Las locomotoras de vapor alemanas Clase 41 eran locomotoras de tren de mercancías estándar ( Einheitslokomotiven ) operadas por Deutsche Reichsbahn (DRB) y construidas desde 1937 hasta 1941.
| DRB Clase 41 | |
|---|---|
 BR 41 360 | |
| Números) | 41 001–366 |
| Cantidad | 366 |
| Fabricante | varios |
| Año (s) de fabricación | 1937-1941 |
| Retirado | 1986 |
| Disposición de la rueda | 2-8-2 |
| Disposición del eje | 1'D1 'h2 |
| Tipo | G 46.18 / G 46.20 |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
| Longitud sobre topes | 23.905 mm (78 pies 5 pulgadas) |
| Distancia entre ejes incl. tierno | 20,175 mm (66 pies 2 pulgadas) |
| Peso vacio | 92,6 t (91,1 toneladas largas; 102,1 toneladas cortas) |
| Peso de servicio | 101,9 t (100,3 toneladas largas; 112,3 toneladas cortas) |
| Peso adhesivo | 70,0 t (68,9 toneladas largas; 77,2 toneladas cortas) |
| Eje de carga | 19,7 t (19,4 toneladas largas; 21,7 toneladas cortas) |
| Velocidad máxima | 90 km / h (56 mph) hacia adelante 50 km / h (31 mph) hacia atrás |
| Potencia indicada | 1.397 kW (1.873 caballos de fuerza) |
| Diámetro de la rueda motriz | 1.600 mm (62,99 pulgadas) |
| Diámetro de la rueda principal | 1.000 mm (39,37 pulgadas) |
| Diámetro de la rueda de arrastre | 1.250 mm (49,21 pulgadas) |
| No. de cilindros | 2 |
| Diámetro interior del cilindro | 520 mm (20,47 pulgadas) |
| Golpe del pistón | 720 mm (28,35 pulgadas) |
| Caldera | Caldera original, de estilo antiguo |
| Sobrepresión de la caldera | 20 bar (2000 kPa; 290 psi) |
| No de tubos calefactores | 85 |
| No de tubos de humo | 20 |
| Longitud del tubo de calentamiento | 6.800 mm (22 pies 4 pulgadas) |
| Área de rejilla | 3,89 m 2 (41,9 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento radiativo | 15,90 m 2 (171,1 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento de tubos | 187,25 m 2 (2.015,5 pies cuadrados) |
| Área de recalentamiento | 72,22 m 2 (777,4 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento evaporativo | 203,65 m 2 (2192,1 pies cuadrados) |
| Tierno | 2'2 'T 34 |
| Capacidad de agua | 34,0 m 3 (1200 pies cúbicos) |
| Combustible | 10,0 t (9,8 toneladas largas; 11,0 toneladas cortas) de carbón |
| Frenos | Knorr |
| Freno auxiliar | sí |
| Calefacción de trenes | Vapor |
| Control de trenes | Walschaerts (Heusinger) |
| Características | Carga por eje ajustable 18 t (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) / 20 t (20 toneladas largas; 22 toneladas cortas) |
Historia
En la búsqueda de una locomotora de tren de mercancías nueva y rápida, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) en 1934 fue atraída por la propuesta del Berliner Maschinenbau (BMAG, anteriormente Louis Schwartzkopff ) para un 2-8-2 (1'D1 'h2) motor. El diseño, producido por Friedrich Wilhelm Eckhardt (1892-1961), difería del requisito original de DRG para un motor 2-8-0 (1'D), porque el rendimiento requerido con una carga por eje de 18 toneladas era más fácil de generar en un motor 2-8-2 en lugar de uno con una configuración de rueda 2-8-0. El cumplimiento continuo de esta instrucción no habría dado al final a la nueva locomotora ninguna ventaja significativa sobre las locomotoras de trenes de mercancías prusianas que iban a ser retiradas. Las Obras de Ingeniería de la Oficina Central del Reichsbahn (RZM) finalmente aceptaron esta propuesta; Se encomendó al BMAG la tarea de desarrollar el diseño propuesto y producir dos prototipos .
