con desviadores de carga de tiristores.
El equipo de seguridad en la cabina del conductor cuenta con un dispositivo de hombre muerto mecánico o electrónico, controles automáticos puntiformes del tren (ahora en cumplimiento con las nuevas regulaciones con la versión de software PZB 90) y equipo de radio del tren con comunicación GSM-R. Hace relativamente poco tiempo se incorporaron ordenadores para el horario electrónico EBuLa, así como el cierre automático de puertas a 0 km / h (TB0), que se ha convertido en un requisito obligatorio para todas las locomotoras en servicio de viajeros. Algunas unidades también han sido equipadas con ordenadores para el sistema de control CIR-ELKE.
Variantes
Clase E 10.12 / clase 112 (1962-1991)
Durante la producción, algunas unidades E 10 fueron equipadas con bogies recientemente desarrollados y transmisiones hechas por Henschel aptas para velocidades de hasta 160 km / h, y a partir de 1962-63 tiraron de trenes expresos de larga distancia como el Rheingold , y se clasificaron como clase. E 10.12 (y desde 1968 designado como clase 112). Además, estas locomotoras introdujeron la superestructura más aerodinámica (el "pliegue" o Bügelfalte ), que se utilizó para todas las nuevas unidades de la clase E 10, comenzando con E 10 288. Con el fin de diferenciar estas unidades de la E "normal" Decenas, se colocó un "1" (que indica una subclase) delante del número corriente. De esta manera se estableció el E 10 1265-1270, que se convirtió en el epónimo de la descripción de clase del E 10.12. En 1963-64 llegó E 10 1308-1312, nuevamente con bogies de alta velocidad hechos por Henschel, principalmente para el Rheinpfeil .
Ninguno de los grupos de locomotoras E10.12 estaba listo a tiempo para el lanzamiento de los trenes para los que se encargaron. A la espera de su entrega, 2 grupos separados de locomotoras E10.1 (E10 239-244 en 1962-63 y E10 250-254 en 1963-64) se modificaron temporalmente para un servicio de 160 km / h, completo con bogies Henschel, el prefijo 1 a sus números corrientes, y el esquema de pintura apropiado. Todos fueron restaurados posteriormente a los estándares E10.1 normales.
Finalmente, en 1968, llegó el 112 485, ya designado como clase 112, que no tenía los costosos bogies Henschel, pero presentaba bogies modificados de producción en serie.
Clase 113 (1991-hoy)
En 1991 quedó claro que el despliegue de las 11 locomotoras de las dos primeras series de la clase 112 en servicio pesado y rápido había cobrado su precio. Varias averías de la rueda dentada durante el servicio causaron graves daños al motor y la transmisión de las unidades afectadas. La velocidad máxima se redujo a 120 km / h (75 mph) como medida de emergencia, y las locomotoras solo se utilizaron como trenes expresos en el área de Munich. En ese momento ya fueron re-designados como clase 113, para liberar la designación de la clase 112 en el nuevo esquema numérico alemán (para las locomotoras más numerosas y modernas de la clase 212 de la antigua Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental de la RDA ) . Mientras tanto, estas locomotoras, después de que algunas unidades fueran equipadas con bogies de alta velocidad Henschel reacondicionados a mediados de la década de 1990, pudieron volver a funcionar a una velocidad de 160 km / h, pero se consideró que no eran mucho mejores que las normales. unidades de clase 110, y pronto se incluyeron en la lista de jubilación inminente.
Clase 114 (1988-1995)
La clase 114 se compone de 20 unidades rediseñadas de la tercera serie de la clase 112, que eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 160 km / h, y funcionaban con bogies modificados fabricados para la clase 110 en producción en serie. Debido al desgaste significativo, a partir de 1985 la velocidad máxima de las locomotoras con números 112 485-504 se redujo a 140 km / h (87 mph). Para diferenciar estas unidades de las otras máquinas de la clase 112, a las que todavía se les permitía viajar a 160 km / h (99 mph), se designaron como clase 114 a partir de 1988. Se siguieron notando más problemas conspicuos en los bogies y sus alrededores incluso después de la reducción de velocidad, y las locomotoras primero se redujeron aún más a 120 km / h (75 mph) y se retiraron por completo poco después.
A partir de 1993, utilizando bogies de las unidades de la clase 110 con números 110 287 e inferiores, las 20 locomotoras de la clase 114 se reconstruyeron como unidades normales de la clase 110.3 y se insertaron en el inventario como 110 485-504. 18 de la clase 110, que perdieron sus bogies por estos "nuevos" 110, fueron reconstruidos con bogies de locomotoras retiradas de la clase 140, y fueron re-designados como miembros de la clase 139, con cuya clase eran casi idénticos en primer lugar. debido a su sistema de freno eléctrico. (Los 2 restantes de la antigua clase 114 recibieron bogies de otras 2 unidades retiradas de la clase 110.3). El concepto de Einheitslokomotive se amortizó completamente en este ejercicio de intercambio.
Clase 115 - desde 2005
A partir de 2005, algunas unidades anteriores de la clase 110 y la clase 113 se transfirieron de DB Regio a DB Autozug, la subsidiaria de DB para el servicio expreso de pasajeros con transporte en automóvil. Para diferenciar estas unidades, se están renumerando lentamente a la clase 115 y se están trasladando a Berlín-Rummelsburg. Estas locomotoras son, por tanto, las primeras unidades de esta clase domiciliadas en la antigua Alemania Oriental.
La Clase 115 alberga una de las locomotoras más antiguas que todavía se encuentra en servicio regular de pasajeros en Alemania. 115 114-1 (en la foto de 2006 a la izquierda) se introdujo el 21 de noviembre de 1957 y se utiliza en varios servicios de InterCity en Alemania.