En enero de 1937, los dos prototipos de locomotoras, 41 001 y 41 002, fueron entregados al DRG, quien posteriormente los probó a fondo y los compró. Los prototipos pronto demostraron su valía, con su potencia, rendimiento y cualidades de conducción silenciosa, así como su excepcional aceleración.
Al desarrollar la Clase 41, el principio de tener locomotoras estándar ( Einheitsloks ) demostró las ventajas financieras de la estandarización. Por ejemplo, los costos de construcción del motor, mediante el uso de componentes de los motores de Clase 03 , 06 y 45 desarrollados simultáneamente , estaban por debajo de los 10,000 Reichsmarks .
Desde octubre de 1938, las primeras locomotoras Clase 41 de producción a gran escala fueron encargadas por la ahora renombrada (desde febrero de 1937) Deutsche Reichsbahn (DRB). Todos los fabricantes de locomotoras de renombre en Alemania participaron en la construcción de las locomotoras, incluidos BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel y Schichau .
A diferencia de los prototipos de locomotoras, los compensadores de presión de las válvulas de esquina se omitieron de las locomotoras de producción y las válvulas tubulares compensadoras de presión Nicolai (más tarde válvulas Karl Schultz ) se utilizaron para dar una mejor conducción cuando se circulaba ligero. En el engranaje de válvulas , el eslabón de elevación normal ( Hängeeisen ) reemplazó las correderas Kuhn de los prototipos que eran costosos de fabricar.
Al igual que con las clases 03, 45 y 50, la caldera de 20 bares, que estaba hecha de St 47 K y no de un acero no envejecido, pronto causó problemas importantes. Ya en 1941, la DRB decretó una reducción de la presión de funcionamiento permitida a 16 bar. De esta manera, el desgaste de la caldera podría al menos reducirse.
La carga por eje de la locomotora podría cambiarse entre 18 ty 20 t insertando pernos en diferentes casquillos en las vigas igualadoras . Se suponía que esto permitiría que la locomotora fuera más versátil en su uso. Sin embargo, se hizo poco o ningún uso de esta flexibilidad. La Deutsche Bundesbahn y la República Democrática Alemana del Este dejaron más tarde los tornillos en la configuración de 18 t.
Las locomotoras eran, con la excepción de los prototipos, acoplado a 2'2'T34 ofertas . Los prototipos, 41 001 y 41 002, tenían 2'2'T32 licitaciones en el momento de la entrega. Por su uso de plataformas giratorias de 20 m , también se sabe que algunos motores funcionaban con ténder de 2'2T30.
El advenimiento de la guerra sofocó cada vez más la compra de locomotoras de trenes de mercancías rápidas hasta que, en enero de 1941, los pedidos existentes se cancelaron por completo. El 2 de junio de 1941, MF Esslingen entregó la última locomotora Clase 41, no. 41 352, a la DRB. Con eso, se habían construido un total de 366 motores de esta clase en poco menos de cuatro años.
Locomotoras preservadas
Después de la Segunda Guerra Mundial , 216 motores entraron en la flota de Deutsche Bundesbahn y 122 quedaron en manos de la República Dominicana en Alemania Oriental . Hay pruebas de que, además, se dejaron 22 locomotoras en la antigua división ferroviaria Reichsbahn de Breslau en Polonia y más tarde se incorporaron a los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) como Ot 1-1 a Ot 1-19. El número 41 153 fue incluido en los libros de los Ferrocarriles Estatales de Checoslovaquia (CSD) después de 1945. El número 41 034 y otras locomotoras (41 076, 41 082 y 41 312) de los convoyes de locomotoras ( reparaciones ) se dejaron en el territorio del Ferrocarril estatal soviético ( SZD ) y luego transferido al PKP. Se desconoce el destino de otras locomotoras.
Como resultado del empleo de los dos prototipos de locomotoras en el cobertizo de locomotoras Schneidemühl (actual Piła) para dirigir trenes expresos de ganado a Berlín, las locomotoras fueron bautizadas de manera poco halagüeña Ochsenlok ( Locomotoras de bueyes ).
Reconstrucción de base de datos
| DB clase 41 | |
|---|---|
41241 en la estación principal de Essen en la década de 1980 | |
| Cantidad | 107 |
| Año (s) de fabricación | 1957-1961 (reconstrucción) |
| Retirado | 1975 |
| Peso de servicio | 101,5 t (99,9 toneladas largas; 111,9 toneladas cortas) |
| Peso de servicio incl. tierno | 175,7 t (172,9 toneladas largas; 193,7 toneladas cortas) |
| Peso adhesivo | 74,5 t (73,3 toneladas largas; 82,1 toneladas cortas) |
| Eje de carga | 20,2 t (19,9 toneladas largas; 22,3 toneladas cortas) |
| Potencia indicada | 1.427 kW (1.914 caballos de fuerza) |
| Caldera | Reconstruido para quemar carbón |
| Sobrepresión de la caldera | 16 bar (1.600 kPa; 230 psi) |
| No de tubos calefactores | 80 |
| No de tubos de humo | 42 |
| Longitud del tubo de calentamiento | 5.200 mm (205 pulgadas) |
| Área de rejilla | 3,87 m 2 (41,7 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento radiativo | 21,22 m 2 (228,4 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento de tubos | 156,32 m 2 (1.682,6 pies cuadrados) |
| Área de recalentamiento | 95,77 m 2 (1.030,9 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento evaporativo | 177,54 m 2 (1.911,0 pies cuadrados) |
| los datos solo se muestran donde difiere del Einheitslok | |
Debido a que la caldera de estos motores sufría fatiga del metal, comenzaron a repararse en la década de 1950. Entre 1957 y 1961, 107 vehículos fueron equipados con calderas totalmente soldadas, como las instaladas en la Clase 03.10 . Además, se cambiaron la parte delantera del bastidor y la placa de rodadura. Cuarenta ejemplares se convirtieron en combustión de aceite con aceite pesado. A partir de 1968, se designaron como Clase 042. Las últimas locomotoras de vapor Clase 042 se retiraron en 1977 en el cobertizo de locomotoras de Rheine . La fotografía (derecha) muestra una como una locomotora de museo, ahora reclasificada a la Clase 41 (la designación anterior a 1968).
Las antiguas locomotoras DB, 41 105 y 41 241, han sido conservadas como representantes de su clase por Stoom Stichting Nederland en los Países Bajos . El número 41 018, una locomotora operativa propiedad de Munich Steam Locomotive Company , se encuentra en el Augsburg Railway Park y el 41 113 se exhibe en el Museo Técnico de Sinsheim . Los amigos del motor de vapor de Osnabrück están trabajando arduamente para restaurar 41 052 a su estado operativo, después de haber estado durante mucho tiempo como monumento en Osnabrück- Schinkel. El número 41 096 se conserva como locomotora operativa en Klein-Mahner. El número 41 360 es operado por Dampflok-Tradition Oberhausen eV. Desde el fin de la prohibición de las locomotoras de vapor, ha proporcionado un programa completo de viajes en la red ferroviaria de Deutsche Bahn .
- 41018 Dampflok-Gesellschaft München eV de combustión de petróleo
- 41096 Dampflok-Gemeinschaft de aceite 41096 eV
DR Clase 41 y DR Rekolok
| DR Clase 41 (Rekolok) | |
|---|---|
41 1144-9 del IGE „Werrabahn Eisenach e. V. “ | |
| Cantidad | 80 |
| Fabricante | RAW Zwickau RAW Karl-Marx-Stadt |
| Año (s) de fabricación | 1959-1960 (reconstrucción) |
| Peso vacio | 92,3 t (90,8 toneladas largas; 101,7 toneladas cortas) |
| Peso de servicio | 101,5 t (99,9 toneladas largas; 111,9 toneladas cortas) |
| Peso de servicio incl. tierno | 178,7 t (175,9 toneladas largas; 197,0 toneladas cortas) |
| Peso adhesivo | 70,9 megapíxeles |
| Eje de carga | 18,2 t (17,9 toneladas largas; 20,1 toneladas cortas) |
| Potencia indicada | 1.950 PS (1.430 kW; 1.920 caballos de fuerza) |
| Caldera | 39E |
| Sobrepresión de la caldera | 16 bar (1.600 kPa; 230 psi) |
| No de tubos calefactores | 112 |
| No de tubos de humo | 36 |
| Longitud del tubo de calentamiento | 5.700 mm (18 pies 8 pulgadas) |
| Área de rejilla | 4,23 m 2 (45,5 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento radiativo | 21,3 m 2 (229 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento de tubos | 185,0 m 2 (1.991 pies cuadrados) |
| Área de recalentamiento | 83,80 m 2 (902,0 pies cuadrados) |
| Área de calentamiento evaporativo | 206,30 m 2 (2220,6 pies cuadrados) |
| Tierno | 2'2'T34 o 2'2'T32 |
| los datos solo se muestran donde difiere del Einheitslok | |
La República Dominicana también tuvo dificultades con las calderas de acero St 47 K. La reducción de la sobrepresión de la caldera de 20 a 16 bar ciertamente había disminuido su susceptibilidad al daño, pero no pudo evitarlo por completo. De las 112 locomotoras registradas en la flota de DR en 1955, solo 12 ya habían sido equipadas con una caldera de reemplazo 'Tipo 1943' y, por lo tanto, eran seguras. Sin embargo, los problemas con las calderas St 47 K aumentaron enormemente. La soldadura de reparación no produjo el efecto deseado, pero hizo que el material fuera aún más frágil y el peligro de que se desarrollaran grietas y explosiones de calderas era mayor que antes. Y no fue solo la Clase 41 la que se vio afectada. Las clases 03 , 03.10 y 50 , con calderas hechas de St 47 K que no envejece , también fueron propensas a sufrir daños. Como resultado de las crecientes dificultades, la República Dominicana tuvo que retirar del servicio más de 300 locomotoras en 1956, lo que provocó repentinamente una enorme escasez de motores. El llamado urgente a la acción que surgió condujo finalmente al desarrollo y posterior pedido de una nueva caldera (más tarde llamada 39E ) que, con algunas modificaciones menores, también se pudo utilizar en las locomotoras de las clases 03, 03.10 y 39.
Debido a que la entrega de las nuevas calderas seguía retrasándose, 21 locomotoras Clase 41 simplemente se equiparon con calderas de reemplazo al diseño anterior en enero de 1959. Incluso el taller de reparación de Meiningen hizo una copia completa de la vieja caldera para 41 075. Otras calderas dañadas fueron totalmente reparado y muchas piezas reemplazadas.
Independientemente de eso, los ingenieros de DR trabajaron en un "programa de reconstrucción para la recuperación de la flota de locomotoras de vapor". Este contemplaba, entre otras cosas, la modernización de 102 locomotoras Clase 41. El término alemán utilizado para la reconstrucción fue Rekonstrucktion o Reko para abreviar, de ahí la designación posterior de las locomotoras como Rekolokomotiven o Rekoloks .
Las disputas de demarcación, los desacuerdos sobre los detalles del programa de reconstrucción y la continua falta de entrega de la caldera Reko retrasaron aún más el inicio de las obras. Solo la explosión de la caldera St47K de 03 1046 en 1958 en Wünsdorf provocó la presión del entonces ministro de Transporte, Erwin Kramer (1902-1979), para que comenzara con el programa Reko .
A partir de 1959, 80 locomotoras de la Clase 41 recibirían las nuevas calderas 39E Reko en los talleres de reparación de Zwickau y Karl Marx Stadt Reichsbahn ( Reichsbahnausbesserungswerke o RAW ).
Como parte de la reconstrucción, se instalaron precalentadores mezcladores IfS / DR, válvulas de pistón compensadoras de presión ( válvulas Trofimoff ) y nuevos ceniceros Stühren . La cámara de combustión exterior más ancha necesitaba nuevas paredes delanteras para la cabina del conductor, cuyas ventanas delanteras estaban equipadas con equipo antivaho. Para la bomba mezcladora compuesta VMP 15-20 más grande y pesada ( Verbundmischpumpe ) se tuvo que construir un nuevo soporte de bomba. Esto y el nuevo aparato precalentador mezclador requerían una disposición diferente para el depósito de aire principal. Sin embargo, se conservaron los cilindros exteriores con un diámetro de solo 520 mm (20 in), originalmente diseñados para presiones de caldera de 20 bar. En el transcurso de la reconstrucción, se quitaron los frenos del eje portante delantero .
La caldera 39E Reko instalada en los motores es una caldera de cámara de combustión y puede generar 15 toneladas de vapor por hora, gracias a la relación mejorada entre el área de calentamiento radiativo y el tubo. Esto es considerablemente más alto que, por ejemplo, la nueva caldera DB que genera solo 13,3 toneladas de vapor por hora. Equipado con esta caldera, el motor fue capaz de superar los requisitos de rendimiento que tenía originalmente para las calderas de 20 bar, a pesar de sus pequeños cilindros.
Los motores reconstruidos de esta manera se clasifican como Rekolokomotiven . Después de su conversión, la República Dominicana otorgó a todas las locomotoras de la Clase 41 el dígito adicional 1 según su esquema de renumeración de 1970, de modo que, por ejemplo, el número 41 122 se convirtió en el número 41 1122-5. A diferencia de otras clases, la clase 41 no se le dio una sub-clase separada para distinguir Reko de no Reko locomotoras.
Los Rekoloks de Clase 41 se pudieron ver en el servicio regular de trenes hasta 1988. La segunda crisis del petróleo en 1979/80, y su efecto en la economía de la RDA , concedió a un buen número de motores de Clase 41 un breve regreso a sus funciones operativas. Incluso se reacondicionaron varias locomotoras destinadas al desguace y se les dio un nuevo servicio de inspección general. El galpón de reparación de Meiningen renovó un total de 23 locomotoras de esta clase entre 1980 y 1983. Pero a finales de septiembre de 1984, Oebisfelde retiró las 41 y transfirió sus locomotoras al galpón de Güsten . La estación de Göschwitz, un satélite del cobertizo de Saalfeld, fue la siguiente en enviar sus 41 a los apartaderos de almacenamiento en noviembre de 1986, y a principios de mayo de 1988, Staßfurt (Bw Güsten ) se separó de la última locomotora de la Clase 41, 41 1231, en régimen regular. servicio en la RD.
La Clase 41 era la locomotora de vapor más versátil de la flota de locomotoras de la República Dominicana y transportaba trenes rápidos y expresos de alto perfil, así como mercancías y servicios de pasajeros.
El número 41 1185 era una locomotora patrimonial de la República Dominicana, ahora propiedad del Museo del Transporte de Nuremberg .
A partir de 2009, las siguientes son las únicas dos locomotoras operativas que quedan:
- 41 1144 IGE Werrabahn-Eisenach eV
- 41 1150 Museo del Ferrocarril de Baviera (Nördlingen)
Otros 8 Rekolokomotiven se encuentran en diferentes estados de reparación. Vea la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania
Video
Ver también
- Lista de locomotoras y ferrocarriles DRG
